中國物流迎來“主升浪”

文/馬 宏

上海棋盤投資管理有限公司創始人

做過證券投資的，大都知道“艾略特波浪理論”（Elliott Wave Theory）。這是由美國證券分析家拉爾夫.納爾遜.艾略特在研究道瓊斯工業指數時發現的一種技術分析方法——市場走勢會周期性重復一種結構形態：由5個上升浪和3個下跌浪組成一個完整的市場周期；周期之初，在一輪試探性小漲和小幅回跌之后，會迎來一輪波瀾壯闊的飆升行情，這一輪行情就叫做“主升浪”。

自2007年6月28日“榮慶物流”完成中國物流業首例有影響力的私募融資開始，中國物流開啟了一輪資本行情。最初的上升小浪，筆者把它叫做“定位驅動的講故事時代”，冷鏈物流、零擔物流、危化品物流、服裝物流、汽車物流等等，不一而足，甚至冷鏈里又進一步細化出干線、冷庫、短駁、最后一公里、最先一公里等等戰略重點區隔的差異化。2013年8月，中信資本、元禾控股等組成財團出資80億元入股“順豐集團”，則是這波上升浪中物流單筆融資的最大標的。

這第一波升浪攀升至2014年喧囂的“車貨匹配平臺”，到達相對高點，出現了從純粹技術“天網”入手的、從聯盟共享“地網”入手的、從開放承運商管理系統入手的、從鏈接物流園區入手的、從某項服務資源延伸入手的、從某種“秘密武器”起量入手的，以及直接“簡單粗暴”砸錢硬推的“七套拳腳打法”。隨后，中國物流融資進入相對沉寂，期間雖亦有“合縱”、“連橫”的波瀾興起，但終未掀起大浪。

資本行情磕磕絆絆走過10年，中國物流迎來一番熱鬧歡騰的景象：本“不愿與資本打交道”的快遞企業“三通一達”和順豐速遞，2017年突然全部張開臂膀擁抱資本；以“區域小霸王”聯邦而成的快運企業“壹米滴答”，短短一年多時間，歷經A、A+、B、B+數輪融資，2018年4月23日宣布完成C輪5億元融資；破釜沉舟，將自己原已經營十余年的知名品牌紛紛注銷，將所有線路資源整合成一家公司重新開始創業的快線企業“德坤供應鏈”，2018年4月18日一開始融資就是億元級別；2018年4月24日，合并成全國最大的車貨匹配平臺的“滿幫集團”（車滿滿+貨車幫）宣布，單筆融資就是19億美元……

“主升浪”開啟了？

拉升中國物流主升浪的“引擎”又是什么？

引擎之一當是如今沸沸揚揚的“新零售”，阿里研究院所謂的“以消費者體驗為中心的數據驅動的泛零售業態”。

從覆蓋3公里半徑、5000平方米以上3000個SKU以上，既是生鮮超市又是飯店還是物流配送中心甚至是消費者教育中心“讓做飯變成一種娛樂”的“四不像”——盒馬鮮生；到覆蓋1公里半徑、200～300平方米1600個SKU、“像經營化妝品一樣經營生鮮”讓精選食材也都有“身份”都可追溯的“康品匯”；再到離家200～500米、在小區門口5個檔口以內、70平方米600個SKU、只賣肉、蔬菜和水產，堅決“不賣隔夜肉”的“錢大媽”；直至就“在樓下”、網訂柜取的“社區冰箱”“智慧微菜場”的自動售菜機……這些“新零售”的經典案例，清晰地勾勒出一個“數據驅動”的“物流前置”軌跡，所謂“單未下、貨先行”，所謂“樓上下單、樓下送貨”。

“宋小菜”由“搞不定的土豆”引申出“反向供應鏈”——從先有“供”再有“應”的“供應鏈”，到先有“需”再有“供”的“需求鏈”，即所謂“應供鏈”；“聚水譚”從“ERP+”到“SAAS+”再到“Service+”發展出“網狀供應鏈”——從供應鏈的“樹型結構”演變成供應鏈的“網狀結構”，由S端和b端共同服務于C；爆炸式增長的“唯捷城配”更是直截了當——任你“盒馬鮮生”、“超級物種”、“康品匯”、“生鮮傳奇”等等一涌而上都是年以百計地拓店，任你“錢大媽”、“食行生鮮”等等甚至都是年以千計地布點，而誰來給你們做配送？

“京東”的劉強東把這些顯著變化宣稱為“第四次零售革命”，所謂“零售的基礎設施革命”。

“新零售”的本質就是“新物流”。沒有基礎物流體系的變革和提升，所謂“泛零售業態”，所謂“任何時間、任何空間、任何主體、任何內容”的“零售物種大爆發”，只能是癡人說夢、異想天開。

引擎之二是中國公路運輸的格局變化，“戰火”從原來的2C燒向更廣闊的2B，“通道+樞紐+網絡+平臺”的基礎設施布局建設如火如荼。

原來一味盯視B端、同質化競爭自相殘殺、任由大客戶“欺凌”的最辛苦的搬貨跑腿的差事，已經或正在發生著一些微妙的主導角色轉換。一方面，是三方物流的日益專業化，在“把客戶養得越懶越好”的旗幟下，不斷拓寬外延增添專業化服務內容，凸顯和強化柔性服務的“詩”的調性，以應和物流硬性的“遠方”屬性；另一方面，是物流的產品化：君不見，年年招標，歲歲血拼，做了二三十年的那些民營龍頭物流公司，營業收入也不過二三十億元；君不見，一套標準，一張網絡，短短十余年發展起來的那幾家民營全網快遞企業，乘著“消費者已變得越來越懶”的東風，哪家不是年營業額過百億甚至近千億元？

這場“物流產品化”的“大火”正在迅速蔓延。先是從短短幾年就基本格局已定的快遞陣地，“燒到”30kg～800kg小票零擔的“快運”市場，起網擴張模式其實與當年的“快遞戰國”大同小異，從直營模式為主的德邦物流，到加盟模式見長的安能物流，從聯邦模式起家的壹米滴答，到混合模式打法的百世物流，快運市場基本格局的輪廓漸趨清晰，其中德邦物流、百世物流已經敲鑼上市，壹米滴答剛完成C輪融資，安能物流則早已完成D輪融資。綿延的“火勢”，現已“燒向”800kg以上大票零擔的“快線”市場，這是一片更加繁茂的“森林”——中國快遞市場一共3500億元，中國快運市場一共4500億元，而整個中國公路運輸市場的“總蛋糕”超過了2.6萬億元！

相對快遞快運關注終端消費者的所謂“消費供應鏈”，快線的視野亦涵蓋源頭制造端的所謂“產業供應鏈”，其中包含了產成品之外的原材料和半成品市場，空間自然不可小覷，如果再算上“天上”的平臺和空運等等，“地上”的園區和大車隊等等，市場之大不言而喻……

“新零售”的本質就是“新物流”。沒有基礎物流體系的變革和提升，所謂“泛零售業態”，所謂“任何時間、任何空間、任何主體、任何內容”的“零售物種大爆發”，只能是癡人說夢、異想天開。

引擎之三是物流科技。曾經，人們突然發現：電商的競爭原來是物流的競爭；如今，人們似乎明白：物流的競爭其實是物流技術和物流裝備的競爭。

“物流產品化”，核心是標準化、網絡化，關鍵在“節點”。訂單碎片化，節點“庫”的“倉儲功能”更多地被“流轉功能”占據，智能監控、輸送分揀、機械臂、AGV等大行其道，“德馬科技”們忙得不亦樂乎。據國家郵政局統計，2017年中國快遞包裹量超過400億個，比2016年增加28%，我們在感慨“85后、90后越來越懶”的同時，是否也意識到相應快遞員增量儲備的同樣稀缺？沒有了大腦和神經系統，再龐大的軀體也不過是行尸走肉，沒有了信息軟件支持，再先進的硬件設備也不過是“廢銅爛鐵”，做WMS的富勒科技、做TMS的車滿滿、做規劃的伍強科技、弄算法的奇弦智能等等，群星躥紅。當物聯網遇到區塊鏈，想象空間再度升維，做過蘭亭集勢、羅計物流的宋睿又做起了運立方：區塊鏈仿佛就是為物流而生的……

在“湖畔大學”教育長曾鳴所描繪的“S2b”生態里，包含著點、線、面、體。其中，“點”是生態里提供各種專業服務和價值的“專業的小b”，專注并追求極致，筆者稱他們為“武器制造商”；“線”是生態里自帶流量服務流量的“快樂的小b”，貼身并實時互動，筆者視他們為“一線007”；“面”是核心的廣泛連接“點”“線”的供應鏈平臺（Supply chain platform），數據驅動且網絡協同，筆者把它比作“彈藥庫”；“體”是上述相關要素平臺構建起來的生態系統，有別于以空間三維界定的傳統經濟體。這種數字生態“新經濟體”的底層“面”，往往就是一個物流平臺，就連馬云也不得不承認：“離開了物流，很多東西就變成了一種幻想，而不是理想，更不存在著夢想。”

還有一大引擎是“一帶一路”建設。2017年，“一帶一路”沿線國家的進出口總額超過1.2萬億美元，而這還只是開始，戰略性的運輸大通道尚不通暢，雙向輻射的綜合物流樞紐尚且缺乏……巨大的差距蘊含著巨大機會。

20年互聯網的迅猛發展，給中國帶來了勃勃生機。根據國家統計局公布的數據，至2017年12月，中國網民人數已達7.72億人（手機上網人數 7.53億人），互聯網普及率55.8%，其中農村地區互聯網普及率為35.4%，網民人均周上網時長26.5小時。中國互聯網從規模擴張進入到精耕細作的時代。

跨越中國互聯網發展“S型曲線”的“第二曲線”是什么？物流當是。