智能汽車真的來了嗎

張安彤

真熱還是虛火，請人、車、路、云分別來回答。

如今的汽車產業(yè)中，智能汽車是最具代表性的發(fā)展方向。尤其是進入2018年以來，汽車智能化在政策和市場的推動下更有加速的意味。

1月5日，國家層面的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿）（下稱“意見稿”）發(fā)布，智能汽車發(fā)展被提升到戰(zhàn)略高度，“人-車-路-云”高度協(xié)同成為戰(zhàn)略目標;1月9日開幕的CES電子展，智能汽車風頭遠蓋過智能手機與電視，智能出行類汽車產品及相關企業(yè)參展數量達史上最多;1月下旬的中國電動汽車百人會論壇上，智能化被反復提及，不發(fā)聲“智能”的企業(yè)已然稀罕。

看上去，一切都在昭示著“無智能，不汽車”。不過，智能汽車的“開年熱”是真熱還是虛火？這得拆分“人-車-路-云”系統(tǒng)的各環(huán)節(jié)，從這一美妙愿景的實際情況說起。

駕駛人還沒完全解放

首先須澄清一個基本概念。根據意見稿的描述，智能汽車是指通過搭載先進傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，運用信息通信、互聯(lián)網、大數據、云計算、人工智能等新技術，具有部分或完全自動駕駛功能，由單純交通運輸工具逐步向智能移動空間轉變的新一代汽車。

所以，僅有車載娛樂系統(tǒng)和基礎語音交互功能的汽車，算不上真正意義的智能汽車。智能網聯(lián)汽車、自動駕駛汽車、無人駕駛汽車，才算是大概念上的智能汽車。

因此，當我們把目光聚焦到智能汽車的駕駛人，看駕駛人層面的智能化程度，可以從兩個層面分析。

一個是把人、車看作緊密的共同體，隨著汽車智能化的程度越來越高，人的雙手甚或頭腦得到解放，人只是汽車這個移動空間的服務對象。另一層面是把人從“人-車-路-云”中抽出，要求他（她）掌握智能汽車的基礎技術體系，這在自動駕駛還普遍處于路測階段的當下十分重要。

2017年12月，北京市發(fā)布的中國首個自動駕駛路測管理規(guī)范就對駕駛員提出要求，包括充分了解自動駕駛相關知識、應對測試過程中突發(fā)狀況的措施等。

“測試駕駛員在自動駕駛系統(tǒng)運行時應實時監(jiān)督系統(tǒng)運行狀況，并在自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)故障或發(fā)出警告提醒時，立即接管并操控測試車輛。”北京浩天安理律師事務所汽車行業(yè)法律負責人何姍姍說，在現(xiàn)行交通法規(guī)體系中，責任主體均是車輛駕駛員，北京路測規(guī)范也如此認定。

這是現(xiàn)階段“人”在智能汽車行進中面臨的現(xiàn)狀——智能駕駛遠未完全智能，個體責任仍然很重，同時駕駛人還被要求實時更新知識體系與技能。

智能汽車有多智能

再來看單體車輛。除去各汽車廠商、科技公司曬出的各式未來概念車，處于“現(xiàn)在完成時”的智能汽車級別整體較低。

意見稿提出，目前國際上尚無統(tǒng)一的智能汽車等級劃分標準，若按照美國汽車工程師學會的劃分來看，智能汽車可根據智能化程度分為1級輔助駕駛、2級部分自動駕駛、3級有條件自動駕駛、4級高度自動駕駛、5級完全自動駕駛5個等級。而現(xiàn)下我們看到能在路上跑的汽車，基本沒有超過2級的。

大名鼎鼎的特斯拉所使用的Autopilot輔助駕駛技術，屬于2級技術，需要由人掌控。而且在這一級別下的特斯拉自動駕駛技術也未完全成熟，事故頻頻爆出，難免使人生發(fā)對自動駕駛快速推進的擔憂。

因此，對于許多企業(yè)宣稱要量產3級、4級智能汽車，業(yè)內普遍認為并不容易。汽車掌控權由人轉移到機器的交接點該如何度量？遇到復雜情況如何處理？爭議仍然存在。

以奧迪A8為例，這輛即將引入中國銷售的“全球首款達到第3級別自動駕駛標準的量產車”，主要可以實現(xiàn)兩個場景下的自動駕駛：一是在交通擁堵情景下，速度不超過60公里/小時，自動駕駛系統(tǒng)可接管車輛進行駕駛操作;另一個是在停車與出車時，不限制駕駛員的位置，駕駛員可以在車輛外使用手機app進行全過程操作。

一些企業(yè)認為，這種形式的人車協(xié)同駕駛，具有觸發(fā)交通事故的隱憂，自動駕駛應一步到位，從第4級別開始切入，不應存在一邊解放雙手、一邊需隨時接管車輛的操作。

不過，看向市場，3級智能汽車已準備占領高地。樂觀地看，人工智能的整體發(fā)展能使自動駕駛技術本身得到突破，在特定場景下的自動駕駛可獲得應用和完善。雖然智能汽車整體級別尚不高，但止不住已層層布局的智能汽車商業(yè)化腳步。

車有了，“路”和“云”呢

最后談談智能汽車輪下的“路”與頭頂的“云”，即道路基礎設施與云服務平臺，沒有二者的搭建和提升，智能汽車也就缺少了生存空間。

想象一下，當你的汽車在未來車聯(lián)網環(huán)境中上路，車輛不僅要能感知路面障礙，還要與道路設施進行通信。這就要求在道路的側方、交叉路口、彎道等位置有鋪設好的傳感器、引導電纜、通信設施……此為概括意義上的道路基礎設施建設與升級。

很顯然，如今的道路基礎設施尚未跟上，多數統(tǒng)籌和規(guī)劃都處于試驗階段。這也是意見稿中重點提及的一個領域。

值得注意的是，一些試驗區(qū)、示范區(qū)正在積極探索單體車輛與配套設施的協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展，例如1月18日成立的“智能汽車與智慧交通產業(yè)創(chuàng)新示范區(qū)”，在工信部、北京市政府和河北省政府的支持下，聚集企業(yè)與高校，著力推進智能汽車與智慧交通的同步發(fā)展。

再進一步，基于人、車、路的數據信息，云服務平臺則是將三者串聯(lián)起來的媒介，可提供信息一體化的綜合服務。目前，我國在云計算領域已有阿里云、百度云等領先玩家，隨著自動駕駛的普及和升級，云服務會鋪開更縱深的應用。

不過對于服務智能汽車，人們最關心的還是云服務的數據安全問題。在不遠的未來，智能汽車一旦普遍“上云”，進入數據共享階段，個人隱私與國家安全皆需要被嚴格保護。

對此，何姍姍表示，“在個人隱私層面，必須經過個人同意授權的過程，才能把數據應用到其他方面;從保護國家安全角度來說，類似地圖測繪等環(huán)節(jié)，都要經過加密處理?！?/p>

只有保障技術更新的安全性，“人-車-路-云”的開放閉環(huán)才有健康生長的沃土。endprint