探析外部因素對我國船代企業發展的影響

徐彥華

作為傳統航運服務供給方、位于整體產業鏈基礎段的我國船代企業正處于行業下行、進退維谷的瓶頸期：前有上游委托方（船公司）的“利潤擠壓”，中有同行競爭的“相煎太急”，后有中高端航運服務業等“異軍突起”，業績增速緩慢、同業低價激戰、收益每況愈下等諸多問題一一擺在“夾心層”的船代企業面前。這一方面歸咎于船代自身服務產品存在如同質化、老舊化、創新迭代乏力等內部局限與癥結；另一方面來自外部環境中新趨勢、新變化的影響因素，已經并還將繼續對船代整體行業的數量結構、生存狀態及發展軌跡產生深刻作用。因此，無論是出于企業內部突破瓶頸的發展需求，還是迫于外部壓力與變革潮流的大勢所趨，都需要新人的船代工作者靜下心來，透過現象看本質，捋清現狀背后隱藏的根本原因，“苦練內功”的同時善于“審時度勢”，通過學習與反思、總結與改進來更好地為服務產品持續創新指明方向，同時也有助于為船代企業躍升發展提供參考依據與改革思路。

一、關注外部因素影響船代發展的重要性

首先，作為基礎航運服務業的重要分支之一，船舶代理行業的出現主要源于航運產業（一般指承運人市場）的專業化分工和服務外包需求，進而衍生出的一類中間服務供應方。因而某種程度上講，想要佯裝不見或獨善其身的企圖注定徒勞，行業“出生”時便基因自帶的衍生性、附屬性早已決定船代發展將不可規避地受制于上游需方市場等外部因素。同時，我國改革開放和加入WTO以來的外貿進出口顯著提升及一系列政策紅利的推波助瀾，迅速激發我國航運業蓬勃發展，繼而帶動下游船代服務業在20世紀90年代末獲得了突破性增長，并強化植入其影響力貫穿船代發展的各生存階段（生成期、成長期、成熟期、衰退期），因此重視探析外部因素不僅是關注船代業發展的“晴雨表”，更是觀照內心、自我審視“基因譜”的一場追根溯源。

其次，船代企業正深受來自外部宏觀大環境、新趨勢變革浪潮的強勁沖擊，來勢之迅猛、影響之深遠可謂出人意料，讓長期疲于應付“內部矛盾”的船代企業措手不及，問題不再是靠行業內部呼吁同室止戈或服務產品勤補短板那么簡單，與解決內部誘因不同的是外部因素往往不因企業自身發展意志和競爭現狀為轉移，不可控性和時滯效應更為明顯。同時，外部因素的變化沖擊及影響頻率正日趨加快，迫使船代企業被裹挾著駛入全新復雜的“快車道”，且在未知的某個中間路段或分叉路口“設伏狙擊”，悄無聲息地上演優勝劣汰、適者生存的轉折考驗。因此探析外部因素對船代發展的影響有助于改善企業被動接招，通過未雨綢繆、趕超時間軸，以長遠眼光、前瞻思維占得視野高地與有利先機，追溯到產業鏈上游與更廣泛的外部變革中去，聚焦正在并可能將對船代產生作用的“活躍因子”，回顧思索中尋到因果關系的同時，也將更好地幫助企業找到可靠坐標，預測未來的邏輯性區性走向。

第三，為改善行業低位徘徊困局，近年來多數企業積極嘗試服務創新，以滿足日新月異的客戶需求。但“低頭拉車莫忘抬頭看路”，影響船代發展的內、外部因素之間關聯緊密且相互作用，船代在優化服務產品結構、創新延伸增值業務的過程中應有外部環境這一重要參照系，只有在具體環境、時勢背景下的服務升級與創新才有意義和生命力，否則只能是閉門造車、紙上談兵。因此重視外部影響因素的深意正是出于企業個體乃至行業整體生存競爭與自我優化的進化需求，將剖析現實問題及破局出路置于航運大環境中來綜合考量，是關乎船代企業將不進則退、伴隨規模萎縮直至衰亡，還是完成轉型升級、實現正向演進的關鍵。

二、外部影響因素的主要類型與作用分析

1.政策因素（P）

眾所周知，我國改革開放及經濟騰飛對發展航運及航運服務業起到強大的推動作用，逐步做大的船代需求市場，與原有保護色彩的極少數國有壟斷性服務供給不相適應，因而推進國際船代對外開放呼聲高企。細數行業60年發展歷程（見表1）不難發現，船代市場在政府這只“看得見的手”的規制引導下，相繼完成“打破一家獨大、引進競爭機制”到“準入外資、私營多種投資模式”再到“嘗試全面開放市場競爭格局”的“跨越式三級跳”，我國船代業已成為航運服務鏈中開放時間最早、開放程度最大的一環。[1]

但開放的同時也帶來新的問題：由于時值航運上行期，投入成本與收益回報之間的顯著落差以及壟斷保護的破除和準入門檻的降低，國有、外資、民營資本紛紛嗅覺敏銳快速入場，迅即將“蛋糕”瓜分干凈，并直接引發企業數量出現井噴式增長，行業密度陡然升高，競爭局面異常激烈，隨即而來的是為爭奪有限客戶及市場份額，一些如低價戰等市場亂象頻頻出現，打破原有行業生態平衡。據中國船舶代理及無船承運人協會公布的最新數據顯示，截至2017年12月1日我國已備案從事國際船代的經營人多達2 548家，其中2017年1—11月當年新備案企業350家。但總體上看，政策因素對我國船代企業發展起到正向激勵，通過“開閘放魚”，主動引入多樣性競爭主體，不再滿足國有單一品種安于現狀，足夠多的企業群體培育起行業規模，并鼓勵靈活投資組合，為奠定開放、健全的自由競爭市場起到了決定性的作用。

表1 我國國際船代行業開放的主要進程

2.經濟因素（E）

在完成市場培育與開放指引后，新時期政策導向適時自我弱化對船代競爭的剛性把控，取而代之的是更多簡政放權，依賴市場生態系統的自我調節，回歸企業生存發展本質。因而以上游需方市場為代表的貿易、航運等變化因素對船代產生的直接效應更為凸顯。最有代表性的就是2008年全球金融危機爆發，導致世界范圍的經濟滑坡和貿易萎縮，進而牽動航運市場“周期性拐點”，運輸需求大幅縮減，加之繁榮期訂造新船的陸續交付使用，運力供需失衡，運價持續疲軟，市場歷劫低迷，作為下游輔助服務的船代企業當然難以幸免，業務量與收益額的雙雙萎縮標志著船代業步入衰退期。

但事物普遍具有兩面性，長達十年的“冰凍期”著實給原本過熱的船代業“降了降溫”，有利于現階段處在底部休整期的多數企業韜光養晦、修繕內功。同時，行業不景氣的低估值打消新資金的投資沖動，船代新晉者增速放緩，一定程度上稍稍緩解了行業內部高密度狀態，加之包括韓進商船（HANJIN）在內的知名航企破產退出，承運人自營船代的腳步也日趨謹慎，并更多愿意理性選擇外包公共船代的專業服務。上海國際航運研究中心公布的景氣數據顯示，2017下半年航運市場已釋放出復蘇的積極信號，但由于時滯效應及市場慣性，下游船代市場的回暖還有待時日，但本輪“嚴寒”也幫助船代企業完成壓力測試，那些歷劫考驗而勝出的企業，會以更頑強自信的姿態蓄勢待發。

另值得一提的是航運聯盟化已加劇船代集中度。伴隨2M（MSK、MSC）+HMM、OCEAN Alliance（CMA、COSCO、EVG、OOCL）和THE Alliance（ONE、YML、Hapag-Lloyd）新一代航運聯盟陣營的形成，目前“得聯盟大客戶者得船代市場天下”已成普遍共識，以較具代表性、市場競爭度較高的上海港為例，高居榜首的上港聯代的代理客戶幾乎覆蓋三大新聯盟的所有成員，第一梯隊中其余三家排名前四的公共船代也無一例外地擁有數家較穩定的聯盟客戶，排名前十的船代占市場份額近八成，與第二梯隊（第11—20位）占比差距顯著，其余30家小微船代占比總量不足10%，單家代理艘次比重不超過1%。——“階層”邊界清晰可見，市場集中度在承運人聯盟的催化作用下正逐步固化船代所屬梯隊的領先優勢。[2]

3.社會因素（S）

側重人文理念與大眾生活的社會因素變遷正潛移默化、深刻持久地影響著航運界，進而滲入下游船代的發展軌跡，越來越多的企業意識到：造成船代發展瓶頸的原因很大程度在于業務來源和發展空間有限，與其哄搶現有飽和的市場份額，不如主動去將“蛋糕”做大，開辟代理服務新疆域。社會因素中的活性因子恰好有利于孕育新興市場并創造機遇，重構起正向激勵的高估值因素，投入與產出之間的明顯利差促成競爭與開拓市場的愿望，這便是集結企業伺機而動的內驅力，也為新時期船代服務推陳出新提供了指引與機遇。

例如郵輪經濟就是在大眾“樂享海上慢生活”觀念基礎上興起的，隨著郵輪母港建設帶動包括天津、上海、廈門、三亞在內的多地郵輪、游艇代理業務快速發展，一部分公共船代因此“枯木逢春”，緊抓機遇、趁勢做大原有“服務半徑”并從中受益，將傳統班輪集裝箱與散雜貨船舶代理的“兩腿走路”升級為班輪、散貨與郵輪“三足鼎立”的服務品種組合，不僅有效緩解了航運不景氣下集裝箱船與散雜貨船代理業務量與利潤額雙雙下行的壓力，并且因代理郵輪業務，直接參與本港郵輪經濟建設而提升了企業品牌與城市對外窗口形象。

又如共享經濟植入航運界化身成為“共享艙位”，承運人通過互換艙位實現更廣泛合作，解決了大船運營后艙位空置的同時，也為其他船東豐富航線及資源合理配置提供更經濟選擇。承運人之間普遍共享艙位使得船代的艙代線比重攀升，相較傳統自營投船航線，艙代線具有靈活性、不定期性及不穩定性等特點，船東可能只是根據季節性貨量，短期租用某條航線少量艙位，進口與出口雙向出運箱量不均衡；或是一改班輪周班固定箱量為旺季集中出運而淡季箱量是零，這種現象被業內戲稱為“班輪航線的不定期化”。同時共享艙位提高區域承運人的活躍度，不少單船承運人甚至無船承運人通過艙位租賃與互換，迅速擴大航線布局，由此吸引不少公共船代聚焦這部分深耕某一運輸地區船東，從一定程度上疏導了一些不能匹敵業內優勢企業贏得聯盟大客戶的中小船代，無形中引導企業選擇“錯層競爭”及合理市場定位。

4.技術因素（T）

對我國國際船代業而言，以大數據、互聯網+為代表的這場技術革命是把犀利的雙刃劍。一方面，席卷各行各業的互聯網風暴給船代企業帶來了正面挑戰，無紙化通關、標準化電子傳輸、在線實時查詢、電商平臺等使得客戶與承運人、港航、一關三檢之間的溝通變得暢通、便捷，從而削弱了船代在中間環節起到的重要作用，服務可替代性顯現，甚至原本船代通過信息不透明從委托方賺取的服務費差價或傭金，也會因為客戶自行輕松就能在網上查詢到直接服務分供方及其公開報價標準而化為泡影。另一方面，技術進步也促進船代企業加快推進服務升級優化，尤其是移動互聯、數字化等科技驅動下智慧物流與電子商務平臺建設上，實現代理服務線上化和可視化（例如遠程單證打印、網上簽發單證、電子對賬服務、在線業務查詢等），激發船代流程改造，滿足個性化需求，提升整體服務結構，先進科創應用將助力新時期船代企業完成勞動密集型向科技密集型的轉變，使其貼近并成為綜合物流平臺中的有用一環。

此外，在船代有效利用科技“引擎”完成服務產品開發、升級的過程中，設定三個維度指標來綜合評估其有效性顯得尤為重要：一是數字化能力，即企業利用技術手段為客戶提供解決方案的服務實力；二是創造性價值，即通過服務為客戶實現降本增效、滿足個性化需求的同時，能為企業自身真正獲利；三是協同化水平，即努力提高與客戶戰略方向和發展步調的貼合度，由此增加客戶黏性與滿意度，繼而嘗試成為其長期穩定的合作伙伴。

三、外部影響因素作用下的幾大趨勢預測

1.外部作用因素之間的組合效應凸顯，更大范圍加深對船代發展的影響

新時期賦予外部因素鮮明的表現形式與作用特征，即更快、更新、更強。其中“更快”是指新趨勢、潮流形成的速度以及下延影響至波動領域的時間將大大縮短；“更新”是指一些原本看似遙不可及、與航運界“絕緣”的外部因素跨界來襲，成為攪動業內變革浪潮的誘因；“更強”是指多個因素作用下的組合效應，即同一階段將受到不同外部影響因素的共同作用（如P+E、S+T、E+T），并且多個因素之間不是簡單地做加減法，而是相互關聯、作用滲透，可能是疊加后的強化效應，也可能是沖抵后的弱化效應。因此，影響船代發展的外部環境將變得更為復雜、多變，某種現狀表現不再是特定外部因素的單一作用結果，這將要求船代企業更深入、細致地將多個因素梳理剖析、綜合衡量。

2.供給側改革有助于船代市場化趨勢，國有公共船代將迎來機遇與挑戰

近年我國航運界深化國企供給側改革正蹄急步穩地加快進程，對各集團企業版塊內船代業務構成巨大影響，分開經營公共與自營船代的趨勢越來越明顯：以上海港為例（見表2），三大國企集團分別擁有各自定位清晰的自營船代來協助自有品牌船企運營，同時還有1～2家公共船代依托母公司背景優勢來主攻對外承運人代理市場。自營與公共船代業務明確界限打破了傳統國有船代依靠代理系統內船公司旱澇保收的狀態，尤其對被剝離原有自船自代部分而需完全獨立為公共船代的企業而言，面對市場化競爭是一種全新挑戰，外部客戶及其委托業務獲取過程的艱辛不言而喻，但這更是對國有公共船代的一種考驗與重托，將扮演起面向完全自由競爭市場的試金石，錘煉、凝聚真正成熟企業應具有的生存力與環境適應性，蛻變成長為船代業尋求復興的中流砥柱，并為整體物流布局中新的功能定位起到示范作用。

3.進一步引發客戶選擇偏好發生改變，并對服務產品創新提出更高要求

盡管現階段互聯網時代下暗流涌動的“去中間層”呼聲對船代企業發展產生負面沖擊，但包括“第四次工業革命”（T因素）、“離岸加工回歸發達國家”（P+E因素）、“太陽能、風電清潔能源的開發利用”（S+T因素）等新一代外部潮流趨勢將在不久的未來給航運界帶來更深遠的影響，航運需求將面臨重大考驗，客戶對時效性、靈便性、個性化的服務要求將上升到新一高度，由此可預見的是，隨著客戶多樣化需求比重攀升，將加深專業服務細分愿望，船代角色退出歷史舞臺還言之尚早，將要繼續并更好扮演起“橋梁”作用，協助各方業務順利對接。同時，在制度護航下逐步構建起的公平競爭環境中，承運人選擇偏好將更趨理性，由目前“親港口型”轉向“親服務型”，對船代專業、靈活、先進、個性服務產品組合愈加青睞，這也對服務產品升級創新提出更高要求。另外，因“互聯網+”“大數據”深入影響，原有船代試圖依靠信息不透明來賺取客戶服務費差價的可能性將大大降低，行業規范及定價標準將進一步明確，同樣亟須船代企業通過創造客戶需求、擴充服務項目來填補這部分流失利潤的空白。

表2 三大國企集團所屬上海港船代類型配置

四、結束語

過去短短十年間，全球經濟格局、航運需求市場及商業創新模式等外部環境發生巨變，已在我國船代發展歷程上留下烙印，并正持續加速擴大其影響，還將在未來繼續左右船代的前進軌跡。船代企業不沉湎于對過去繁榮光景一去不返的嘆息，也不畏懼未來風云變幻的行業基本面，重視探析外部環境因素的影響作用，在服務產品的創新升級中，切準時代發展脈搏，以確保業務孵化推進與獲利回報的成功率，正所謂“順勢而為”方能“事半功倍”。但要注意的是，依托外部因素培育新市場的過程不是一蹴而就的，需要相當大的耐心與充分的前期準備工作，有時會困難重重，遭遇挫折失敗。同時，新業務一樣有周期性波動，應認識到有高峰、有低谷才是正常的市場規律，因此船代企業應把握原有傳統業務與新開發市場均衡發展，不可有所偏廢、孤注一擲，否則將面臨運營及信用風險。

[1]劉俊.聚焦國際船代業全面開放[J].航運交易公報，2014(23):34-35.

[2]徐彥華.航運聯盟時代下公共船代企業發展的思考[J].世界海運，2017(5):7-13.