基于公交優先的城市道路分類初探

謝紀祥

（株洲市規劃設計院 湖南株洲 420000）

引言

1991年8月，《城市道路設計規范》（CJJ37-90）將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路、支路四個等級。較好的指導了各個城市的道路網規劃建設。很好的適應了機動車初期發展階段。隨著機動車的保有量的增加，這種主要針對機動車而言的分類道路難以與高強度、高密度城市開發相適應與匹配。各個城市交通擁堵出現。行人與自行車通道空間受到侵蝕，交通出行環境日趨緊張。10多年來，各城市都在通過大力發展公共交通來改善交通狀況，然而緩解城市交通擁堵效果并不理想。公共交通優先通行權在道路規劃建設體系中，始終缺乏法定的保障。因此，通過分析國內現狀的道路分類的弊端，對道路類別重新定義和分類，意圖從道路規劃體系上落實公共交通優先發展，保證行人與自行車通行權。

1 目前城市道路分類存在的弊端

1.1 公交優先空間未落實，難以與高強度、高密度城市開發模式相匹配

高強度、高密度的城市開發模式是國內的主體，則需要大運量、快速高效的交通體系相適宜。然而在道路網規劃建設階段，道路網規劃針對機動車，出具體技術指標要求，并未就公共交通優先提出具體的指標。公共交通通行空間未充分保障。在運行階段，由于沒有公共交通優先權，公共交通缺乏競爭力，隨著開發強度增加，擁堵成為必然。

1.2 道路側重服務于機動車，忽視了道路服務于“人”的本質

道路分類是在小汽車大規模運用的背景下應運而生，其目的是支撐對汽車的服務，提高汽車通行效率。追求服務于機動車質量，忽視服務于“人”的質量。導致了我們的道路遠離“人”的尺度。并導致道路空間形成兩級化：一種是以機動車為導向的道路空間分配方式，導致自行車、人行路權不斷壓縮。另一種是在各種公交優先、自行車回歸呼吁中，形成了高度復合型道路，各種交通方式在空間呈現均質化。一條道路成為小汽車主動脈、公交主走廊、自行車主通道、步行的主空間。造成道路交通組織復雜、通行效率低等問題。

因此，必須從頂層設計考慮，打破現有的城市道路分類體系，構建以公共交通優先發展、小汽車快速便捷、行人與自行車安全舒適的道路體系，應對資源、環境壓力，支撐高密度緊湊城市布局。

2 國內外研究情況

國外傳統的道路等級劃分基本劃分為高速路、快速路、主干路、次干路等。由于通過機動車高速發展帶來諸多問題，國外逐步意識到公共交通的重要性，卡爾索普提出了公交導向發展的路網模式[1]。紐約出現了很多活動多樣性、步行網絡化、地域特色化街道[2]。2009年阿布扎比提出以步行優先為前提，按照行人-公共交通-自行車-機動車順序劃分通行優先權[3]。國內道路依據國家規范進行分類，已有相關學者發現其分類的弊端。2010年李星、過秀成等充分考慮公交優先的需求，分析公交分級與城市道路分級的互動反饋關系，將城市道路劃分為四級八類[4]。2014年劉冰、顏淋麗等提出道路主次、功能分類、方式優先三維道路分類方法，認為現有的體系存在小汽車一元主導的缺陷[5]。2016年卓娜、石飛等指出小汽車導向型道路分級體系與現階段的不適應性[6]。綜上所述，學者們紛紛對現有的道路分類方法進行細化和擴充，但基本未拋棄機動車為主的道路分級的大框架，難以從根本上解決路網容量有限與國內高密度的開發建設之間的矛盾。

3 城市道路分類指導原則

3.1 公共交通優先原則

目前城市交通主要矛盾為有限的交通供給與高強度交通需求之間的矛盾。公交優先就是要大力提高公共交通效率，加大供給，是提高道路效率的重要途徑，是體現公平公正、走集約化必然選擇。道路網規劃及分類應解決路網供需的主要矛盾，保證公共交通發展空間，落實公共交通優先。

3.2 以人為本原則

道路始終目的是服務于“人”，針對不同特點功能的道路，要始終以為人本。快速道路注重“人”的快速通達需求，內部道路注重“人”安全舒適交往的需求。

3.3 效率與速度兼顧原則

道路分類要體現道路的功能分類，將大運量與個體分離，保證效率，提高速度。

3.4 快慢分離原則

通過分類，體現各類道路優先通行交通方式，鼓勵各種方式在優先通行道路通行，使得各種交通方式各行其道，做到快慢分離。

4 城市道路分類構建

根據上述原則，突出服務功能，服務對象，將城市道路分為公共交通主干路、公共交通次干路、機動車快速路、街道四類。

4.1 公共交通主干路

為城市大中運量、長距離、快速交通服務，城市道路主骨架，解決高強度交通需求。主要服務對象為軌道交通或快速公交。此類道路限制小汽車駛入，保證步行與自行車車通行空間，保證軌道交通或快速公交獨立路權。

4.2 公共交通次干路

主要用于城市分區之間的聯系，承擔中距離的中運量交通需求。主要服務對象為常規公交。此類道路設置公交專用道，保證步行與自行車車通行空間。

4.3 機動車快速路

主要用于城市中長距離，快速個體交通需求。主要服務對象為小汽車。此類道路優先考慮小汽車通行，限制步行與自行車出行。此類道路還根據城市大小，可進行一步細分為二級。

4.4 街道

主要服務周邊地塊，集散交通，作為臨街重要活動面。此類道路優先考慮步行，限制車速，營造良好的步行環境。

5 斷面要求

為了確保落實各類道路空間優先權，需對各類道路斷面進行合理布置。

5.1 公共交通主干路

公共交通主干路寬度35m左右。分別布置快速公交專用道、綠化帶、步行道及自行車道。大城市的公共交通主干路其地下空間可考慮作為地鐵空間。快速公共專用道寬度為10～11m，供快速公交或軌道交通通行。

5.2 公共交通次干路

公共交通次干路寬度33m左右，不超過40m。分別布置公交專用道、疏散通道、步行道及自行車道。公交專用道設置在道路中央，兩側5～6m留作機動車疏散空間。

5.3 機動車快速路

機動車快速路總寬32m左右，不超過36m。分別布置機動車道、綠化分割帶、步行道，不設置公交?？空?。機動車道按雙向4～6車道設計。不設置自行車道。

5.4 街道

街道總寬按12～19m控制。分別布置機動車道、步行道及自行車道。機動車道按2車道設計。

6 技術特點分析

根據上述道路分類，根據道路密度間距要求，公共交通主干路、公共交通次干路、機動車快速路宜按400～600m間距依次布置，街道按200～300m間距布置。

6.1 路網結構體系

按機動化運輸“人”的容量來劃分，公共交通主干路容量＞公共交通次干路＞機動車快速路＞街道的容量，路網結構呈現以公共交通主干路為骨干、公共交通次干路、街道為主體，機動車快速路為補充道路體系。

6.2 路網與土地利用強度

公共交通主干路、公共交通次干路、機動車快速路依次布置，土地利用開發強度依次減弱，便于建立以公交導向的城市空間結構，形成疏密有致的城市空間，實現路網與土地利用相匹配。

6.3 公交覆蓋率

公共交通主干路之間間距2km左右，公共交通次干路間距1km左右，按軌道或快速公交1km、常規公交500m設站要求，此路網基本能夠實現站點500m覆蓋面積達到96%以上。大大提高公交便利度。

6.4 道路面積

道路分類重點保障了公交出行空間，實現公交大中運量與社會個體的分離，突出道路重點服務對象，進而降低了道路面積需求，在相同路網密度下（主干路取中值45m，次干路取中值35m），道路面積可節省10%以上，有利“窄路密網”的實施。

6.5 步行與自行車空間

步行與自行車空間圍繞公共交通主干路、公共交通次干路布置，形成公交與步行、自行車良好的換乘環境。鼓勵步行與自行車在公交主節點周邊2km范圍出行。限制步行、自行車進入機動車快速路，凸顯多樣化需求，切實落實以人為本原則，充分發揮各種交通方式適應范圍和出行距離需求。

7 結束語

通過對城市道路分類，將公共交通通行空間進行明確，使之契合城市的高密度、高強度開發要求，凸顯公交優先在道路的主體地位，使得公共交通優先空間得到保障。優化了道路利用率，為系統上解決城市交通問題提供很好的思路。同時為進一步提高基于公交為導向的道路分類方法可實施性，下一步需對道路結構適應性、路網容量與土地開發容量匹配進行深入研究。