淺談城市道路交通管理問題

□ 文/徐曼麗

引言

城市是人類最大的遺產(chǎn)和人類文化的最大成就，2010年的世界博覽會和世界人居日的主題就是“城市，讓生活更美好”，在飛速發(fā)展的工業(yè)化和城市化背景之下，中國為保持其城市可持續(xù)發(fā)展而面臨著巨大的機遇和挑戰(zhàn)，而城市的交通規(guī)劃是其中的重中之重。完善的道路交通管理設施、合理的交通組織管理措施、科學的交通控制策略是確保道路交通安全、有序、暢通的重要條件，也是節(jié)省警力、減少管理成本、提升管理水平的重要保障。

路口渠化

所謂路口渠化，是以消除平面交叉口各向交通流間相互干擾，使交通流安全和順暢為目的，運用標線、標志或實體設施對交通流按流向作分流和導向的相關措施。包括車道功能劃分、導向標線或導向島等。

交叉口進口車道數(shù)與路段車道數(shù)的關系

道路平面交叉口承載了2條或2條以上道路的交通量，因此道路平面交叉口往往是交通擁堵的結點。增加交叉口的進口車道，可在有效綠燈時間內提高路口的通行能力，也是緩解交叉口交通擁堵的基礎條件。

交叉口進口車道數(shù)應根據(jù)實測或預測早晚高峰時段各流向的最大值來確定。當受到用地限制，出口車道數(shù)制約或者無實測、預測交通流量時應滿足表1-1的要求，同時出口車道應作相應匹配。

表1-1：進口車道數(shù)與路段車道數(shù)配比

進口車道的寬度

進口車道的寬度可較路段上車道的寬度略窄。在限制貨運車通行的市中心區(qū)域、居住區(qū)道路交叉口或禁止貨運車通行的道路上，一條進口車道的最小寬度可取3.00m；改建治理路口，在用地受限制時，一條進口車道的最小寬度可取2.75m。

新建道路交叉口或貨運車流量較大的道路上，一條進口車道的最小寬度可取3.25m，在用地受限制時，一條進口車道的最小寬度可取3.00m。

交叉口范圍內可不設路緣帶，但轉向車道或邊緣車道需增加0.25m。

當路段上遇有部分狹路段，也可參考取用上述車道寬度。

交叉口進口道展寬段長度

由于交叉口進口車道數(shù)多于路段車道數(shù)，因此交叉口進口道寬度必須按照設計的進口車道數(shù)、進口車道寬度等予以展寬，其展寬長度是否科學，決定了進口車道的通行能否充分發(fā)揮以及信號相位有效通行時間是否充分利用，因此十分重要。

轉角渠化島的設置

轉角渠化島可以用標線、標桿、隔離設施設置，也可用實體設置。對于流量流向變化較大的交叉口，不宜設置轉角實體交通渠化島。

轉角實體渠化島靠近交叉口進、出口道的兩條邊線，不能超出道路車行道邊線（緣石線）的延長線，以確保直行非機動車或機動車順暢地行駛；當采用非機動車與行人一起放行的控制方式時，也不能超出機分分隔設施的延長線。

轉角渠化島可兼做行人過街安全島使用，此時渠化島面積應大于20m2，以滿足行人駐足和非機動車待行的空間要求。

道路空間的靈活利用

如何靈活地應用現(xiàn)有道路的空間，是城市道路交通管理工作的一個重要方面。它能在不采用工程性措施或輔以少量的工程措施的情況下，就能擴大通行空間，提高道路通行能力，緩解交通擁堵節(jié)點，能起到立竿見影的作用。下面介紹幾種基本不采用工程性措施的靈活應用道路空間的做法。

車道功能的非常規(guī)布設

通常情況下，左轉車道設在進口道的左側，右轉車道設在進口道的右側，直行車道設在左、右車道的中間。但當遇到路幅狹窄，車輛一次掉頭困難，公交線路車出站后立即要在路口左轉，需要斜穿幾條直行車道，對直行車輛的正常行駛帶來干擾，快速路出口匝道或不規(guī)則交叉口進口道的車輛需要在路口（或路段上）調頭，左轉與直行車輛交織嚴重等情況時，可以將左轉（調頭）設在右側、中間等位置，以減少交織引起的交通堵塞和交通事故。

調頭和左轉車輛前后合用一條進口車道

通常情況下，允許車輛左轉的車道同時也允許車輛掉頭（除非設置禁止掉頭的措施），此時左轉和掉頭車輛混雜在一條進口車道內等候，當左轉相位放行時依次左轉或掉頭，即左轉和調頭車輛共同占有一個空間和一段時間。當左轉和調頭車輛都很少，空間和時間完全能滿足要求時可以采用這種方式。

路段開設調頭點

在條件允許的情況下，路段開設調頭點可實現(xiàn)上游路口禁左，道路沿線兩側單位的車輛需要反方向出行的，可就近調頭，減輕下游交叉口或繞行路網(wǎng)的交通壓力，以充分利用道路的時空資源，提高道路的通行能力，緩解交通堵塞。

橫斷面車道非對稱布設

有時我們會經(jīng)常碰到路幅寬度只能設三機二非或者三機等奇數(shù)車道的道路，通常情況下我們將其當做兩機兩非或者兩機等偶數(shù)車道來使用。為了充分利用這些道路的空間資源，可以采用橫斷面車道非對稱布設的方法以增加進口車道，提高路口的通行能力，也可減少由于公交停靠影響路段的通行能力。

復雜交叉口的交通組織

由于歷史原因或城市道路平面交叉口規(guī)劃設計存在的問題，各城市或多或少存在錯位交叉、畸形交叉、多路交叉等復雜交叉口，這給交通秩序和交叉口通行能力帶來了很大的影響，同時也極易引發(fā)交通事故。如何科學合理地對這些復雜交叉口進行交通組織，是擺在交通管理人員面前的一個難題，下面結合自己以往的工作實踐理幾點處理復雜交叉口交通組織的基本思路。

積極參與城市道路規(guī)劃和設計，連同相關部門制定《城市道路平面交叉口規(guī)劃與設計規(guī)程》，爭取從源頭上遏止復雜交叉口的產(chǎn)生。

對城市道路已有的復雜交叉口，必須實地認真調查車輛的流量、流向、交叉口沖突點、交通出行需求、周邊路網(wǎng)分流條件等實際情況，在此基礎上研究制定科學合理的交通組織方案，并配套相應的標志、標線等交通管理設施，必要時輔以相應的工程性措施。

單行道設置

實施單向交通組織，是城市道路交通管理措施中常用的一個方法，也是緩解城市道路交通擁堵的一個行之有效的措施，在國外城市道路交通管理中被廣泛采用。下面就單行道設置的幾個問題作一交流。

單向交通的實施形式

全單向：即設計機動車、公交線路車、非機動車全部實施單向交通。全單向的交通組織效果最好，但由于對沿線借助公交及非機動車出行的居民帶來不便，因此實施難度很大。

機動車單向，非機動車雙向：這樣的單向交通組織僅對借助公交出行的沿線居民帶來一定的影響，可實施性較強。但由于非機動車雙向，交叉口沖突點沒有減少，路口通行能力較全單向有所降低。

社會機動車單向，公交線路車和非機動車雙向：由于公交線路車占用了一條車道，如公交車輛較少會影響到了空間的利用率，同時路口沖突點沒有減少，因此路口通行能力會有所下降。

機動車單向，非機動車逆向：雖然路口沖突點比全單向多，但路段行車秩序好，能有效利用機動車道，因此整體效果還是可以的。

以上是單向交通組織幾種比較典型的做法，在具體實施時應根據(jù)道路情況、兩側居民的出行情況、公交線路的布設情況以及利弊分析情況等作全面考慮，綜合分析后再確定采用哪種實施形式。

單向交通的實施條件

有比較齊全、規(guī)正的路網(wǎng)：原則上，單向交通應配對組織，配對道路的路幅寬度、路段長度等要素基本相等。配對道路的間距最好在300～400m，特殊情況下不超過500m。配對道路端頭橫向道路要有較好的容納繞行車輛的通行能力，或者也可以實施單向交通組織。

路幅寬度的條件：路幅寬度除了保證非機動車（單向或雙向）和公交逆向車道（當實施社會車輛單向、公交雙向時）之外，應保證有兩條以上單向機動車道，否則可能會減少道路通行能力，實施效果會打折扣。

由于路幅較窄，雙向通行時易引起交合車輛頂牛而造成交通堵塞的，可以實施單向交通組織，這時一般不強調配對單向，只要有繞行路網(wǎng)就可以了。

利用支、小道路實施單向微循環(huán)交通組織后，能分流主干道車輛、減少復雜路口沖突點、緩解交通擁堵節(jié)點的，可實施單向交通組織。

交通信號燈設置

道路交通信號燈在確保交通安全、規(guī)范行車秩序、提高路口通行能力方面發(fā)揮了非常大的作用，從某種意義上來說，信號控制水平的高低體現(xiàn)了一個城市交通管理的水平。

信號燈設置的規(guī)劃問題

一個城市的道路交通信號控制應根據(jù)城市的總體規(guī)劃、道路建設規(guī)劃、社會經(jīng)濟發(fā)展、交通要求發(fā)展、智慧城市建設和智能交通建設等情況編制一個系統(tǒng)、全面的中長期規(guī)劃和詳細、具體的分年度實施計劃，大體涉及以下幾個方面：

信號燈設置點的規(guī)劃

應根據(jù)城市道路規(guī)劃和建設計劃、城市道路現(xiàn)狀交通情況、交通事故等情況確定信號燈設置點規(guī)劃范圍。在規(guī)劃范圍內梳理出需要設置信號燈的交叉口。大型單位、學校、居住區(qū)門口需要設置信號燈點，路段設置行人橫道信號燈、調頭信號燈的點，在全面梳理的基礎上確定信號燈設置點的規(guī)范數(shù)量。

信號控制系統(tǒng)的規(guī)劃

為提高信號控制水平，并為智能交通建設及城市交通研究、預測分析打下基礎，建議市中心區(qū)采用區(qū)域自適應信號控制系統(tǒng)，且交通緊密聯(lián)系的區(qū)域原則上應采用同一型號的信號控制系統(tǒng)。

控制機房的規(guī)劃

在信號燈設置點、信號控制系統(tǒng)規(guī)劃的基礎上，根據(jù)控制系統(tǒng)控制規(guī)模、信號控制點緊密度、通訊網(wǎng)絡等情況選擇合適位置規(guī)劃控制機房的位置和控制機房的數(shù)量。如果采用三級控制，一般中央控制機房設在交警支隊或總隊本部，可與指揮中心通盤考慮，合并建設。

通信網(wǎng)絡的規(guī)劃

信號控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)通信，可以是有線通信（光纜或電話電纜），也可以是無線通信（利用移動、電信或聯(lián)通的3G4G）。從可靠性角度來講，有線通信比無線通信的可靠性高。

信號相位設置

信號相位設置具有個性化

科學、合理、靈活地應用信號相位設置技術，能有效地改善交叉口的交通秩序，確保交通安全，提高交叉口的通行能力。相位設置應根據(jù)路口的幾何條件、車道功能的布置、交通流量流向等綜合研究后才能確定。

信號相位的多少問題

信號相位不是越多越好，也不是越少越好。因為相位越多，在相位轉換中的信號損失時間就越多，相位越多，車輛起步的時間損失也會越多，不利于信號時間的充分利用。但如果交叉口車輛轉向多，轉向流量大、交通沖突嚴重、秩序混亂、極易發(fā)生交通事故時，如仍然采用少相位，其路口通行能力可能比多相位還要低。其次，信號相位的多少還與進口車道數(shù)、車道功能、交通組織等密切相關。因此應根據(jù)各個交叉口的個性化特征來科學合理地配置信號相位的數(shù)量。一般來說，要掌握以下幾個基本要素：

每一控制相位，必須有相對應的專用車道。如設置單獨的左轉相位，交叉口進口道必須有專用的左轉車道；需要對右轉機動車進行控制的，必須有專用的右轉車道，除非采用非機動車“兩次”過街。

什么情況下采用兩相位信號控制。當十字交叉口各進口的左轉和右轉車輛都較少，在每一信號周期內轉向車輛只有2～3輛（左轉），通過信號相位的起始或結束時能穿越空檔通過路口的，右轉車輛對右側非機動車、行人被放行時干擾較小的，可采用兩相位信號控制。

多相位的考慮因素：當交叉口四個進口都有條件設置各行進方向的專用道，且每一信號周期都有大于3輛機動車流入進口車道時，可設4相位。即東西直行、東向南西向北左轉、南北直行、南向西北向東左轉。

當相交的兩條道路中，一條道路兩個進口的左轉車輛較多，另一條道路的兩個進口的左轉車輛較少，或者進口道無法分出專用左轉車道以及為T形交叉口時，可以采用三相位控制。

通常情況下，對右轉車輛的控制不會單獨設置一個相位，一般采用合并到其他相位或在本進口直行相位綠燈時嵌入一段時間（可視情設定時間的長短）控制右轉機動車通行，以避免右轉機動車干擾非機動車和行人的正常通行。

特別情況下，可以給行人或非機動車設置一個專用相位，以確保行人和非機動車的安全通行。

總之，信號相位的設置應根據(jù)交叉口實際情況，科學、合理、靈活地來應用，不能照抄照搬，不能教條地應用，更不能在沒有調查研究、對交叉口實際情況不甚了解的情況下用行政命令式的方法來設置信號相位。

信號相位的相序問題

相序問題與信號相位多少問題一樣，應根據(jù)路口的實際交通情況確定。通常情況下，需要掌握以下幾點：

為了充分利用交叉口的空間資源，各地普遍采用了“左彎待轉區(qū)”的管理模式。在采用這一管理模式的情況下，應選擇“先直后左”的相序方式。

交叉口空間資源有限，無法設置“左彎待轉區(qū)”；或者非機動車左轉流量大、等候空間不足，如先放直行，則直行非機動車無法穿越等候左轉的非機動車區(qū)域；或者由于交叉口與交叉口之間信號協(xié)調的要求，也可采用“先左后直”的放行方式。

當同一條道路的兩個進口的流量相差懸殊時，可采用“非對稱式”相序放行方式。 “非對稱式”相序放行方式有許多組合，可根據(jù)路口的流量、流向等實際情況靈活應用。通常情況下要增加非機動車左轉箭頭燈對左轉非機動車進行控制，以避免某一方向直行和左轉機動車同時放行時非機動車跟著左轉而發(fā)生交通安全事故。

當交叉口四個進口的車流量都相差很大，在相交道路都是機動車專用道或非機動車采用“兩次過街”的管理方式時，可將每個進口作為一個單獨相位進行“輪轉式”放行。

信號配對

科學合理的信號配對能充分利用時間和空間資源，提高路口的通行能力，能很好地協(xié)調路口之間的信號，減少停車次數(shù)和延誤時間。但信號配對要考慮的因素較多，下面就幾個問題談自己的一點認識：

信號周期長短的問題：首先信號周期的長短應與路口實際情況、路口間的協(xié)調要求（包括下游路口的通行能力）、機動車非機動車行人的通行安全相適應；其次周期越短，由于黃燈過渡、起步延誤等次數(shù)增加，路口通行能力會降低；再次，周期越長，雖然時間損失會減少，路口通行能力會提高，但是會發(fā)生行人、非機動車的等候承受力降低而出現(xiàn)拖行情況，也有可能出現(xiàn)當某一進口車流量較少時空放綠燈或下游路口無法疏解排隊至路口，造成雖是綠燈但進口車輛無法通行的情況。

信號配對與交叉口流量、流向、車道數(shù)及車道功能的關系：各相位的信號配對與相位的車流量、車道數(shù)等關系密切，因此除了科學計算相位配對外，還要綜合考慮進口車道的功能調整，盡可能確保相位時間內被放行的車道路最多，合理地利用交叉口的時間和空間資源在信號配對中必須充分考慮。

結論

總之，長期的實踐已經(jīng)使我們認識到，解決城市道路交通問題是一項長期性、系統(tǒng)性工作，任重而道遠，其最終目的是實現(xiàn)城市交通和城市本身的可持續(xù)發(fā)展。城市，應讓生活更美好。