煙臺港西港區30萬噸油輪靠泊操縱要點分析

王以志 姜春國

煙臺港西港區30萬噸原油碼頭自2016年11月1日第一艘油輪“基西拉勇士”號靠泊至今，煙臺港引航站共引領油輪160艘次，其中30萬噸油輪74艘次?；仡櫼荒陙韽拈_港時的靠泊可行性報告研究、實地調研，到操縱方案的制訂、審批，再到每艘船的順利靠泊及事后總結，嘗試在不同的時段靠泊、采用不同靠泊方式引領船舶靠泊，總結了一些成功的靠泊方法及經驗，供同行參考。

一、泊位概況

煙臺港西港區30萬噸級原油碼頭坐落在美麗的煙臺港西港區海岸線上，地理坐標北緯37度36分，東京121度26分，采用“蝶形”離岸布置方式（見圖1）。泊位長度430米，碼頭走向130度—310度，可滿足停靠10萬噸級至30萬噸級船舶的要求。

二、航道概況

煙臺港西港區30萬噸級原油碼頭的主航道為30萬噸級航道，單向通航，航道走向018度—198度，長32.496千米，有效寬度370米，航道底標高-24.5米。支線航道自煙臺港西港區30萬噸級原油碼頭的主航道轉向點（40號浮西）到碼頭，航道走向008度—188度，長3 360米，底寬為350米，底標高為-24.5米，支航道與回旋水域水深為-23.5米，碼頭邊水深-25.0米（如圖2所示）。

圖1 碼頭平面布置

圖2 航道布置方案

三、潮流

（1）本海域屬非正規半日潮流海區，但每日兩次漲、落潮流過程的周期均有所差異，潮流強度亦不相同，一強一弱。

（2）該區漲、落潮流主流向的走向大致呈NW—SE向。

（3）漲、落潮流強度隨深度增加而有所減弱。一般地表層（或0.6H層）流速最大，底層流速最小。最大實測流速達84.0厘米/秒，流向為321度（如表1所示）。

（4）漲潮流流速小于落潮流流速，漲潮流歷時小于落潮流歷時。

（5）該區的潮流以往復流為主，另外疊加岸邊回旋亂流。

表1 工程前后潮流對比

隨著時間的推移和港區的建設發展，潮流場發生了一定的改變，流速有變化，流向也有較小改變，且不同時間段的流向也有不同，因此，過去的潮流數據只能作為參考，作為操船者，應隨時觀察掌握最新的資料。

四、進出煙臺港油輪船型和特點

現在全球投入營運的油輪主要有5種，分別是巴拿馬型、阿芙拉型、蘇伊士型、超大型以及超級巨型。煙臺港西港區30萬噸級油碼頭目前接受靠泊的主要有3種，如表2所示。

表2 主要靠泊船型

油輪的操縱特性大同小異，都有著質量大、慣性大、啟動不易、停止困難的共性，但不同尺寸、不同吃水的船舶在不同的水域操縱特性也不盡相同。本文主要結合30萬噸級船舶靠泊過程來細說如何利用船舶自身特性和港口特點以及風流條件，合理地使用拖輪，達到安全、方便、快捷的靠泊目的。

五、靠泊操縱方案

（1）靠泊方式：根據船舶資料（船長、吃水）和靠泊日的潮汐情況確定靠泊時間，靠泊方式暫時只考慮右舷靠。航道進港走向188度，碼頭走向130度，靠泊夾角58度。

（2）靠泊時機：暫定兩種方案，一是采取高潮前進入港池，初落潮偏頂流時靠泊；二是低潮前平潮或未轉流時靠泊。根據當日的高、低潮時間及氣象狀況確定靠泊時機，倒推引航員登輪時間及登輪地點。一般情況趕高潮前靠泊，在高潮潮時前一個小時到40號燈浮；低潮前靠泊，在低潮潮時前一個半小時到40號燈浮。這樣做的目的就是力爭在碼頭邊小角度頂流靠或者平流靠。減少靠泊難度，節約工作時間，減輕拖輪負擔。

（3）引航員登輪時間：即船舶到達三號引航員登輪點時間。自設定船舶到達40號燈浮時間倒推2小時15分鐘。假設當日潮時12：00為低潮時間，則倒推船舶到達40號燈浮時間為10：30，引航員登輪時間為08：15。若當日潮時12：00為高潮時間，則倒推船舶到達40號燈浮的時間為11：00，引航員登輪時間為08：45。

（4）引航員出發時間：以到達登輪點時間為準提前兩個小時。此為從拖輪基地301泊位出發，若從502泊位出發，則推后20分鐘。

（5）協助拖輪帶纜時間：自30號燈浮開始準備帶纜，在38號燈浮之前所有拖輪帶纜完畢。3海里的航程，20～25分鐘時間應該足夠。

（6）重要時間節點：高低潮時間，油輪進港到達40號燈浮時間，登輪時間出發時間。

（7）海上航行操作：盡可能控制合適的船速，通過大船預計到達40號燈浮的時間倒推進港時機和速度。至27號燈浮開始減速，從29～35號燈浮筒依次遞減。提前通知船方和拖輪關于帶纜位置及帶纜時間，并密切注意流壓變化，及時調整航向，保持船位始終在航道中心線上，并時刻注意航道上富余水深的變化。大船到達30號燈浮筒時開始帶拖輪左舷3艘，右舷2艘，1艘拖輪機動（如圖3、4、5所示）。

圖3 左舷船頭、船中拖輪配置方案

圖4 左舷船尾拖輪配置方案

圖5 右舷船尾拖輪配置方案

（8） 40號燈浮距離泊位2.1海里，船速控制在5～5.5節，并開始向左調整航向分兩次轉向上線，密切注意轉向過程流壓的變化，占據上流有利位置，使船平穩圓滑順暢地走在支線航道中心線偏右側位置上。協助拖輪可以適當松纜繩并做倒車減速準備。過Y1-Y2燈浮筒時航速控制在4節左右（如圖6所示），駕駛臺距泊位正中1海里時控制速度在3.0節以下，船首向對泊位中間。

圖6 船位控制示意圖

（9）船尾平Y3號燈浮控制船舶速度在2.5節，并合理使用拖輪擺調整位置及轉向，向左轉向的速率控制在3度以下，并持續左轉讓清泊位。

（10）轉入接近泊位0.3海里控制船速在1.2節左右，并調整靠攏角度，始終保持船頭左舷來流，船首接近碼頭100米內（如圖7所示），可以考慮小角度接近平行靠泊。

圖7 靠泊過程示意圖

（11）合理使用大船車舵及拖輪使大船平穩靠妥碼頭，大船船體接近碰墊時縱向速度為零。拖輪頂住帶纜（如圖8所示），大船帶纜方式4-2-2，纜繩帶妥后解拖輪，靠泊完畢。

圖8 靠泊過程示意圖

六、靠泊的風險與對策

（1）工作時間長：登輪點位于7號錨地西側，離拖輪基地24海里，拖輪海上航行大約需2小時。引航員上船后到靠攏碼頭需3.5小時，帶纜1.5～2小時?？恳凰?0萬噸VLCC油輪，從出發到結束約需7個小時。這對引航員的體力要求很高。

（2）海上避碰與避讓：30萬噸的航道是偏南北走向，在航道中段與長山水道的東西方向的船舶產生交叉會遇局面，而且此段流域船舶交通流繁忙，特別是與由西向東航行船舶的會遇，雖然我們是受限船，不能輕易離開航道，但并不解除避讓船的責任。和來往船只的避讓問題就顯得異常重要和迫切。

（3）春秋季漁船的避讓問題：春暖花開時，秋風未起處海面上北風勢弱，是漁民捕魚的兩段好季節，漁船海上云集，既有單船撒網，又有雙船對拖，還有漁網密布，給海上的通航環境造成不利影響。

（4）冬春季霧霾影響：冬日取暖時節，霧霾天氣頻發；春天冷暖交替，海上經常大霧彌漫，有的甚至持續幾天，霧霾天氣另加時斷時續的雨雪天氣給海上船舶安全帶來直接影響，造成船舶的大量滯留和疏港壓力。

（5）大風浪天氣對油輪影響：30萬噸級油輪泊位屬于開敞式碼頭，背依南山，面朝大海，冬季盛行的偏北大風引起狂浪巨涌，驚濤拍岸，反作用于碼頭，造成碼頭邊涌浪高于周邊。拖輪作業頂推船壁時船頭上下跳動磨損擠壓碰墊，容易造成碰墊受損，上下劇烈跳動還容易造成拖輪飛車，巨型涌浪使拖輪作業困難，難以協助大船。

（6）潮汐和流的影響：30萬噸油輪泊位是開敞式的碼頭，碼頭邊流的影響很大。正常潮汐情況下是沿岸往復流，流向和碼頭有一定的夾角。如果是低潮前靠泊，流向一直從東南向西北，左舷受流時右舷靠泊，相對來說容易靠泊。但是30萬噸油輪有時也采取初落水時靠泊，這樣航經支線航道時受漲末流影響，漲末流流速在船舶進入Y1燈浮筒后并沒有感覺明顯減弱，相反受到西側30萬噸礦石碼頭未完全封口的防浪堤影響，完全變成強橫流，右舷靠泊右舷船位受流，給低速航行的油輪所面臨控速控位和保向帶來很大的困難。

（7）靠泊的角度：靠泊時機的選擇很重要，靠泊的角度也很重要，靠泊過程中應盡可能讓船舶的左舷受流，一旦右舷受流，操縱將變得異常困難。另外，沿岸附近由于水深較深，表層、中層、底層水流方向在轉流初期不盡相同，對船舶的影響也應充分估計到。

（8）風險防控與對策：設置主副領引航員，互相協助，分段航行，隨時注意船舶航行中可能出現的意外情況，密切注意周圍環境的變化，保證聯絡暢通及助航設施處于安全可用。提前聯系來往長山水道的其他船舶和橫穿航道的施工船舶，護航艇（如有）驅趕礙航的漁船。所有協助拖輪均處于適航狀態，提前檢查車舵，絞纜設備處于安全可靠狀態。監督大船車舵，切實落實口令執行情況，轉向時注意舵角和轉頭速率。

七、靠泊操縱注意事項及限制條件

（一）靠泊注意事項

1. 流壓計算

流壓的計算主要考慮船體水線下面積，這與船舶吃水、船長、船寬、方形系數都有關系，計算過程還要考慮潮汐時間、潮流大小、潮流方向、船速等，是一個復雜的流體力學計算過程，現有條件下很難計算精確，我們大多還是憑經驗和拖輪的頂推功率來估算?？坎催^程中如果角度不合適，船速不合適，流壓方向搞不清楚就會很被動，曾經遇到30萬噸滿載船右舷靠601號泊位，在泊位外檔100米，船頭三條大馬力（14 000馬力）拖輪全速頂，剛剛能抑制住船頭不偏轉，停一艘拖輪則立刻發生向左偏轉。

2. 操縱技巧

控頭，航向控制在160度以上，盡可能帶角度靠泊，以左船頭受流為好，可借助流壓攏碼頭，節省拖輪馬力，接近岸邊一倍船寬時航向135度—145度，小角度攏岸。如果控制得當，尾部拖輪基本不用頂推，船身在首拖控制下橫移，只要考慮控制好橫移速度即可。靠泊時注意與泊位保持足夠的橫距，密切注意流向變化及靠攏速度，防止流壓影響造成攏岸速度過快，必要時可以用外側拖輪倒車或內側拖輪頂推以減低或抑制過快攏岸。

3. 碼頭邊靠泊速度

視大船離泊位距離考慮進速，由于該油輪泊位與航道有58度的夾角，且港池內可供回旋的區域有限，很難利用大船車舵來控制航向和速度，操縱拖輪來控制大船船速、位置和靠攏角度是主要的操縱手段。船位（駕駛臺位置）離泊位中間0.5海里，船首向讓清泊位前端，以進速1～1.5節、橫移速度0.5～0.7節為宜。離泊位橫距30米，半個船寬時，進速0.2節，橫移速度0.2節。船身接觸碰墊時進速為零，橫移速度為零。前后拖輪頂住船身，開始帶纜繩。

4.系纜方式

油輪大多是鋼絲纜繩，帶纜困難，時間長。首尾倒纜先帶，每次一根，帶兩根。然后橫纜，兩根一起帶，再尾纜，兩根一起，帶四根。

（二）拖輪的配置與使用

1. 拖輪使用

嚴格按照陽光引航的要求和對外承諾的拖輪使用數量來安排拖輪。30萬噸油輪滿載靠泊一般使用6艘全回旋拖輪。

2. 拖輪的作用

第一，接送引航員。第二，護航及清除礙航。第三，協助大船減速。第四，控制船位。

3. 拖輪的帶纜方式及帶纜位置

帶纜方式為左右舷、船首尾及左舷船中偏前各帶一艘拖輪，使用拖輪纜繩，一艘拖輪機動護航。5艘帶纜的拖輪在支線航道上可以起到減速和調整航向及靠攏角度的作用。

4. 拖輪的使用

在攏岸過程中，應盡可能保證拖輪工作方式單一，該頂的頂，該拖的拖，避免拖輪來回就位錯失時機。拖輪的使用應先緩后加，避免急加車，快倒車，減少拖輪斷纜概率。引航員應充分考慮作業拖輪的安全。

（三） 靠泊時的氣象要求

（1）30萬噸油輪碼頭地理位置特殊，依山而建，山之陰，空懸于開敞水域，冬季偏北風盛行，涌浪自北向南，驚濤拍岸。泊位周圍長短波交匯，涌浪洶涌，油輪停泊在碼頭會受到左右橫搖、前后縱搖的影響，容易發生纜繩脫鉤，船身碰撞碼頭的危險情況。一般情況下冬季偏北風6～7級，持續時間3小時以上，泊位附近會產生2米以上的涌浪。風力增大，持續時間長，浪涌則加劇。

（2）30萬噸油輪靠泊，登輪點遠在25海里之外，若風浪過大，則拖輪送引航員上船過程中航行困難，拖輪安全難以保障，船員、引航員都會產生暈船或其他身體不適狀況，不利于安全引航。即便能強行航行至登輪點，引航員上船也很困難；即使上了船，油輪航行及靠泊過程中，拖輪也難以帶纜，更不用說協助大船，頂推或減速了。綜上所述，30萬噸級泊位油輪靠泊條件應為風力不大于6級風為宜。

八、結束語

作為一名引航員，在每一次操船過程中，都應做到知己知彼，了解所操船的特性，了解拖輪性能，了解航道水文特點，了解泊位情況；時刻掌握船位和流向的變化，時刻保持清醒的頭腦，不斷做出適合當時環境和情況的調整；遇事不慌，始終把船位保持在安全可控的位置上。

超大型油輪靠泊就是一個時間換空間的操作過程。合理有序控制好時間和節點，嚴格按照操作程序和規范進行操作，靠泊安全才能得到保障。