航班解禁手機運營商布局機載WiFi產業

肖松

“從現在開始，您在飛行過程中不用關閉手機，只要打開飛行模式就可以了。” 海南航空公司（下簡稱海航）總裁孫劍鋒在首個手機開放使用航班的廣播中講到。2018年1月17日21點10分，由孫劍鋒執飛的航班HU7781（海口—北京），成為國內首個正式允許使用手機的航班。據海航相關負責人介紹，旅客可在飛行全程中使用具有飛行模式的移動電話（智能手機）和規定尺寸內（長寬高三邊之和不超過31厘米）的電子書、視/音頻播放機、電子游戲機等小型PED設備。

專家認為，機上放開手機使用后，將極大推動國內空中WiFi發展，一兩年內就會看到明顯進展。據中國民航網報道，南航、國航、廈航、海航等均已經從原先的局域網升級到Ku衛星機上互聯網。預計到2021年，中國互聯網機隊規模有望接近總機隊規模的50%，超過2400架。

中國民航局放寬限制多家航空公司跟進響應

隨著個人智能電子設備和互聯網的普及，網絡已經成為重要的社交平臺，社會公眾對空中互聯網體驗及使用便攜式電子設備（PED），特別是手機的需求越來越強烈。伴隨著科技的進步與發展，多個國家的研究機構和專業組織對機上PED使用進行了持續性研究，飛機制造商也在設計和制造環節考慮如何防止PED干擾。美國航空無線電技術委員會（RTCA）先后發布通用行業標準，提出了航空器抗PED電磁干擾的技術規范，這為進一步開放機上PED使用奠定了基礎。2017年，中國民航局在《大型飛機公共航空運輸承運人合格審定規則》第五次修訂時放寬機上便攜式電子設備（PED）的使用限制。2018年1月16日，《機上便攜式電子設備（PED）使用評估指南》（下簡稱指南）予以公布。

據介紹，2017年12月開始，中國東方航空公司（下簡稱東航）在認真研究民航局《機上便攜式電子設備（PED）使用運行評估指南（征求意見稿）》的基礎上，啟動有關工作。到今年1月16日，東航已修訂完成相關便攜式電子設備使用規范，制訂使用程序包括不正常情況下的處置程序和通報程序，并獲得飛機制造廠商的技術資料，為全面推行機上使用便攜式電子設備（PED）做好了充分準備。

目前，國內少數航班可在上萬米高空享受“空中寬帶”。與大家普遍使用的WiFi不同，大部分航班上的機上WiFi是借助衛星網絡實現的，采用的是地空互聯技術，通過衛星的幫助，將飛機內部網絡與外部網絡相連，乘客則再通過飛機內部網絡連接上外部網絡。不僅機身設備要改造，還要在地面建立對應基站，飛機須在地面基站覆蓋范圍內通道飛行，才能實現地空互聯。

國防科工局系統工程一司副司長趙堅向記者表示，“雖然已經具備基本的技術能力，不過要真正實現在飛機、高鐵上的應用，還需要技術之外的工作跟上，比如應用服務、使用場景以及安全管控等工作。”據趙堅披露的“時間表”，預計在未來3年內，有關技術應用將部署在國內2400架民航客機上，普通民眾就有望在飛機上享受到通信衛星直接提供的服務。

值得一提的是，東航擁有國內最大的具備WiFi功能的機隊，具備開放機上手機使用的堅實基礎。截至目前，東航能夠提供空中WiFi服務的空中互聯機隊規模已達到74架，覆蓋全部國際遠程航線及166條國內重點商務航線。如旅客選擇乘坐東航提供WiFi服務的飛機，可在艙門、機身、客艙內部發現WiFi標識。通過提前在東方航空App或東航官網上申請登錄密碼，旅客可在登機后打開手機WiFi功能連接東航空中互聯網絡，體驗空中社交通訊、視頻通話、空中購物、旅行預訂、獲取新聞資訊等上網服務與全球領先的空中實時支付服務。

不過，根據《指南》中的要求，即使可以在飛機上使用手機，也必須關閉語音和數據功能。對此，電信專家付亮指出，即使允許，要想實現衛星通信，也不能使用目前我們幾乎人手一部的手機，而需使用專用終端設備，短期內這并不具備可行性。

現在國外不少航空公司已經在民用飛機上安裝了衛星電話，乘客可以付費使用。“衛星電話采用特殊的頻段，基本不會受到手機等電子產品的干擾，比較穩定。用衛星電話實現飛機通信或上網，這一技術已經成熟，但是由于帶寬窄、價格高，實用性不大。”民航資源網顧問、航空通信專家尤志浩告訴記者，通過衛星系統提供的信道，只能讓少數用戶在同一時間打電話，如果機艙里人人都打，馬上擁堵不堪。而衛星提供的網絡帶寬，滿足不了視頻、圖片等大流量的需要，費用比打電話還貴，在美國已經施行的案例中，每MByte流量大概要花費7美元。

1月18日凌晨00：16，東航MU553航班從上海浦東飛往巴黎，成為國內民航首個全程“空中開手機”航班。從海航、東航首班開放手機使用的航班落地之后，其他航企的態度也從“正在評估”階段變得不淡定了，爭先恐后地發出自家的機上手機解禁時間表。據記者不完全統計，截至1月19日，包括海南航空、東方航空、祥鵬航空、南方航空、山東航空、廈門航空、春秋航空、四川航空、深圳航空、重慶航空在內的10家航空公司基本已經確定自家航班在機上何時能開機。

2018年伊始，民航業就迎來跨時代的變化，但大部分航空公司解禁所有航班手機使用并不代表乘客坐飛機都能空中上網。記者注意到，目前能夠提供空中WiFi的航班數量占比并不大。一套機載WiFi系統市場價約在300—400萬元，加上改裝的工程費用、適航取證、軟件平臺、運維、技術支持等，成本約700萬元左右。而窄體飛機的目錄價格大約在3—5億元，航企花300萬至400萬元采購機載WiFi設備，是整個飛機成本的1%左右。

競爭再添市場維度國內空中WiFi產業預期達百億

在海航HU7781航班執飛海口—北京航線過程中，飛機客艙內，眾多旅客紛紛拿起手機、平板電腦等機上便攜式電子設備（PED）進行體驗。許多乘客通過機上 WiFi連接互聯網，第一時間用微博、微信朋友圈等社交媒體曬出了自己這次旅程的驚喜。endprint

乘坐本次航班的武先生是一名商務旅客，此次來北京是公務出差。此前，武先生對于乘坐飛機時無法及時處理業務深為困擾。此次碰巧遇到了國內首個開放PED的航班，武先生自然好好體驗了一番這個令他興奮不已的服務。在此次航程中，武先生用手機連接微信處理了多項業務，并接收、發送了多封電子郵件。對于網速，武先生也表示非常滿意，他告訴記者：“未來選擇航班，是否提供機上互聯網將成為選擇的主要因素。”擔任本次航班機長的孫劍鋒在接受媒體采訪時，也興奮地表示，“整個航班飛行非常順利，儀表顯示和飛行操作都沒有異常。旅客們的反響也非常不錯，最高的時候有130多位旅客同時連接機上網絡，特別是有乘客在飛行中使用了支付寶，這也說明機上網絡系統的運行非常高效穩定。”

其實，在飛機上使用手機上網，甚至不只是廣大旅客的夢想。早在2012年，東航集團總經理馬須倫就曾暢想過空中無線局域網的廣闊前景。他說：“旅客對上網的要求是‘隨時隨地，航空業也必須‘飛進互聯網時代，這是信息時代對航空業發展提出的新要求。”而這樣的呼聲，也隨著科學技術的不斷進步和安全保障措施的不斷強化越來越大，并且在今天終于變成了現實。

此次為海航航班提供互聯網連接服務的喜樂航公司表示，隨著PED的開放使用，空中旅客已經能夠使用手機、平板電腦等設備實現觀看影視節目、空中購物、在線娛樂、即時通信等休閑娛樂功能。未來的航空旅客，將會有更為豐富多彩的出行體驗。

國際海事衛星組織針對亞太地區的一份機上無線網絡報告顯示，在中國，90%的乘客更愿意選擇具備機上網絡的航班，68%的乘客愿意為優質網絡服務額外付費。54%的乘客將具備無線功能視作第一想要的機上服務，遠超飛機餐（18%）和傳統娛樂設施（16%）。另據記者從中國民航網獲得的數據，2017年我國航空客運量達4.88億人次，目前已是世界第二大航空市場，如果按照70%愿意付費算，在目前空中數據流量單價不低的情況下，一位長期研究空中WiFi的業內人士認為，這個市場在百億元級的預期是完全可能的。截至2017年四季度，國內飛機安裝有基于Ku衛星的機上互聯網系統的，超過了100架，機上互聯網覆蓋率約為3%。雖然以Ku衛星網絡的帶寬能力和價格，基本可以配合機上互聯網的試點和小量體驗。考慮到未來全艙乘客的WiFi接入，進一步挖掘商業價值，2018年更多航空公司則需要尋求更高技術手段。我們看到，全球高通量衛星和Ka衛星資源的快速發展，正引領著全球機上互聯網升級進階。無Ka，不WiFi，或將成為未來的風向。對航空公司而言，Ka流量成本僅為傳統Ku的1/5甚至更低，更有利于空中WiFi的規模運營、持續運營。

2017年，我國首顆高通量衛星浮出水面，“實踐十三號”衛星成功發射。這是我國首顆搭載Ka頻段多波束通信載荷的衛星，通信總容量達20Gbps，超過我國已研制發射的通信衛星容量總和，標志著我國通信衛星已進入高通量時代。此外，“實踐十三號”衛星完成試驗驗證后，轉入Ka頻段寬帶通信試驗業務，納入“中星”衛星系列，命名為中星十六號衛星，使我國成為繼美、歐等少數發達國家后掌握Ka頻段寬帶通信這一先進技術的國家，可為高鐵、船舶、飛機等移動載體上的用戶提供優良的寬帶服務。“實踐十三號”衛星系統總指揮周志成曾表示，“實踐十三號”就像把骨干網搬到天上去，通過空中、衛星傳輸，把帶寬拉大，加大傳輸容量、加大速率，與地面比翼齊飛。

國內空中WiFi進擊的步伐越來越快，絕大部分航空公司意識到機上互聯網的至關重要，開始積極啟動項目、提前謀劃升級。近日，民航資源網專家綦琦在接受記者采訪時表示，政策“松綁”之后，各家航空公司開始在飛機上使用手機僅是第一步，未來的商業模式確實是值得思考的問題。上海通用航空產業聯盟秘書長、上海奧科賽飛機有限公司總經理毛一青對記者表示，開放手機等便攜式電子設備在飛機上的使用，不僅對于航空業和航空公司，而且對于互聯網公司，甚至包括無線通訊行業，都潛藏著很大的商機。

中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津稱，機載WiFi如果順利推行，顧客可以在空中上網或者娛樂，會使體驗更好。從這個角度來看，是一個挺大的提升，可以為旅客提供更多的選擇，使民航增強與高鐵的競爭力。此前，記者從春秋航空《2015年非公開發行A股募資使用可行性分析報告》中計算得出，航企改造飛機的成本高達700萬元左右。而按照機載WiFi供應商、飛天聯合（北京）系統技術有限公司CEO段世平的估算，一套機載WiFi系統市場價大概在300萬至400萬元，這只是硬件，然后還有改裝的工程費用、適航取證、軟件平臺、運維、技術支持的費用平攤，初期投入的成本在700—800萬元不算高。即便投入頗高，但段世平提到，機載WiFi能夠大幅度提升機上乘客的舒適度和滿意度，已經成為大部分航空公司戰略轉型或者戰略升級的抓手。從給航空公司帶來的直接和間接收益來看，這個投入是值得的。

針對旅客關心空中上網是否收費，貴不貴的問題，記者梳理發現，東航、南航、國航、海航的空中WiFi目前均未收費。民航業內專家林智杰表示，目前飛機上網成本比較高，如果航企為了吸引旅客購票，就不存在向旅客收費的問題，或者是象征性的收費。“但如果航企將其視為盈利項目，就會采取直接向旅客收費或向廣告商等渠道收取費用的方式。”他說，目前來看，后續可能會有部分國內航企采取直接向旅客收取流量費用。據了解，目前全球航空公司機上互聯最主要的收入是數據流量或上網時長費用。但專家認為，開放手機使用后，對機上影音娛樂設備行業等或將是顛覆性的影響。航企未來還可開拓現場直播內容、點播視頻、空中商城、機上聯網為載體的廣告等收入。endprint

李曉津也對記者表示，機載WiFi的盈利模式應該是有兩種，一是直接由航空公司或互聯網公司向顧客收費，比如中國移動，直接通過流量從話費扣。二是通過免費的方式，但是航空公司插入廣告，這具有更大的可能性。

“要考慮這個錢向誰收，從哪兒來，從旅客來，按小時、次數還是用積分收取。或者是向前端、廣告商、商城來收取費用，這些都是可以考慮的模式。”林智杰對記者表示，航空公司首先要考慮的是作為一項基礎服務，還是作為一項以利潤為考核的增值服務項目。毛一青認為，機載WiFi的商機主要源自于互聯網公司的介入，因而增加互聯網的收費是一大重要“抓手”，合理的收費是比地面高出3—5倍。談到具體盈利模式，毛一青認為機載WiFi按時長收費較為合理。而保障收費的基礎支撐依然是技術要素，“航空公司必須要提高技術，無論是地面營運公司，還是機載設備公司等，應該開發出高速飛機WiFi”。

而在彼時，段世平則向記者介紹，向乘客收費在國外已經大規模部署，其中一家美國航空公司每小時5美元的收費標準已實行幾年，但他認為在國內將會是免費模式和收費模式并行，其中免費模式更具有引爆產業的潛力。

據了解，早在2014年4月，中興通訊就基于4G地空寬帶技術，在國航班機上部署機載WiFi首飛成功。記者注意到，三大通訊運營商在內的多家上市公司早已布局機載WiFi產業。2017年4月25日，聯通寬帶在線有限公司（中國聯通子公司）、航美在線網絡科技有限公司、成都海特凱融航空科技有限公司（海特高新子公司）聯合成立合資公司“聯通航美”，加速開拓中國機載WiFi市場。中國電信的空中WiFi業務于2014年開通測試，并在2015年11月，聯合東航在上海往返紐約、洛杉磯、多倫多航線上開啟空中互聯服務。

2017年4月份，工信部發文稱，同意中國移動利用中星10號衛星通信系統開展Ku頻段航空機載通信業務試驗，這意味著三大運營商都已經進入這一領域。除了上述的行業巨頭，記者注意到國內的部分上市公司也布局機載WiFi領域。輝煌科技2016年10月曾表示，目前已經通過參股各交通WiFi應用場景下優秀運營企業的方式在航空、鐵路、公路等方面進行了交通WiFi布局。其中在飛機機載和火車車載領域參股飛天聯合（北京）系統技術有限公司。北緯通信在2016年年報中則提到，在保持與川航良好合作同時，積極開展航企市場的拓展，取得一定成效，成功中標海航客艙WiFi及支付二期項目并積極推進項目建設。

互聯網時代，許多領域都在積極運籌“互聯網+”模式，都想著把互聯網的最新科技與自身優勢相結合。“WiFi航班”來了，民航也可謂是真正搭上了移動互聯網這趟時代航班。可以想見，乘客“飛機上玩手機”將成為今后的一種日常行為。這不僅是技術和政策的進步，也是消費時代服務提升的體現！endprint