芻議高鐵項目施工測量技術及管理關鍵點

李康情

（中鐵七局集團第一工程有限公司）

1 引言

我國社會經濟發展水平的提升，促進城市化的發展進程，也使得人們對于出行工具提出了更高的要求，因而極大地促進了高鐵項目的發展。所謂高鐵，是對高速鐵路的簡稱。我國尚處在經濟快速發展與輕工業蓬勃發展的關鍵時期，在此背景之下，傳統鐵路已經逐漸難以使人們對于快節奏的生活相適應，人們也對更加安全、更加快速的出行方式進行追求。當前，高速鐵路的發展體現了我國發展水平的上升，同時，這也是時代發展的必然趨勢。

2 高鐵項目施工測量技術

2.1 控制測量

在高鐵工程項目施工測量期間，一項十分重要的工作就是控制測量，相關部門必須要對該項工作進行充分重視。

2.2.1 CPI、CPII控制網復測

一般來說，我們所進行的控制網復測工作是由兩項工作組成，一方面是平面控制網復測工作，另一方面是高程控制網的復測。前者通常是對GPS的測量方式進行利用，結合鐵路的等級以及有關要求等復測設計院所交的控制點。在此過程中，應該對復測的數據進行換手復核，使其精確性得以切實保證。如果復測的結果與設計院設計成果無法與規范要求相滿足的話，應該及時重新測量存在差異的控制點以及周圍的區域。如果重新測量的結果和設計較差能夠與相關要求相符合的話，即可對重測的結果進行采用；如果不能滿足相關要求，并且重測的成果與復測的成果是一樣的，就應該及時將該問題反應給業主，同時要求設計院對存在差異的控制點重新進行復測與確認，在成果更新之后才能夠對其進行應用。在復測成果與設計交樁的成果不一樣的時候，禁止對設計坐標進行擅自更改。

2.2 施工加密網的建立與復測

2.2.1 施工加密網的布設與控制點的埋設

一般來說，在路基與橋梁地段，平面加密點的相鄰點之間的距離大概為300m，布設時沿著線路進行。在我國南方地區，為了防止施工對其產生影響，通常在征地紅線外15m以上對控制點進行布設。結合CPII點埋設的有關標準來設置加密點的尺寸及其埋設的深度。高程加密點應該按照線路來進行布置，一般而言，此時的埋設間距應該予以控制，大概保持在200m之內，對于平面加密點和高程加密點而言，大概取同一點。位于隧道區域的加密點一般安排在隧道進出口位置，當處于洞口附近還應該要將3個平面控制點予以埋下，從而呈現出等邊三角形這樣的布置局面。常規而言，1個點與洞口的距離過近，那么另外兩個就要稍遠一些，這是規矩，但是，這3個點的間距必須要控制在大于500m這一范疇，盡可能的讓整個方向的精度更加準確。此時還應該至少安排好3個高程控制點，盡可能地依據沿線予以布置。

2.2.2 施工加密網測量

一般而言，在測量的過程當中都會直接將GPS測量這一方法直接采用起來，此時的加密點和CPⅠ、CPⅡ控制點便會實現聯合，總體的測量都需要根據CPⅡ控制網而定。對于高程控制測量而言，一般都是采取水準這一測量方法，精度則是要將依據二等測量手段而定。高程加密網的控制點應該做好事前預先布置，在測量的過程當中，依據所測量得到的數據再將加密點的高程予以確定。平面加密控制網與高程加密控制網都需要復測，時間分別是一年和半年一次，總體都必須要執行到位。施工加密控制網需要被大范圍的使用起來。施工加密控制網必須要針對于位置關系予以再三復核，直到確認無誤才能夠被投入使用。

2.3 線路中線和紅線放樣及路基原地面復測

在控制網復測完成之后，首先應該做的就是將中線及紅線予以放樣處置，現場復核的中線標高，就應該與設計高程予以詳細比較。在現場進行線路復核，其實是會直接對管線、道路等多個方面產生影響，一旦沒有做到詳細測量，整個設計在變更的過程當中也會陷入僵局。

所有的路基地段都必須要嚴格遵照事先所規定的情況來確定，將中線樁和邊線樁予以原地面標高處理。在內業計算的過程當中，還應該將路基原地面的那些圖形全部繪制出來，從而再將audocad軟件予以協調化處置。在針對于橫斷面的面積予以測量的時候，還是應該根據每個橫斷面面積和具體情況來予以確定。在這一基礎數據之上針對于路基協作隊可予以驗收，從而確保整個路基橫斷面圖的偏距和標高能夠得到重復使用。

3 施工技術管理關鍵點

3.1 做好施工測量記錄

在外業測量的過程當中，測量員需要將測量部位、控制點、測量的角度等多項因素予以精準化處理，當然，整個過程當中還需要將實際參與測量的人員予以分工處理，并明確下來，落實到每一項工作當中。當測量工作完成之后，測量員則需要針對于測量記錄予以再三檢查、復核，一旦發現這其中潛藏的問題則必須要出臺相關手段予以解決。

3.2 做好施工測量的配合工作

在測量工作推進的過程當中，僅僅只是依靠測量隊是完全不夠的。作為現場施工人員也必須要將自己的分內之事做好，絕對不允許出現任何的差錯。施工現場本身所處的環境就較為復雜，所以一旦此時的控制樁被損壞，那么因為并不具備相關測量條件，此時的測量隊員就應該予以實地測量，這樣一來，整個測量工作的效率必然會大打折扣。

3.3 重視測量隊資源配置需求

施工隊在進行測量工作的時候，其實還是會存在車輛不足、人員不足的這種情況?；诖耍鳛轫椖康念I導那就必須要將現場的工作量和進度要求完全掌握，再針對于人員、車輛等予以配備。如果此時在技術承受著極大的難度，那么作為項目測量人員就必須要自身能力提高起來，以此應對一些可能會出現的問題。

舉例而言，在某高鐵項目的建設前期因為自身所配備的車輛出現不足情況，所以此時的一個測量小組在進行5km的打樁步行。因為工區的車輛能夠做到的只是讓測量人員正常上下班，除此之外就不做他用。在樁基放樣的5km路程都是需要個人步行完成，這樣一來，其實就已經耗費了極大的人力與物力。測量人員在進行樁基放樣的過程當中，并沒有將復測工作做完。那么后期即使已經將事情做完，也是會需要返工的。

3.4 外協測量隊伍的選擇與管理

施工項目當中的某些專業測量工作是必須要落實到位，這會直接影響到整個工作的進行情況。比如說控制測量和沉降觀測，當項目部人員和設備無法滿足需求，此時的技術分包這一模式可以被利用起來。這些工作的技術含量與節點工期要求都較高，所以在選擇外協測量隊伍的時候必須要更加留心。在還沒有開始招標之前，項目經理部測量隊隊長則需要根據競標單位的資質、技術實力等情況予以詳細了解，將各個單位的情況一一列舉出來，盡可能地做出更為準確的分析。項目領導在決策的時候也需要多加留心，盡可能地不要陷入到盲目的漩渦當中。畢竟一旦挑錯了施工隊伍，那么后期是有可能直接爆發出嚴重測量質量事故的。

4 結語

總而言之，加強對高鐵項目施工測量技術及管理的研究分析是十分重要的一件事情，這也能夠促進整個施工效果整體趨于更加良好。在未來的高鐵項目施工過程當中必須要更加重視每一個環節，真正將整體策略的科學性、有效性予以增強。