橋梁沉降段路基路面施工技術研究

李林宇

（廣西冠宇建設工程有限公司 廣西南寧 530001）

橋梁過渡段產生不均勻沉降是造成橋頭跳車的主要因素，橋頭跳車不僅影響行車的舒適度，而且還會加劇橋梁結構損壞，產生一系列病害。因此，應切實做好橋梁沉降段路基路面施工，采用科學合理的施工技術措施。

1 設置搭板

1.1 設置方法

對于搭板的設置，目前主要使用以下四種方法：①在整塊搭板的沿道路走向長度范圍中，受車輛荷載直接作用，路面厚度不斷發生變化，也就是剛度發生漸變，該方法對現場施工可能會帶來一定困難；②面板的頂面和搭板保持平行的位置關系，對于搭板的頂面標高，應和橋面底部標高達到完全相同，也可以和其它正常路段上的基層頂部標高完全相同。該方法最大的特點在于解決了以上方法的不足，并且還能從根本上避免剛柔過渡；③兼具以上兩種方法的優勢特征，面層和橋臺之間的間距按實際情況通過計算確定，通常要達到8cm以上；④預留一定反向坡度，橋臺和搭板之間的連接部位標高必須保持一致，但和路面連接端應比設計標高大，以此形成反向坡，至于坡度的大小，應以路橋沉降差為依據確定，這一方法的特點為，在充分考慮縱斷面保持平順的基礎上，對沉降差與預留的反向坡度予以準確的確定。

1.2 搭板和橋臺之間的連接

1.2.1 錨栓

將搭板近臺端放置在橋臺上，為有效避免搭板在縱向上產生滑移，導致橋頭處產生凹陷，可在臺背和搭板之間采用豎直的錨栓，并設置水平拉桿，主要為準22mm鋼筋，其間距按75～80cm嚴格控制。但要注意，前者可能導致牛腿或者是搭板遭到拉裂產生破壞，而后者和限制位移有完全相同的位移，所以效果相對較好。

1.2.2 支座

在搭板近臺端以下，經常會使用油氈布設置墊層，其厚度在1～2cm范圍內。如果使用板式支座，則其規格主要為：150mm×150mm×（21-38）mm，其間距則按照80cm進行嚴格控制。

1.2.3 倒角

為有效避免搭板由于發生轉動而使路面或其它結構損壞，需要將其近臺端上緣與牛腿上緣進行倒角處理，按常規方法進行即可。

1.2.4 填縫

在橋臺和搭板之間的連接部位，為有效避免雨水大量滲入，應在接縫當中充填適宜的填縫材料，常用的填縫材料主要包括以下幾種：瀝青麻絮、玻璃纖維等，實踐表明，以上填縫材料都具有良好的防滲性，填縫后充填稀瀝青予以完全封閉。

1.3 頂層施工

搭板施工過程中，應按相關技術規范進行立模，同時使混凝土表面的平整度和坡度能夠達到要求。由于搭板和基層表面之間的距離相對較小，所以在壓路機碾壓通過后，易形成更薄的薄層，甚至被壓碎。為有效解決這一實際問題，作出以下規定：如果基層和搭板之間的距離在10cm以內，則在對底層進行鋪筑時，應先鑿除基層上的水泥碎石，再用瀝青混凝土進行填筑和找平處理，以此確保臺背回填質量及強度。

2 不設置搭板

若由于客觀條件不采用搭板，則要對臺后填筑施工進行嚴密的設計與安排，它對填筑材料與其壓實度都提出了很高的實際要求，需要使用特殊的結構措施，包括用聚乙烯塊進行填筑和鋪設土工格網。

3 地基處理

對橋背處的軟基進行有效處理，是避免橋頭跳車問題主要方法。軟基處理方法目前有很多種，如置換、工程樁、超載預壓和排石固結，應根據工程的實際情況選擇適宜的軟基處理方法，實現對地基性能的有效改善，保證承載能力，盡可能減少沉降，尤其是橋臺和路堤之間的沉降差，進而防止錯臺的發生。在軟基上建造的橋臺一般使用工程樁基礎。若在厚度較大的軟基上進行高路堤施工，則軟基可能會由于填料質量問題而不斷向兩側發生擠動，使樁基受到較大的作用力，導致橋臺產生轉動或水平方向上的位移。以上現象一旦發生會使伸縮縫與支座發生損壞，甚至導致橋臺與橋面遭到損壞。為有效避免這一現象的發生，應使用輕型填料，以此有效加強地基土，也可直接使用基樁，對側向流動強度予以有效抵抗。

如果土層的孔隙比與含水量相對較大，同時含有較多的有機質，則應進行換填。實際的換填深度應根據軟基厚度確定，對普通粘土而言，可直接進行開挖施工和翻曬處理。如果填土的高度在4m以內，則開挖深度一般為0.6m；如果填土高度超過4m，則要將開挖深度增加至1m以上。通過翻曬使含水量達到最佳值后，進行回填，到達到密實為止。在回填土上層，應預留60cm左右的回填石灰土，并將其壓實。若施工在雨季進行無法曬干，則應直接使用石灰土。通過在路基底部預留石灰土，能形成漸變帶，進而防止沉降發生突變。

4 臺后填筑

對于橋梁引道路堤，其沉降主要由以下三個部分構成：①地基自身沉降；②路基整體發生的壓縮變形；③路面發生的壓縮變形。其中，由于路面發生的壓縮變形相對較小，所以可直接忽略，一般不予考慮。在時間方面，還能將路堤發生的沉降分成以下幾種：①瞬時沉降；②固結沉降；③次固結沉降。其中，對橋頭跳車有直接影響的為固結與次固結沉降。在臺后填筑施工中使用的材料與施工質量對路堤沉降有決定性影響，比如采用輕型填料能減少壓縮變形。

4.1 臺后填筑材料

橋臺后部的5～10m以內，應使用具有良好性質的填筑材料。因過渡段屬典型的剛柔段，所以填筑材料剛度必須保持在橋臺和路基之間。因臺后部分的碾壓難度較大，而且對壓實度也提出了很高的要求，所以應使用容易達到壓實度要求的填筑材料。除此之外，材料還應具有一定透水性。目前，主要使用中粗砂、砂礫土等。若在施工中使用不具備滲水性的材料，則需要加入穩定材料予以處理。近幾年，很多工程將工程塑料作為填筑材料。由于工程塑料的密度一般很小，所以能減輕路基自重，避免其產生較大的沉降。

4.2 壓實度控制

（1）開工前，將臺背填筑區視作特別夯實處理區，同時劃定至少為3m的寬度。這一范圍中，壓實度必須比相同層次路基高。

（2）按照分層的方法進行夯實，松鋪厚度應比路基小5～10cm，填筑厚度不能超過20cm，這樣做的目的是最大限度上保證壓實度。

（3）對于涵洞與通道，應在完成填筑以后再進行開挖施工，以此減小夯實處理寬度，同時填筑級配砂礫。

（4）采取有效的措施避免橋面上的積水和雨水進入到臺背中，否則將導致臺背填土產生較大的沉降。

（5）必須重視和做好壓實度的控制，各項要求和規定都應達到。

對于壓實度檢測，現在最常用的方法為環刀測定。這一方法因操作便利，得到十分廣泛的應用。應注意，在運用此法進行取樣時，因振動力相對較大，容易對土樣結構造成擾動，對試驗精度造成一定程度的影響，所以在取土的過程中應以電動取土器為主，避免對臺背處填土基本結構造成擾動，從而正確反映實際壓實度情況。

5 結束語

綜上所述，在橋梁沉降段上，因各項因素的影響容易產生不均勻沉降，為避免這種差異沉降的產生，應切實做好其路基路面設計與施工，采用合理可行的技術措施，保證沉降段穩定性與平整度。

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