交通工程測量負責人應具備的素質分析

廖明俠　李成軍

（貴州陸通工程管理咨詢有限責任公司　貴州貴陽　550000）

1　因測量能力差造成工程上經濟損失的實例

2005年5月，黔彭高速D11標施工，該項目含武夷山隧道和5km路基土石方工程。該項目已開工半年多，有一段40m高邊坡已基本開挖完成，填方段全線已放樣，有200m填方段已填筑1m高。經檢查，有的放樣樁位和設計位置相差10m左右，全線有2/3以上的樁位是放錯的。究其原因：原測量組長不懂測量原理，不具備測量負責人能力，僅憑其師父在網上幫其下載的測量程序，就連程序上每個字母代表什么意思都不完全明白，由于其輸入參數和使用參數不一致，從而導致測量結果出錯，而其又不會反算復核。錯誤的測量結果導致公司增加征地面積，挖好的邊坡二次修挖欠挖部分和用漿砌石回填超挖部分，給公司造成幾十萬元經濟損失。

2007年3月龍廈鐵路上東山隧道施工，該隧道長約7km，出口段有1200m圍巖為含水量較大的老黃土，開挖后每天拱頂沉降量達4cm，且永不停止或減少沉降，個別段還會橫向移動，圍巖內有有害輻射物，因次項目部要求每個循環測量工作在0.5h內完成。當時所用儀器為徠卡TCR402，有免棱鏡測量功能；計算器是CASIO-4800和CASIO-4850，需要自己編寫測量程序或網上下載測量程序手工輸入計算器。由于測量人員只會用正程序測量放樣，不會反程序測量放樣，測量時間常常＞1h，且對隧道內開挖邊墻的同一個點進行兩次測量的超欠挖值相差達10cm，影響了工程施工進度、引起工人對測量人員不信任；正程序放樣只適用于放樣點坐標已確定的點的放樣，隧道內放樣點的坐標是不確定的，用正程序放樣需要先測量試算再放樣，速度慢且很不準，最適用的測量方法是用免棱鏡測量、反算程序計算放樣，可當時的測量負責人卻不會反程序測量[1]。

2　因工作不認真、不嚴禁造成測量錯誤的實例

2005年10月，新疆果霍公路樺木溝隧道右洞洞門已開挖成型時，洞門位置和設計位置相差4.25m，究其原因：是因為原測量人員沒有仔細看圖紙，把線路基線當成隧道中線放樣施工。最后的處理：恢復原貌后重新開挖，經濟損失幾萬元。

2012年3月，成渝鐵路壁山隧道因測量出問題，把上坡隧道打成下坡隧道，究其原因：測量人員在計算器上輸入程序時，不小心把“+”輸成“-”號，在打了150m后，經別人提醒才發現。只因工作上不嚴謹，造成100m隧道頂部換拱擴挖，底部回填，經濟損失上百萬。

2013年4月，寶蘭鐵路王家溝隧道出口洞門施工開挖至洞門頂高度時，右邊開挖線欠挖了2m，左邊則超挖了，高度低了0.8m。究其原因：是因為測量組設置了一段不到20m長的導線（導線點間距一般為300m左右），并用此導線引到隧道洞口放樣，且用全站儀測高程時未注意棱鏡高度造成。

2016年3月，貴州省夾巖水利樞紐工程及黔西北供水工程北干渠4標項目經理部二分部長石板隧道出口洞門已施工5個月，洞口邊仰坡開挖高度約30m，洞門已基本挖到位，但最下邊一級邊坡開挖坡度明顯過陡，約1：0.3的坡度，與設計開挖坡度1：0.75不符，原主管測量人員已離職。從原測量人員的測量放樣資料（測量人員畫的放樣圖），發現其放樣時未按設計坡度經實地測量計算后再放樣，而是僅憑圖紙上畫錯的邊線圖量出偏距后放樣，以至開挖到下部時欠挖，不得不將開挖坡度放陡，后來因下了一場大雨，邊坡全部垮塌；好在施工隊早有防備，未造成人員受傷，且因設計圖本身對地質描述與現場不符合而作了設計變更，僅造成停工20d，處理塌方1個月的工期損，經濟損失不大。這次的損失只因為該測量人員不按設計圖和現場實際地面標高推算開口線位置，不認真看設計圖，隨意放線所至[2]。

2017年8月，貴州正習高速A12標沙田隧道出口左洞已施工半年，洞身開挖已有幾百米，整個出口段仰拱填充頂橫坡都是反的，有關技術人員和測量人員一直未發現。其原因是沒有細看設計圖，設計圖上半徑＜2500m的曲線段要設外側超高，該段曲線半徑只有1600m，且設計圖上的縱斷面和洞口橫斷面上均顯示有外側超高，可現場卻是按正常段的外側來施工的。

3　編寫測量程序、提高測量精度和工作效率需要撐握與測量有關的其它知識

以龍廈鐵路上東山隧道施工為例，對每施工循環的測量放線時間規定為0.5h，當時使用的計算器程序有網上下載的和以漸近法和解方程方法編寫的測量反程序，用時均為25～30min。但因當時測量是在緩和曲線上，計算器算一個點要運行十幾秒鐘，時間稍長，經查閱網上信息、求助同行，也沒有得到解決。于是試著用直線和圓曲線代替緩和曲線，提高了計算速度，但要用幾段圓曲線才能滿足精度要求，編程很麻煩，運算速度也不夠快。最后以緩和曲線起點、中點和終點為準畫圓和緩和曲線相比較，發現兩條線間近似相差一條正弦曲線，便用正弦曲線和圓曲線代替了緩和曲線解決了計算器運行慢的問題，使每次放樣從用時20min變為10min。此方法很好用，但由于此法要用到正弦曲線，且要先用正程序算出緩和曲線上一些點的坐標，找出最大差值（即正弦曲線的振幅值），找出圓曲線的圓心坐標和圓曲線半徑，當測量精度要求高時，還需要將緩和曲線分成兩段來編寫程序才能滿足要求，這需要測量人員有一定的數學知識才能完成。

以下是正習高速公路沙田隧道左線的一段用于CASIO-4850計算器返算里程和偏距的測量程序，該程序用圓曲線代替緩和曲線，經正弦曲線修正后與緩和曲線最大誤差值為3mm，能滿足隧道開挖、初支和二襯等的施工測量要求。

Lbl0:{XY}:A=461430.308-Y:B=3158847.540-X:"LC=":L=79430+92.43716(tg-1(A÷B)+79.8227)▲"PJ=":P=5296.259-√(A2+B2)+0.018sin(4(L79430))▲Goto 0，程序中“A”和“B”分別代表測量點相對于代替緩和曲線的圓曲線的圓心的X和Y方向的增量值，“L”代表計算點的里程，“79430”為緩和曲線起點里程，“92.43716（tg-1（A÷B）+79.8227）”是測量點到緩和曲線起點的線路長度，“P”是測點偏離線路基線的距離，“5296.259”是替代緩和曲線的圓曲線的半徑，“0.018sin（4（L-79430））”就是修正用的正弦曲線，其中“0.018”是替代圓曲線和緩和曲線不重合的最大差距值，即振幅值，“4”是360°除以緩和曲線長度90所得。該程序簡單且運行速度快，計算器只需要＜1s的運行時間就能算出結果。

4　結束語

綜上所述，交通工程測量是工程的重要組成部分，任何測量上的錯誤都會給工程帶來工期或（和）經濟上的損失，要求測量負責人有嚴謹認真的工作態度，保證測量結果正確無誤；同時，交通工程測量復雜多變，涉及知識面廣，要求測量負責人有足夠的測量知識來靈活應對和解決測量中各種各樣的測量問題。

[1]萬義民.高速公路工程測量的質量控制[J].黑龍江交通科技，2015（09）：64.

[2]李致宇，孫海燕.隧道工程測量的精度分析與測量方案設計[J].湖北民族學院學報（自然科學版），2010，28（01）：93-97+111.