論共享單車在城市場所環境中的協同性與孤立性

摘要：“十九大”報告中的交通強國政策強調城市發展需匹配綠色、舒適、智慧、共享的交通出行服務和體驗，指向城市公共交通與慢行交通協同發展的引導模式。共享單車是城市場所環境與人們出行活動在持續關聯互動中創造出的新型交通工具。首先對北京與上海兩個城市的典型場所環境中共享單車與人們出行活動的關系進行深入探討，然后厘定出共享單車在當今城市運行中的三大協同性與三大孤立性特征，并指出共享單車的協同性特征在未來將會大于其孤立性特征，最后提出未來城市交通中共享單車與城市綠色出行在交互運行優化的新模式，以期對新時期中國的城市規劃與交通設計的理論建構與實踐工作有所助益。

關鍵詞：城市交通；共享單車；綠色出行；協同性；孤立性；場所環境

DOI：10.3969/j.issn.1674-7739.2018.01.011

引言

2017年，自行車已發明200年。從2016年開始城市人騎行共享單車開始成為一種新時尚。中國城市交通經歷了20世紀80年代的“自行車王國”、90年代機動交通興起，2000年以后機動化交通迅速發展以及當前大城市交通擁堵常態化等發展階段。[1]在以小汽車為發展導向的時間段里，慢行交通趨向式微、空間活力逐步凋零。這個時段，荷蘭的阿姆斯特丹、丹麥的哥本哈根以及德國的弗萊堡等成為歐洲綠色交通之都、慢行交通優先的城市典范。“十九大”報告提出的交通指出政策指出城市發展需匹配綠色、舒適、智慧、共享的交通出行服務和體驗，指向城市公共交通與慢行交通協同發展的引導模式。騎行共享單車是互聯網技術與傳統自行車相結合而創新生成的新型交通方式，有助于提高大眾出行的便利程度。[2]誠然，共享單車在城市運行存在新優勢與新問題，若能夠良性發展則可以順應、契合新時代發展的主題。

一、城市場所環境中共享單車運行現狀

隨著中國一二線城市交通擁堵問題日漸突出和近期人們對健康、環保觀念的持續增強，共享單車在這個背景下興起可謂恰逢其時。單車在短期內迅速成為人們普遍接受的短途代步出行的綠色交通工具，不僅成為完成“最后一公里”的重要交通方式，而且有效緩解了人們“走路較累、打車較貴、公交擁擠、開車擁堵”的苦惱。[3]共享單車（China Renting Bicycle）實質是一種分時租賃的出行服務模式，共享單車在不斷地更新硬件設施與應用創新科技，特征性要素為低耗能+高科技。備受推崇的共享單車的類型特征與其最新發展數據是評估單車城市場所環境中運行狀況的重要因素。現實場景中，城市路邊擺滿了各種顏色的共享自行車，其中ofo（小黃車）與mobike（摩拜橙車）表現得最為搶眼，他們成規模、成體系地布設，引人注目且使用率較高。

摩拜倡導的理念是讓自行車回歸城市。輕便可靠、輕巧可提，騎行流暢省力，一個女生雙手就能舉起的單車，這是摩拜的特點。摩拜現已在全球176座城市開通使用，在中國大陸有165座城市，在海外有11座城市。mobike給自行車注入了高科技基因，內置北斗、GPS雙系統和互聯網芯片。摩拜也在努力研發人工智能大數據，期望能夠較精準地預測高峰時段的需求，以智能調度車輛和精細化管理。若摩拜可以通過采集人們出行的原始數據來挖掘慢行交通與城市活動之間的規律特征，規劃師就可以更好地規劃城市交通和引導城市發展建設。這是城市交通的發展趨勢之一，值得期待。小黃車在初始運營階段定位為過渡階段教育用戶的產品形態，愿景是讓大家不擁有一輛車也能夠方便地使用一輛車。ofo創造的無樁共享的平臺是全球較早的“單車共享”模式。小黃車倡導的理念為隨時隨地有車騎，讓世界沒有陌生的角落。其市場運營初期是從北京大學校園內開始的，致力于在校園里為廣大高校師生提供便捷經濟、綠色低碳的校園共享單車服務（圖1），有望在未來成為國內成規模、成體系的校園交通解決方案。

由Trustdata新近發布的《2017年Q3中國移動互聯網發展分析報告》可知，共享單車已成為移動互聯網增速最快的行業之一，其迅猛增長的用戶規模和在一線城市的市場滲透率則能夠說明共享單車已逐步成為人們不可或缺的交通出行工具，而且尚有被人們優先選擇的傾向與上漲趨勢。數據顯示，2017年9月ofo的活躍用戶已超過1 860萬，環比增長12.8%，暫排名行業第一；mobike的活躍用戶為1 838萬，環比增長5.1%，排名暫居第二位；而排名第三的卻不及第二名的10%。ofo與mobike在當下確實已成為共享單車的兩大巨頭公司，其拉新能力與用戶粘性正保持著持續增強的態勢。

中國交通運輸部近期發布的《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見（征求意見稿）》鼓勵共享單車企業免押金提供服務，積極推行“即租即壓，即還即退”的使用模式，但建議對用戶建立守信激勵和失信懲戒機制。中國的北京與上海兩座城市現階段對共享單車與慢行交通協同發展的態度在一定程度上能夠引導共享單車未來發展的行動指南。據網易新聞網（北京在線）報道，2017年國慶前，北京市交通委相繼發布了《北京市鼓勵規范發展共享單車的指導意見（試行）》《共享自行車系統技術與服務規范》《自行車停放區設置技術導則》三份關于共享單車發展與使用的引導性政策文件。從規范文件可以解讀出，共享單車的內容不僅是單車本身，還需要妥善處理好有共享單車的使用行為與相關的城市場所環境資源的配置關系，旨在保障城市里所有人能夠均等且有秩序地使用城市公共交通工具和享用城市公共空間環境。據中國新聞網（上海新聞）報道，2017年9月初，在滬運營的共享單車企業已有10余家，單車投放總量已接近180萬輛，為加強共享單車的管理與緩和不良競爭、過度投放的態勢，上海市交通委牽頭起草了《上海市鼓勵規范互聯網租賃自行車發展的指導意見（試行）》，意見主要從設施配建、強化管理、完善保障等方面強調利用技術手段規范共享單車的使用與管理。目前，上海中心城區大約有100多公里的禁止非機動車的道路（圖2），由于考慮到慢行交通不僅是利于市民短途出行而且是公共交通接駁的綠色交通方式，因而上海交通部門為應對這一時代發展特征性訴求開始提出了在未來城市中部分禁非道路的調整建議，積極推進在未來幾年將有條件的道路納入慢行交通改善項目，同時完善引導標志。endprint

由于人們對共享單車的使用會對城市場所空間的織補、對過渡性空間的彌合、對通道空間連接功能的增進均會有所助益，基于此，本文選取出了北京與上海兩座城市比較有代表性的功能區段，來探討共享單車與場所環境在關聯互動中已經存在并會逐步優化的中短途出行生活圈。

在城市中逐步出現一種典型的“住區―單位―學校―公園”多個場所良性互動的生活功能舒適區，在北京與上海，這個特征更為明顯，具體表現為“居住―工作單位―商業服務―城市公園―高校科技園”生產―生活―交往圈的綜合性功能區段，如北京海淀區的清河―清華―北大―五道口―奧林匹克森林公園―奧體中心（包括“鳥巢”、“水立方”等體育場館）區段（圖3、圖4）與上海楊浦區的創智天地―同濟―復旦―五角場―黃興公園―江灣體育館區段（圖5、圖6）。功能區段內各個重要功能節點的空間距離較近，平均約2km且最遠不超過5km，恰是騎行+步行即可達的良好生活功能圈。住所、工作單位、周內（月內）商業服務設施、周末休閑場地以及學習交流場所均布設在該生活圈內，而且這里廣泛生活著在校大學生（包括實習生）、初入職場的工作者、高校教師、國際留學生以及原住市民等多元復合人群，儼然構成城市里富有特色的活力街區。

清河是北京城北一個重要的活力社區，清河中街―龍崗路區段是貫穿清河東西走向越發有活力的商業街區。西邊的五彩城為商業中心，永泰莊站與上地站為清河東西兩端較近的軌道交通站點。沿線有橡樹灣、清緣里、清景園、清河強佑新城、水木天成、永泰園等10多個居住小區。位于北五環，東側為奧林匹克森林公園，西側為清華大學、北京大學以及圓明園遺址公園。清河與清華科技園有著較為密切職住功能聯系，清河與奧林匹克公園有著密切的休閑功能聯系。3～5km的出行路徑，若暫無地鐵線路可直達，且等待公交加上坐公交車需要30～40min（考慮坐常規公交車會繞行較長的路徑、經過較多的站點、甚至擁堵時段），共享單車的到來有效緩解了這一問題。從清河到清華北大，若騎單車穿行清河―清河中街―中關村北大街，約需25min可抵達清華大學西門（北大科技園）；若走清河―京藏高速輔路―雙清路―成府路這一線，約30min即抵達清華大學南門（清華科技園）。從清河到奧林匹克中心，常規騎行路徑為清河―龍崗路―黑泉路―科薈路，一般約20min就能抵達奧林匹克森林公園，再接著騎行10min便會到達騎到國家體育館（鳥巢與水立方片區）。

上海楊浦區的這一功能區段生活圈與上述的類似，但相比北京而言，上海的街區尺度更宜人、騎行環境更優越。各個場所之間的空間距離只有1～3km，也是騎行+步行的生活圈。無論從上海財經大學、復旦大學騎行到創智天地，還是從同濟大學騎行至五角場、黃興公園，均有更為便捷的出行條件與更多可供選擇的出行路徑。上海的這一“生活舒適圈”中共享單車對應街道環境的適應性更強，活力街區與城市空間樂趣和舒適性的關系更為緊密。實際上早在多年前，同濟與復旦之間就已劃出了一條來往雙方校園的綠色通道；2017年，在同濟大學110周年校慶之際，學校內部規劃設計了新的校園慢行交通體系，將機動車體系進行了分離，校園內部路權基本讓給了慢行交通，一大特色為：人走道路中間，自行車道劃在兩側。上海創智坊是楊浦區創智天地的重要組成部分，它是將大學校區、居住社區、科技園區相互融合、聯動發展的知識創新區，在規劃設計時參考了代表智力的美國硅谷地區和代表文化積淀的法國巴黎左岸。[4]大學路為創智天地活力街區的主街，公共空間的可達性高、社區居民日常生活需要密切的配套設施足、道路沿線環境品質高、慢行交通設施條件好是其取得成功的重要因素。

在城市里可以解決人們的短途或中短途的代步需求，以騎行丈量人們經過城市的每一條路徑，讓人與城市生活很好連接，人與人、人與城市的關系更加密切。生活氣息與城市味道。共享即人人可擁有，可以改變人們以往匆忙的生活節奏，而成為一種新時尚。共享單車作為一種需求驅動型的公共服務，推動了政府主導的公共自行車服務向市場導向的共享單車的轉變。[5]共享單車在回應人們需求帶來出行便利的同時，也引發了在城市場所中用車安全、停放秩序、投放競爭的新問題，當下其優勢特征與劣勢特征并存。

二、共享單車的三大協同性特征

共享單車的優點在于其能夠充分體現共享使用的協同便利性，現階段其三大優勢特征分別表征在與人短途出行需求、綠色交通出行模式、城市景觀形象的協同。

首先是共享單車與人短途出行需求的協同。從人的角度來講，它能夠方便個人的個性化出行路徑，也適合特殊兩人組合（情侶、母子、師生等）的出行活動方式或多人（朋友、團體等）一起出行使用（圖7）。共享單車符合一般城市人的出行行為、出行活動需求以及出行期待。

其次是共享單車與多樣化綠色交通模式的協同。共享單車本身就是一種健康、綠色的交通工具，而且它越發成為“軌道交通―常規公交―慢行交通”的綠色交通出行方式中不可或缺的一環（圖8）。騎行單車可以見縫插針地通過城市中的大多數通道空間，這也與個人的騎車技術、習慣、周圍實時環境相關；共享單車的巧妙使用也可以彌補公交到站不準點的缺陷，從被動選擇到主動選擇再到成為日常習慣，將會是一個迅速而短暫的過程。目前國內城市中共享單車與其他交通工具的協同模式尚偏弱，但國際上早已有很多成功的案例。法國里昂由城市社區組織發展的智能公共自行車系統證明，良好運行的公共自行車體系應該與城市公共交通體系協同布置，公交運量與公共自行車的站點數量存在正相關性，[6]而且與火車站、軌道站、輕軌站等交通節點的正向關系相對更為顯著。

最后是共享單車與城市景觀形象的關聯性協同。作為現階段中國新四大發明之一，共享單車在一定程度上可以影響、反映、展現新時代與新風尚的城市景觀（圖9）。一輛共享單車可以在微觀層面微弱地影響城市場所環境，而“千軍萬馬”騎行有序的共享單車則很可能會在中觀甚至宏觀層面塑造未來城市的形象與內涵。從某種程度上講，城市交通工具的更新改進能夠影響城市的發展、優化城市規劃甚至推進改善著城鎮化進程。機動車交通的快速發展是中國以往增量擴張式的城市規劃的推動因素之一。面向未來城市與城市未來的發展，我國城鎮化的發展還將持續，以空間快速擴展為特征的城鎮化終究將被存量空間改善與空間外延拓展并行的新型城鎮化所取代。[7]人們對共享單車的喜愛與共享單車的有效有序使用，有望成為新時代城市規劃存量優化與“城市雙修”的新抓手。城市街道規劃設計的核心是保障街道的交通性與場所性的雙重秩序性規則，[8]共享單車也有望成為化解街道上人車沖突、平衡其交通效率與場所活力的新工具。endprint

三、共享單車的三大孤立性特征

現階段共享單車還普遍存在著自身難以克服的弱點以及與外部環境難以調和的缺憾（圖10）。共享單車現狀的劣勢表征為其相對孤立性的專屬運行，也反映出它在城市場所環境中的脆弱性。

首先是人使用共享單車的行為與意識存在著孤立性特征。在現實場景中對共享單車不良使用的一些行為活動，可以反映出某些人性的弱點甚至誘發了局部性人格的缺陷。比如，存在個人使用單車卻不愛惜的現象，也有將公共服務設施私有化的潛意識行為特征，這也許是個人私用工具與共享公用服務之間存在著天然的矛盾使然。

其次，共享單車自身的特征會與其他交通工具存在著一定的孤立性。復雜地形、惡劣天氣（酷暑、嚴冬）時騎行不方便，很多優點可能皆會失效；若與其他交通工具的配合或銜接失靈，則會對其他交通方式產生阻礙作用，表現為對人行道、人行橫道的侵占，對公交車運行中、公交站點停靠的干擾以及與小汽車爭奪停靠空間等。

最后是共享單車與現階段的城市運行環境也存在著孤立性特征，即協調性較弱，因為當下存在著擾亂以往城市交通與城市景觀的常規性秩序的境況。表征為城市管理不適應、基礎設施難應對、擠占城市公共空間環境、對城市商業活動也有一定干擾。

四、未來共享單車與綠色交通協同出行新模式

在未來城市場所環境中宜發展智慧交通，通過新產業經濟帶動城市的新活力。共享經濟的新理念將成為城市規劃結構和空間環境品質提升的新手法，讓共享單車與綠色交通體系融合發展，共享單車將會在未來綠色化的智慧城市中發揮重要的引導作用。

從上海到北京或從北京到上海，一般出行任務會出現復雜不定且費時費力的狀況，在出行之前需先進行查詢、比選、預定、等待、支付等一系列瑣碎的過程（圖11），而出行者希望更可靠、更便捷、更經濟、更綠色的出行服務。這就要求未來全新的交通出行模式，可以設計一種全鏈條的共享交通出行服務，重點在于交通工具的無縫銜接，根據個人需求（時間、地點、偏好）規劃最優出行路徑，實現點對點、門到門的具體交通服務，并且可以一次性支付出行鏈的完整費用。這就需要對城市公共自行車的發展提出明確定位，適度控制其規模，引導、協調好與其他交通方式的關系，同時需要持續改善非機動車道網絡的連續性、保障自行車路權以及完善公共自行車（包括共享單車）停放設施。[9]

交通即服務（Mobility as a Service，MaaS）是應對這一訴求而新近提出的城市交通新理念，共享單車在其中扮演著重要的角色，充分發揮出自身協同性的特征，因為它落實了抵達具體目的地的任務（交通出行服務的最后一環）。從上海到北京，不僅是從站點到站點（上海站―北京站，上海機場―首都機場），更是從具體的出發地到具體的目的地（比如同濟大學―清華大學、五角場―五道口等），這就需要在多種線路選項中擇出最優的（精準嚴密）交通出行組合鏈（圖12）。步行―共享單車―地鐵（上海站）―京滬高鐵（抵達北京站）―地鐵―共享單車―步行，步行―共享單車―地鐵（上海虹橋或浦東機場）―飛機（抵達首都國際機場或未來的首都新機場），這將會是未來最為常規的綠色交通出行鏈。國內城市新近調查顯示，共享單車在緩解公共交通壓力和短距離采用綠色交通方式出行方面的效果非常顯著。[10]城市發展經驗表明，推動自行車交通與城市可持續性的融合發展是不可或缺的規劃策略。因此，共享單車與綠色交通協同發展至關重要。

五、結語

任何出行都有時空阻隔和場所活動阻力，作為新型交通工具的共享單車在城市場所中也存在協同性與孤立性的雙重特征屬性。協同性是未來的發展趨勢，也是全體城市人交通出行的愿望與未來城市生活的訴求。

未來城市中共享單車將不僅僅作為一種新型的交通工具，更是城市未來綠色、智慧、協同的交通出行鏈中的重要一環，其公共服務性（公益性）的外延價值會愈發彰顯。因而，共享單車的下一步發展需要優化調整，一方面要保障讓熱衷于騎車的人繼續喜愛騎車，另一方面在城市場所中共享單車的運營需要從目前的商業競爭性（孤立性）向未來的城市服務性（協同性）進行戰略轉型。單車運營商應該保持用戶至上的思維，維護既有的騎自行車的人，致力于讓騎自行車成為一種生活方式、出行習慣、時尚。讓人隨時隨地都能夠享受到跨學校、跨單位、跨街區便捷的出行服務。城市規劃制定規則，市場設計提供選擇，人們騎行共享單車在標志性街道與其他大街小巷里都將體會到甘之如飴的獲得感。

參考文獻：

中國城市規劃設計研究院.城市發展規律——知與行[M].北京：中國建筑工業出版社，2016.

王光榮.共享單車的交通價值與發展路徑[J].城市，2017（4）：72-75.

李琨浩.基于共享經濟視角下城市共享單車發展對策研究[J].城市，2017（3）：68-69.

李晴.具有社會凝聚力導向的住區公共空間特征研究——以上海創智坊和曹楊一村為例[J].城市規劃學刊，2014（4）：88-97.

郭鵬，林祥枝，黃藝，等.共享單車：互聯網技術與公共服務中的協同治理[J].公共管理學報，2017（7）：1-10.

朱瑋，何京洋，王德.法國公共自行車系統布局方法與實證研究——以巴黎和里昂為例[J].國際城市規劃，2015（S1）：64-70.

譚縱波.城市規劃（修訂版）[M].北京：清華大學出版社，2016.

韓帥.城市標志性大道的交通規劃與設計研究[D].大連理工大學，2016.

舒詩楠，邊揚，李爽，等.北京市公共自行車發展定位[J].城市交通，2017（3）：58-62.

汪光燾，劉岱宗，夏一平，等.共享單車與城市可持續發展——中國城市交通發展論壇2017年第一次準提研討會[J].城市交通，2017（3）：90-97.

責任編輯：許 丹endprint