區域協同視角下大都市區交通樞紐發展策略

莫宣艷 胡 偉

（重慶市規劃設計研究院城鄉發展戰略研究所 重慶 400000）

1 引言

交通樞紐是綜合交通運輸體系的重要組成部分，是運輸生產、中轉集散的重要平臺，對提高交通轉換效率具有極大的作用。改革開放以來，我國對線性交通基礎設施研究和建設投入較大，但對交通樞紐的重視不足，導致客貨在樞紐中轉時長占運輸總時長的比例越來越大，嚴重影響了交通運輸效率。重慶大都市區是西南綜合交通樞紐功能的核心載體，本文聚焦重慶大都市區通樞紐體系布局存在的問題，結合問題及國內外案例，提出相應的發展策略。

2 何為樞紐

交通樞紐是運輸網絡上的節點，可從微觀、中觀和宏觀三個層次進行內涵解析。

（1）微觀層面的樞紐站場。從微觀看來，交通樞紐是具有辦理客貨中轉、發送、到達功能的多種運輸設施的綜合單體，也稱交通樞紐站場。交通樞紐站場具有生產組織和經營管理功能、集散中轉功能、保持運輸方式的連續性、裝卸存儲功能、通信信息功能、多式聯運和代理功能。

（2）中觀層面的節點城市。從中觀看來，交通樞紐是區域綜合交通運輸網絡中的節點城市，匯集了多種交通方式，是交通設施綜合單體的集合。交通樞紐城市具有較強的綜合交通運輸能力，承擔著區域戰略物資的集散和中轉，能對區域腹地形成較強的輻射。其形成需要具備多種因素：①決定性因素，即須具有良好的區位特征；②原發性因素，即區域具有較強的運輸需求；③基礎性因素，即需具備良好的交通運輸條件；④穩定性因素，即具有良好的發展潛力。根據服務功能、輻射范圍的差異，可進一步分為全國性交通樞紐城市、區域性交通樞紐城市和地區性交通樞紐城市。各級交通樞紐區位特征、功能及作用。

（3）宏觀層面的交通樞紐區域。交通樞紐區域依托于城鎮群和城市帶而形成，具備優越的空間區位、廣闊的腹地，包含多個不同類型的交通樞紐城市。交通樞紐區域承擔國家或國際戰略物資的集散和中轉、對全國乃至國際形成較強的輻射、具有國家門戶樞紐的地位。

3 困在何方：影響大都市區交通樞紐功能發揮的幾個突出問題

3.1 綜合交通樞紐各交通方式發展不平衡，交通運輸過于依賴公路

分析重慶客運結構看來，2013年公路客運量占比達96.5%，鐵路客運量占比僅1.9%。公路客運周轉量占比也最大，達61.8%；其次是民航和鐵路，分別為22.7%和14.2%。公路在客運交通中占有絕對優勢；鐵路和航空在長途客運上發揮了重要作用；水運的客運功能已逐步衰落，僅限于短途的擺渡和水上觀光游覽。

分析重慶貨運結構看來，2013年公路貨運量占比最大，達82.8%；其次是水運和鐵路，分別為14.7%和2%。水路貨運周轉量占比最大，達66.1%，其次是公路和鐵路，分別為28%和5.8%。由此可知，在貨運交通中，水運在長途運輸中的優勢巨大，公路在短途運輸中發揮了重要的作用。

3.2 港口貨運仍以散貨為主，集裝箱運輸量及港口利用率均較低，危化品港口運能已經飽和

從2013年重慶港區貨物構成來看，干散貨約占港區吞吐量的65.5%，集裝箱吞吐量為68.4萬TEU，僅達港口集裝箱通過能力的29%。隨著大都市區的功能和產業布局調整，未來大都市區的水運結構也將發生較大變化。

3.3 交通樞紐缺乏公鐵水聯運支撐，鐵路在疏港交通中發揮的作用十分有限

大都市區現狀港口碼頭主要與公路系統銜接，公水聯運運能有限。現狀大都市區內能夠實現公鐵水聯運的只有果園港、珞璜貓兒沱港和涪陵西站樞紐。果園港的鐵水聯運設計年通過能力650萬t，已于2014年實現鐵水聯運，使其成為長江中上游規模最大的水運、鐵路、公路聯運內河樞紐港；珞璜貓兒沱港已經具備了鐵水聯運條件，但還未完全發揮運能，未來可適合打造1000萬t級的大型綜合物流港口。

統計分析，2013年大都市區港口多式聯運總量為4951.3萬t，其中到達量和發送量分別為2491.6萬t和2459.7萬t，基本持平。在到達量中，鐵水聯運占比13%，水水聯運占比59%，公水聯運占比28%；發送量中，鐵水聯運占比9%，水水聯運占比51%，公水聯運占比40%。可見，鐵水聯運還有待進一步加強。

3.4 “一心獨大”的交通樞紐體系結構失衡，交通樞紐站場過于集中于主城區

現狀大都市區綜合交通樞紐體系結構不合理，呈現都市區“一心獨大”的局面，市域重大交通設施主要集中布局于主城區，幾乎承擔了全國性綜合交通樞紐的全部功能。其他各區縣缺乏大型的、輻射大區域的場站設施，不能起到疏解主城區貨運交通壓力的作用。

綜合以上分析，大都市區綜合交通樞紐發展較快，但存在著綜合交通樞紐體系結構失衡、樞紐功能及服務范圍劃分不明確、內部交通樞紐設施分布過于集中于主城區等問題，這些是經濟階段性發展出現的必然問題，同時也是規劃中忽視交通樞紐體系及設施研究而導致的可優化解決的問題。

4 他山之石：國內外交通樞紐發展經驗

4.1 發達國家著力于提高物流運輸效率[1]

早在1969年，日本就完成了全國范圍的物流體系宏觀規劃，通過結合1966年制定的《流通業務市街的整頓法》，將日本1道1都2府43縣，按經濟特性分為八大物流區域，進行區域間物流和區域內物流的分類，并在各區域建設和整頓物流設施，形成物流團地（物流園區）和全區域的物流網絡，然后將區域間通過干線運輸（高速鐵路、高速公路和近海運輸）形成跨地區的物流系統，最后形成全國范圍的物流體系，至今仍在完善中。

4.2 我國部分省市推動交通樞紐快速發展

江蘇省推動《蘇南地區綜合交通發展戰略與規劃研究》[2]。蘇南覆蓋江蘇省南京、鎮江、蘇州、無錫和常州，面積約2.8萬km2，其樞紐城市被分為三個層次：2個全國性交通樞紐城市（南京和上海）、4個區域級交通樞紐城市（蘇州等）和6個地區級交通樞紐城市（江陰等），并對不同層次的交通樞紐功能和服務范圍進行了界定。

《廣州綜合交通樞紐總體規劃研究》[3]按照“內三/外三”樞紐總體布局，優化升級都會區內的廣州火車站、廣州東站和廣州南站綜合交通樞紐（二環內），同時加快建設外圍片區的北部空鐵聯運綜合交通樞紐（白云機場、廣州北站）、東部（新塘）綜合交通樞紐、南部（萬頃沙）綜合交通樞紐。規劃提出：廣州中心區將不設貨運樞紐，主要樞紐點設置在貨運發展區內；鐵路貨站將根據需要遷、改、擴建或新建，關停部分限制區內貨場，推進疏港鐵路建設，積極發展鐵海聯運。

5 難題何解：重慶大都市區交通樞紐發展策略

通過分析重慶大都市區交通樞紐存在的問題，借鑒國內外交通樞紐規劃建設經驗，可以總結梳理出下一步重慶大都市區交通樞紐規劃的幾點策略：

（1）在交通樞紐區域層面，構建適宜于重慶大都市區的多級交通樞紐體系，可借鑒四川、蘇南等區域交通樞紐體系分級方法，將大都市區交通樞紐分級為主樞紐、次樞紐和節點；同時，劃定各級樞紐的功能和服務范圍，提高交通樞紐體系的整體效率。

（2）在交通樞紐結構上，進一步優化大都市區交通樞紐內部的運輸結構，著力提升鐵路在交通樞紐體系中的作用，加大鐵路樞紐的建設，提高鐵路客貨運輸能力，擺脫過于依賴的交通運輸模式，進而降低交通運輸能耗，改善環境。

（3）在交通樞紐一體化建設上，重視交通樞紐集疏運體系的規劃建設，加強公鐵水空多式聯運，進一步提高多式聯運的轉運效率，特別是注重鐵路對港口、重大物流園區和工業園區的支撐作用，將鐵路引入千億級工業園區和物流園區，充分發揮鐵路大運量、低成本的優勢。

（4）在交通樞紐功能布局上，貨運功能需逐步向都市區外圍疏解，并與周邊產業布局密切配合，緩解主城區貨運交通壓力；主城區內部主要布局客運交通功能，重點提升江北機場等門戶樞紐的輻射能力。