高鐵對區域經濟發展的影響研究

閆 玲

（山東省濟寧市嘉祥縣交通運輸局，山東 嘉祥 272400）

引言

相較于傳統鐵路運輸，高鐵具有速度快、運量大、準確性高、舒適度好以及安全可靠的優勢[1-3]，因此很大程度上影響了人們對于距離的認識、出行習慣以及生活地點選擇。高鐵的發展不僅影響了每個人的生活觀念和方式，也影響了城市的產業結構和發展理念[4]，從而進一步與城市化進程、城市群建設以及區域經濟社會發展相結合，形成“共振效應”[5-6]。本文總結和分析了高鐵對經濟影響的方式、發展特點以及對社會經濟的影響，并且分析和吸收了國內外的先進經驗，從而提出了對高鐵經濟發展的相關意見。

1 高鐵經濟內容和發展特點

隨著高鐵在我國的快速發展和普及，我國已經進入了高鐵時代，并由此衍生出了一種新的經濟形態——高鐵經濟。高鐵經濟隨著發展會經歷三個階段，分別是高鐵樞紐階段、高鐵樞紐經濟階段以及高鐵樞紐城市階段。

1）高鐵樞紐階段。作為高鐵樞紐需要匯集多種交通方式和設施，包括高速鐵路、公交車站、城市輕軌、長途汽車站等等，可以為市民提供多種交通方式的換乘，從而實現城市內部以及城市對外部的便捷換乘。在這個階段，重點設施的建設以及發展多種交通方式是發展的重點，從而改變貨物、信息、勞動力以及技術、資本的流動方式。

2）高鐵樞紐經濟階段。高鐵樞紐經濟是以高鐵樞紐的建設為基礎，并利用高鐵樞紐的集散效應，將勞動力、貨物、技術、資本等生產要素進行交匯和分配，完成資源的擴散以及相關產業的聚集，以提升高鐵樞紐的產業結構。在高鐵樞紐經濟階段，不僅需要提高高鐵樞紐的交通能級，還需要完善流量經濟要素的載體和平臺，從而強化高鐵樞紐對于經濟要素的輻射和轉換的作用。

3）高鐵樞紐城市階段。隨著高鐵樞紐的經濟發展，高鐵樞紐城市憑借其便利的高鐵運輸條件以及經濟較發達的區位優勢，會逐漸形成一定區域的中心城市。高鐵樞紐城市是高鐵樞紐經濟高度發達的產物，對周邊區域的經濟有著明顯的輻射和帶動作用。

2 高鐵經濟對區域經濟影響方式與效應分析

2.1 高鐵經濟對區域經濟的影響方式

在高鐵經濟架構中，高鐵樞紐作為支點，高速鐵路沿線作為軸，并在高鐵樞紐附近一定范圍內形成面，匯聚信息流、技術流、物質流、人才流、資金流等經濟要素，并進一步使社會經濟范圍擴展到交通圈之外，并與其他交通圈聯接成網。

1）高鐵經濟的時空壓縮效應促使區域經濟由點聯軸。相較于傳統鐵路，高鐵的速度優勢造成了“時空壓縮效應”，使得原本相距較遠的鐵路樞紐之間的經濟聯系更為密切。高鐵網絡中的各個樞紐節點是高鐵經濟的基礎，承擔著經濟要素交匯、擴散的作用，并逐漸衍生出高鐵樞紐城市，高鐵樞紐節點即為高鐵經濟網絡中的“點”，高鐵沿線作為高鐵經濟網絡中的“軸”將“點”聯接起來并向縱深區域發展，吸引各種經濟要素聚集在高鐵沿線附近，從而使高鐵沿線發展成區域經濟的核心軸。

2）高鐵經濟的集聚擴散效應促使區域經濟內的“點”和“軸”相互交織形成“帶”。根據增長極理論，高鐵樞紐形成區域經濟中心并沿高鐵線路形成軸線，軸線形成后會對人口、產業、資本等生產要素有較強的吸引力，從而使高鐵沿線經濟日益壯大并形成極化區域，當極化區域發展到一定程度時，就會向其周圍擴散生產要素，帶動或者輻射周邊區域的經濟發展，從而形成高鐵經濟帶。

3）區域經濟“軸”“面”互融形成“網”。高鐵線路縱橫布局從而形成高速鐵路網，并促使區域經濟的一體化發展。高鐵經濟吸引資源要素向區域內聚集，并將這些資源要素進行重組和轉化，促進相關產業經濟的發展并向周邊區域輻射，在這一過程中，高鐵經濟拉動了物流、資源要素、產業一體化，形成1～4 h高鐵生活圈，在同城效應的作用下，推動了區域經濟一體化發展。隨著高鐵網絡的不斷發展與完善，高鐵經濟可以在相鄰地區甚至更大的區域范圍內產生輻射或者帶動效應，加快落后地區的經濟發展，并推動更大范圍的經濟一體化進程。

2.2 高鐵發展的經濟效應分析

1）催生速度經濟新模式。高鐵相較于其他交通方式的速度優勢大幅縮短了人們的出行時間，從而擴大了人們的生活范圍，改變了人們的工作、生活方式，影響了人們的距離、出行、置業觀念，促進了旅游、房地產、商貿等現代服務行業的發展，并且推動了新產業、新業態以及新商業模式的形成，催生了速度經濟新模式。

2）推動樞紐產業集群新格局。高鐵樞紐不僅是交通運輸網絡的關鍵節點，是經濟圈形成的重要核心，同時也是經濟要素聚集、產業集群化轉移的平臺。高鐵樞紐的建設與發展會帶動企業位置、產業集群化發展的一系列變化。近幾年隨著高速鐵路的布局和發展，高鐵樞紐已經快速吸引到了較高產業層次的企業，并沿著高鐵線路擴展產業鏈，從而擴展了產業分工合作的范圍，促進了相距較遠地區之間的產業的聚集和轉移、生產要素的聚集和分配，加快了樞紐產業集群形成的進程。

3）促進區域經濟一體化新發展。在同城效應的驅使下，高鐵樞紐經濟促進了區域內經濟的深度合作和一體化新發展。以高鐵樞紐城市為核心形成的區域經濟相較于其他交通方式所形成的區域經濟具備更高的城市能級，樞紐經濟的發展為資源的合理、便捷的流動和分配提供了一個更好的憑條，促進了區域經濟一體化發展。

3 國內外先進城市高鐵經濟發展經驗

3.1 國外先進城市高鐵經濟發展經驗

法蘭克福火車站的日均客流量超過了26萬人，日均火車班次在1 600次以上，是法蘭克福地區的最大的交通中轉中心，隨著高鐵的普及和發展，法蘭克福火車站也完成了升級，從法蘭克福火車站到國際展覽中心只需要不到10 min的車程，推動了當地旅游業的發展以及產業的轉型升級，并使法蘭克福真正成為了國際樞紐城市。法蘭克福成功的經驗如下。

1）將高鐵運輸和航空運輸相結合，提高交通樞紐的輻射半徑和能級。法蘭克福早在本世紀初就著手推進空鐵聯運，使旅客在飛機場即可實現換乘火車進行下一步的旅行，從發展到現在，每日飛機架次中的10%實現了與火車的聯運，從而大幅提高了機場的總運量。

2）對交通樞紐的設施構造進行改造。法蘭克福將原有的樞紐站放入地下，從而騰出了大量的地方用于建設商業區、公園等等，在提高土地資源利用率的同時也改善了城市環境。

3）聚集經濟要素，吸引會展業和商業的進入，然后進一步開發住宅，吸引人力資源，促進區域經濟一體化發展。

3.2 國內先進城市高鐵經濟發展經驗

深圳北站連接了廈深高鐵、廣深港高鐵以及三條深圳地鐵線路，是我國華南地區十分重要的交通樞紐。現在深圳北站年累計發送旅客超過4 000萬人次，每日開行列車180多對，以深圳北站為核心的深圳北站商務中心區占地面積6 km2，其較強的經濟輻射與帶動能力加快了深圳北拓發展的進程，其成功經驗如下。

1）通過增加高鐵發車時間范圍和發車頻次，增強與周邊城市的聯系，加快同城化進程。從深圳發往惠州的高鐵每天有50多趟，單趟僅用時30 min左右，深圳到廣州的高鐵每天有超過100對，分布在從早7點到晚上11點，耗時僅30多分鐘。這些措施解決了以往買票難、列車時間不合適的問題，加快了區域內城市的同城化進程。

2）對現有樞紐設施進行創新性改造。深圳北站做為高鐵樞紐除了實現高鐵、公交、地鐵等交通方式的無縫對接，還進一步加深了地面交通方式與地面交通方式的聯系，提高了高鐵樞紐系統的效率。

3）加強樞紐城市的配套設施建設，提高城市的管理、居住質量。深圳北站商務區在推進相關產業發展的同時也大力建設公共基礎設施，包括學校、醫院、演藝中心、美術館等。并且在城市管理的過程中引入大數據、云計算、人工智能等先進技術，提高城市管理智能化。

4 關于進一步推動高鐵經濟發展的建議

1）強化基礎設施建設，提升高鐵樞紐城市能級。高鐵樞紐是發展高鐵經濟的基礎。一是需要提高高鐵樞紐在區域內通達能力，不斷加強與周邊省會城市、區域城市群以及重點經濟帶、節點城市的聯系，具體是要不斷提高高鐵的發車頻次、以及高鐵布局密度，完善高鐵交通圈。二是建設多種形式的立體化交通組織，重點發展地鐵和城際輕軌，從而形成地鐵、城際輕軌、高鐵的立體交通，并且還要加強高鐵站與機場的聯系，增加換乘的便利程度。三是充分利用交通樞紐土地，在合理規劃地面土地的基礎上，還要充分利用地下空間，包括地下步行街、娛樂餐飲場所以及地下停車場等。

2）加強高鐵樞紐平臺建設，促進“流量經濟”轉換到“留量經濟”。高鐵經濟發展的核心資源就是流量經濟，所以高鐵經濟在發展的過程中應該注重提升服務能力以及平臺建設，盡可能地留住流量經濟資源。一是重點引進金融、會計、保險、法律等專業服務行業，為流量經濟的聚集、合作提供專業化的服務，從而構建高鐵樞紐專業服務體系。二是構建專業化的流量經濟平臺，圍繞流量經濟資源，發揮市場的主導作用以及政府的引導作用。

3）大力推進區域經濟合作,促進“交通圈”轉換成“經濟圈”。在發展高鐵經濟的過程中需要注重發揮高鐵樞紐城市的經濟帶動效應和輻射效應，一方面是在市域范圍內促進各樞紐經濟之間的合作，防止各樞紐之間的同質化競爭，促進各高樞紐之間的協調互補，協作發展。另一方面，加強與其他樞紐城市的聯系，推進高鐵樞紐經濟圈建設，比如借鑒深圳北站的成功經驗，通過與區域內其他樞紐城市之間的“動車公交化”，打造區域城市群的“1小時經濟圈”，從而快速提高區域經濟流量規模；通過與周邊省會城市建立“4小時經濟圈”，通過深化與周邊省市的合作，構建更大范圍內區域合作框架。

[1]周新軍.高鐵經濟帶的內涵外延、發展路徑與合作機制[J].經濟研究參考，2017（11）：75-77.

[2]任曉紅.高鐵聯網背景下的雙城互動及多點聯動效應分析—以長三角城市群為例[J].經濟問題，2016（7）：53-55.

[3]張克中.交通基礎設施的經濟分布效應—來自高鐵開通的證據[J].經濟學動態，2016（6）：67-69.

[4]張瑞瑞.高鐵時代跨區域協同治理：機遇、挑戰及機制構建[J].科技管理研究，2015（5）：43-45.

[5]楊勃.城市專業化分工中的高鐵效應[J].城市發展研究，2017（6）：59-61.

[6]李想.高鐵經濟效應的兩面性及對策[J].云南社會科學，2014（2）：81-83.