基于道路交通發展的城市空間結構與形態
——以合肥市為例

劉清華 馮 迪

（南京工業大學）

1 研究目的與意義

機動車保有量快速增長是交通發展的直觀反映，是高速經濟化和快速城鎮化的必然趨勢。大城市交通問題的根源并非交通問題本身，更多的是沒有認識到，處理好交通與城市其他方面的關系，其中一個重要影響因素便是城市空間結構。不難發現，城市空間結構地演變與城市交通的發展存在著矛盾沖突，兩者矛盾沖突的解決也是城市交通問題解決的重要途徑，城市道路交通與城市空間結構是一對相互影響的綜合運行體系，問題的解決必須從矛盾的雙方出發，將其二者納入一個共同的體系，多方面多角度綜合處理二者的發展關系。一方面城市道路交通要滿足人們日常通勤的同時，要為城市的健康良性發展提供全力支持；另一方面，城市空間結構應積極轉變角色，化被動為主動，引導和適應城市交通發展。

文本結合合肥市城市發展，通過對合肥城市交通與城市空間結構的相互影響的初步探索研究，嘗試探索出合肥市交通系統與城市空間結構協調發展的運行模式，并希望基于此對后續合肥市城市空間結構與道路交通發展矛盾解決提供參考。同時，通過對城市交通與城市空間結構的協調發展關系的積極探索有助于我們更合理地編制規劃，引導規劃，實施規劃。

2 城市空間形態與城市道路交通互動影響機制分析

縱觀城市形成、發展與演變，城市的發展與交通工具的更替演變具有密切關系，交通技術的外在變現形式充斥于城市發展的各個階段，并帶來積極的促進作用。“要想富先修路道路”絕不是人們口頭中簡單的習語，城市交通的發展帶動城市經濟發展，進而城市空間結構形態也隨之改變；通過反饋機制，經濟的發展則需要城市提供更大更理想的物質空間載體，需要更快更優的地域交通聯系。因此可以說城市道路交通優先引導決定城市空間結構形態，隨著城市空間結構形態的優化其又作為反饋機制影響城市道路交通布局。

2.1 合肥城市道路交通對城市空間結構形態的影響

城市道路交通對城市空間結構的影響主要表現在城市道路建設上，合肥市道路建設大概經歷了三個過程。每段過程中除了更加優化道路系統對合肥市空間結構演變均產生較大影響，并在之后很長一段時間內，引導并制約城市用地的布局。

1956年版合肥城市總體規劃表明，城市道路形式為老城內井字形，老城外環形、放射干道系統。長江路經過三孝口、范巷口、四牌樓、省委門口、大東門等五處街口，是合肥市第一條橫貫老城區的主干道。此時合肥市的城市空間結構表現為“團城期”，城市道路交通作為主要動因引導城市的發展方向，城市發展比較緩慢。

合肥市道路交通系統布局所做出的第二次變化是1979年城市總體規劃編制完成后。1986年，通過對金寨路、長江路、蒙城路和壽春路的道路擴建發展形成了合肥市扇形空間結構形態的發展骨架。在城市空間格局上保留老城區，充分利用沿蜀山路兩側的地塊優勢建設了蜀山區，金寨路的北側發展成為包河區，壽春路兩側開發建成廬陽區，三區相互獨立同時共同形成了東南、西南、北三翼伸展的“風扇形”城市發展格局。“風扇形”的城市結構形態實現了“園在城中、城在園中、城園交融、園城一體”的城市園林新格局，又稱為“合肥模式”。[1]

1995年城市總體規劃修編完成后，城市發展重點將向城市西南方向遷移。原有的“風扇形”城市格局予以保留，在將合肥城市建設成現代大城市后議題立項后，合肥城市道路完成了16.8km的一環路，422km的城市二環路建設。這一時期城市建設進入急劇擴張階段，“三區鼎力”的城市發展格局開始變動，城市環路的建成導致“三葉”的格局改變，城市原有的楔形綠地逐漸被蠶食，城市發展回歸“攤大餅”地態勢。伴隨此種城市發展態勢，城市建設需求與城市空間結構形態產生了激烈的矛盾，交通擁擠、環境惡化等城市病發展暴露，傳統城市形態模式受到挑戰。

2.2 合肥城市空間結構形態演變對道路交通的影響

（1）階段一：團城擴展，大力發展

1958～1979年，合肥城市空間結構形態的發展主要表現為：城市空間呈現出自然擴展發展的“團城”格局，建設發展方向著力向東北方向轉移，東南方向建設用地被還原為非建設用地，構建連通巢湖的綠廊處于積極地醞釀之中。團城擴展階段合肥城市道路交通建設也緊鑼密鼓地進行，將火車站向北遷移，新修環城高速公路，新建駱崗機場等。[2]

（2）階段二：扇形格局、產園興起

1979～1991年，合肥城市空間結構形態的發展主要表現為：扇形格局基本確立，為將綠楔深入環城綠化，東南部建設用地進一步置換轉變為非建設用地，同時西北部也相應地釋放建設空間用以增加城市綠化。同一時間段產業園區興起，新建了肥西桃花工業園、肥東工業園、合肥科技工業園等園區。伴隨這個階段城市建設發展，扇形格局下城市道路交通呈現出在原有道路交通基礎上完善并加快對鐵路、高速等交通設施的建設。[3]

（3）階段三：組團模式、開發區熱

1991～1995年，合肥城市空間結構形態的發展主要表現為：城市發展方式的轉變，扇形結構的空間結構逐漸衍變為組團結構，城市空間結構呈現出集聚擴散，環路建設引導的“組團式”格局。組團模式發展下對城市道路交通的要求表現在城市道路建設必須兼顧城市對內和對外道路建設，道路交通規劃模式采用環裝加放射型路網。對外交通與同市中心的聯系都有所加強。但是，所由此引發的中心地區交通堵塞通勤不暢等問題也不可避免。

（4）階段四：“141”格局，開啟濱湖時代

1995～2006年，合肥城市空間結構形態的發展主要表現為：城市發展沿重要軸線延伸，規劃形成新的城市發展格局即“141”戰略布局。“141”城市發展戰略，“1”指一個主城即濱湖新區，“4”指四個外圍城市組團。城市格局從以“環城時代”為核心的發展模式轉變為依托巢湖水域的“濱湖時代”。“141”城市發展布局要求城市道路網結構一改原有的圍繞主城區的環狀發展模式，道路組織加強了為各個組團城市結構服務的能力。改變新區發展而交通需求不足的局面逐漸減輕主城區的交通壓力。

（5）階段五：“1331”城湖聯動、轉型創新

2006～2013年，合肥城市空間結構形態的發展主要表現為：濱湖新區最為發展重點得到進一步發展完善，各個區各自獨立發展，又相互聯動的態勢基本確立。通過“城湖聯動”，從而實現合肥“轉型創新”。“1331”發展格局中的“1”指優化提升1個主城區；“3”指積極發展3個城市副中心：長豐城區，廬江城區，巢湖城區；“3”指統籌推進新橋臨空產業基地、廬南重化工基地和巢北產業基地3個產業新城；“1”指創新建設1個環巢湖生態示范區。合肥“1331”城市空間發展戰略無疑對新階段城市道路交通發展起到重要影響，道路建設將重點加強對外道路建設，規劃建設“兩環十三射一縱三聯”高速網和“十二縱十橫”一級公路網，軌道交通也獲取批準，正緊鑼密鼓建設中。

3 總結

完善而合理的城市空間結構形態與城市道路交通布局是城市得以有序、健康持續發展的基礎。任何單純地撇開一方而孤立地談另一方的優化的方案與措施，非但不能很好的引導城市優化發展，反而容易將城市發展“引入歧途”，針對城市空間結構與城市道路交通問題，最好的解決措施是將二者納入同一體系，通過對二者關系的深入探討，尋求最佳的平衡點，這對分析合肥城市空間形態與城市道路交通問題，制定合理的城市空間形態及道路交通模式具有重大的意義。

[1]李德華.城市規劃原理（第三版）[M].北京：中國建筑工業出版社，2001，7.

[2]潘愛豐，李永超.1949年以來合肥城市總體規劃對空間形態演變的引導研[J].安徽省城鄉規劃設計研究院，2011.

[3]汪秀麗.合肥城市空間形態演進與空間拓展研究[D].合肥工業大學，2010.