高速鐵路產業發展的區域布局研究

閆昱霖

摘 要：我國的高速鐵路產業發展迅速，在國家發展中起到越來越重要的作用。高鐵產業在發展過程中，涉及到產業經濟發展的各項內容，其中，高鐵產業布局不僅影響到高鐵產業自身的發展，更加影響到其所在區域的關聯產業發展以及地區經濟情況，因此，研究高鐵產業的區域布局意義重大。文章基于國家在“十一五”及“十二五”期間提出的鐵路《中長期發展規劃》，通過總結中國目前的高鐵產業布局現狀，分析影響其布局的主要因素，進一步分析目前國家的高鐵布局政策，主要結論包括：我國目前高鐵產業布局存在區域不平衡現象。東部、中部地區高鐵覆蓋率較高均在60%以上，東北地區為38.24%，西部地區最低，為21.59%。高鐵產業布局受到當地自然地理環境、人口分布情況、區域經濟發展水平以及國家政策等因素的影響。其中區域人口密度和區域經濟發展水平與高鐵發展水平呈正相關，相關系數分別為0.80、0.88。目前我國高鐵產業布局主要存在高鐵產業布局規劃缺乏長遠性，部分地區存在運能冗余現象；高鐵產業區域布局不平衡，偏遠站點遭到忽視；高鐵與公路民航區域布局存在一定重疊等問題。為解決上述問題，文章提出如下政策建議：平衡區域內發展與高鐵產業建設，促進區域間經濟協調發展。綜合協調多交通運輸體系下的高鐵產業布局。進一步完善“五縱五橫”的高鐵產業布局，提高高鐵交通樞紐的銜接性，最終實現高鐵產業空間布局的良性協調發展。

關鍵詞：高鐵產業 產業布局 產業政策 區域協調發展

中圖分類號：F530 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2017）11-042-05

近年來，我國的高速鐵路得到極大的發展，高鐵作為一項國家基礎設施，不僅在減少運輸成本，促進區域經濟發展方面發揮作用，同時也作為一項產業，拉動了與之相關的制造業、服務業等產業的發展，在國民經濟以及國家發展中起到越來越重要的作用。

高鐵產業在發展過程中，涉及到產業經濟發展的各項內容，其中，高鐵產業布局作為一項重要內容，不僅影響到高鐵產業自身的發展，更加影響到其所在區域的關聯產業發展以及地區經濟情況，因此，研究高鐵產業的區域布局意義重大。

2008年，國務院調整并通過了鐵路《中長期發展規劃》，從此，我國高鐵產業的建設和發展翻開了新篇章，國家提出高鐵區域布局主要建立在“四縱四橫”為骨架的區域架構上，以此為基礎規劃當期以及未來的高鐵建設，本文正是基于這一項基本政策，通過梳理目前高鐵產業的布局現狀，進一步分析其影響機制，最終對現有的政策進行分析與評估，從理論上提出高鐵產業區域布局政策的改進建議及措施。

一、引言

（一）研究背景

我國的高鐵產業發展經歷了快速而高效的時期，從1978年10月鄧小平訪問日本，提出要學習日本新干線開始，國家對高鐵發展給予了極大的支持。2004年，國務院第一次通過《中長期鐵路網規劃》，實現了鐵路第六次大提速，在此基礎之上，2008年，國務院對《中長期鐵路網規劃》進行調整，在全球經濟危機的影響下，提出加大高速鐵路新線建設規模和速度的政策規劃。2008年1月發改委通過的《“十一五”重大技術裝備研制和重大產業技術開發專項規劃》，把“在推進高速鐵路、軌道交通、環保和資源綜合利用等領域裝備國產化進程中，積極做好相應關鍵裝備的研制開發，加快提升我國的裝備研制水平”作為重點任務。在一系列的政策推動之下，高鐵產業得到了迅猛發展。

在2008年調整之后的《中長期鐵路網規劃》中，提出了“四縱四橫”為骨架的高鐵產業區域布局架構，主要集中于中東部，包括東北和東南沿海地區，最西延伸到蘭州、成都和昆明一線，基本是以我國經濟較發達區域為服務對象區域。2012年，國務院正式發布《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》，確定建設“五縱五橫”為主骨架的綜合交通網絡，“十二五”要基本建成國家快速鐵路網和國家高速公路網，做到鐵路運輸基本覆蓋大宗貨物集散地和20萬以上人口城市；農村公路基本覆蓋鄉鎮和建制村；民用航空網絡進一步擴大和優化；基本建成42個全國性綜合交通樞紐。這就明確了今后以高速鐵路網和高速公路網為主要建設框架，以42個綜合交通樞紐建設為主要節點的綜合交通運輸網絡建設。

（二）文獻綜述

高鐵產業布局是納入在產業布局之下的一個子問題。產業布局是產業在一國或一地區范圍內空間組合的經濟現象。產業布局理論主要是研究產業的空間分布規律，是一項涉及多層次、多目標、多部門、多因素影響，具有全局性和長遠性的經濟戰略部署（劉斯康、王水嫩，2003）。產業布局理論的形成和發展主要經歷了三個階段：古典區位理論，主要包括杜能提出的農業區位理論，韋伯提出的工業區位理論；近代區位理論，主要包括費特的貿易區位理論和克里斯泰勒的中心地理論；現代區位理論，主要包括胡佛的成本學派，弗農提出的產品壽命周期理論；佩魯的增長極理論，克魯格曼的收益遞增理論等等。

隨著高鐵建設的不斷發展，國內對高鐵產業的研究也日益增多，具體到高鐵區域布局方面，現有研究主要集中于以下四方面。

1.高鐵產業布局對區域經濟的影響。部分學者從高鐵產業布局對整體區域的經濟影響進行了分析，楊維鳳（2011）通過對京滬高鐵的研究，認為高速鐵路對區域經濟的影響主要體現在三個方面：凸顯交通的區位重要性，加速產業布局的大空間范圍調整，加速區域空間結構的重塑。徐長樂、郇亞麗（2011）認為“四縱四橫”客運專線建設的全面展開縮短了人流、物流、信息流的時空距離，加速和放大都市經濟圈同城效應，同時，高鐵將促進旅游、房地產等沿線產業的升級和推進。

具體到高速鐵路樞紐對區域內各項設施的影響，吳奇兵（2006）認為，高鐵產業將促進區域內房地產業的發展；張楠楠、徐逸倫（2005）認為，高鐵產業可以促進地區雇傭能力過大，使得地區收入增加，從而影響當地工業設施建設；同時，還會影響到旅游設施、交通設施、增加地區活力等等。然而，高鐵產業的發展也可能給區域經濟造成負面效應，比如何濤（2007）認為，高鐵的發展使得大城市可達性提高，地方購買力流向大都市，從而產生回流現象。endprint

2.高鐵站點布局的微觀影響機制。高鐵具有獨特的空間特性，不僅在宏觀意義上影響區域經濟的發展，也在微觀上對某一地區產生影響。蔣海兵等人（2010）利用日?？蛇_性、潛力值與加權平均時間，比較有無京滬高鐵兩種情景下京滬地區中心城市可達性空間格局變化，從而得出高鐵擴展等時圈范圍，實現城市日常可達性整體大幅優化，形成非均衡的時間收斂空間。高鐵站點沿線成為時間收斂的最大受益者，它們的加權平均時間與潛力值變率高的結論；王麗（2015）通過對高鐵乘客特征進行分析，闡釋高鐵站區產業設施隨著高鐵乘客需求意愿和使用頻率的降低圍繞高鐵站由近及遠分布的圈層空間機制；王麗、曹有揮等（2012）以滬寧城際高鐵的南京站為例，分析滬寧城鐵南京站乘客的出行距離特性，探究了高鐵站區產業空間分布和聚集特征，得出了高鐵站區產業的空間分布具有明顯的圈層結構，各行業空間集聚趨勢類似，隨著距離增大集聚程度降低的結論。

3.高鐵產業布局對區域內某一產業的影響。高鐵在對整體區域經濟產生影響的同時，也對區域內特定關聯產業產生影響。整體上看，高鐵產業發展對沿線產業的空間布局產生影響，趙丹丹（2008）京滬高鐵的建設對沿線地區的影響程度和范圍存在差異。在對具體產業的影響上，國內學者大多以旅游業為例進行了分析，許林、鮑宏禮（2007）在對武漢市旅游客源市場的研宄中發現武廣高鐵開通前，來自周邊省市的游客數量能占到游客總量的一半以上，高鐵開通后，乘坐高鐵來武漢的廣東客人數量陡增，幾乎能夠占到游客總量的80%，可見高鐵引發了廣東游客目的地選擇的變化。劉伏英（2010）總結了武廣高鐵給鄂湘粵地區帶來的旅游消費需求變化，一是三地客源互動，短線產品需求旺盛；二是出游率不斷攀升；三是周末出行比例加大；四是多選擇高鐵周邊城市為主要目的地。對此，她提出要完善旅游基礎設施，整合旅游線路，開發專項旅游產品和強化服務設施，細分住宿產品市場的對策。廉曉利（2011）以福州市為節點，對游客進行個人屬性、高鐵開通后旅游行為意向和目的地出游距離的調查，研究了高鐵開通之后人們旅游目的地選擇行為變化的影響機制。

4.高鐵產業政策研究。在我國，高鐵具有自然壟斷特性，政府的政策制定在很大程度上影響高鐵產業的發展。在鐵路的公益性和經營性關系上，黨振嶺（2003）認為鐵路公益性運輸超越了企業的職能范圍，應該得到國家補償；提出了按照依法、據實補償原則，以稅收抵扣方式進行補償，利益與鐵路運輸企業的積累和發展。肖翔（2003）認為鐵路只是具有局部自然壟斷性，長期以來中國鐵路建設和運營將公益性和經營性混為一體。在市場化改革的過程中，讓鐵路企業承擔公益性運輸是不合理的，會直接影響企業的持續經營能力和動力。吳景海（2010）從經濟學角度分析我國鐵路行業經濟特性，認為我國鐵路行業公益性與商業性并存?；谶@樣一種關系，肖興志（2005）認為，中國鐵路產業應實行差異化的產權改革模式，即鐵路路網等基礎設施產權安排應以國有產權為最優；鐵路產業的多種經營部分應以民營產權為最優；鐵路產業中的客貨運輸部分應以國有參股的混合產權為最優。

5.文獻評述。通過對文獻進行梳理，可以發現現有文獻對高鐵產業的研究覆蓋較廣，涉及到的問題也較為全面，大多數學者都認為高鐵產業的發展對區域經濟有積極的推動作用，尤其是在對區域內基礎設施建設的促進、以旅游業為代表的服務業的推動以及優化要素配置等方面有重要作用。但通過梳理也可以看出，目前對我國高鐵的研究較為宏觀，缺少對各省或是各市的現狀研究，對于空間布局政策的研究也較為缺乏，本文正是基于此，在已有研究的基礎上，依托國家中長期發展規劃政策，對高鐵產業的空間布局進行研究。

二、高鐵產業布局現狀

（一）全國高鐵站點覆蓋情況

中國的高速鐵路發展迅速，2004年第四次鐵路大提速之后，對鐵路核心技術有了較大的突破，2008年8月1日，第一條高鐵——京津城際開始運營，至此拉開中國高鐵網絡運行的序幕。近十年以來，中國高速鐵路幾乎已經覆蓋全國，除西藏、云南、內蒙古、寧夏四省之外，其余省份均有高鐵開通。

為更好地分析高鐵產業布局現狀，筆者對現有的高鐵站點覆蓋情況進行了統計，以地級市為單位，城市數據由《中國城市統計年鑒》獲取，高鐵站點數據由12306鐵道部鐵路客戶服務中心網站獲?。ń刂恋?014年底的高鐵開通站點）。統計結果如表1、表2所示。

對中國區域的劃分方法，目前主要可以分為地理分區方法和經濟分區方法。

傳統的地理分區認為我國可以分為七大地理區域：華東（上海市、江蘇省、浙江省、安徽省、江西省、山東省、福建省）、華北（北京市、天津市、山西省、河北省、內蒙古自治區）、華中（河南省、湖北省、湖南省）、華南（廣東省、廣西壯族自治區、海南省、香港特別行政區、澳門特別行政區、臺灣?。⑽髂希ㄖ貞c市、四川省、貴州省、云南省、西藏自治區）、西北（陜西省、甘肅省、青海省、寧夏回族自治區、新疆維吾爾自治區）、東北（黑龍江省、吉林省、遼寧?。?。

經濟分區的方法較為豐富。經濟區域主要是指以勞動地域分工和產業各具特色為基礎的地理區域，是未來我國經濟發展的主要空間組織結構（張子珍，2010），具體分區方法主要有三線地區劃分、八大經濟綜合區劃分、東中西三大經濟地帶劃分等，“十二五”提出的八大經濟圈和十大城市群也是目前較為主流的分區方法。

本文中采用的分區是以“十一五”期間內地劃分方法為依據的，將全國內地31個省、自治區及直轄市分為東部、中部、西部、東北四大板塊。其中，東北地區包括：遼寧省、吉林省、黑龍江省；東部地區包括：北京市、天津市、河北省、上海市、江蘇省、浙江省、福建省、山東省、廣東省、海南省；中部地區包括：山西省、安徽省、江西省、河南省、湖北省、湖南省；西部地區包括：內蒙古自治區、廣西壯族自治區、重慶市、四川省、貴州省、云南省、西藏自治區、陜西省、甘肅省、青海省、寧夏回族自治區、新疆維吾爾自治區。endprint

采取這種分區方法主要是因為，在現階段國家提出的“一帶一路”倡議實施中，仍然強調在三大經濟中心的帶動下，協調發展四大區域經濟，這四大板塊的劃分方法相對基礎，且對全局的把握性較強，因此本文的數據處理以及分析均是基于此四大板塊展開的。

根據表1，從絕對數量上看，東部地區開通動車數量最多，為54個，其次是中部地區，為48個，從覆蓋率來看，東部和中部地區的覆蓋率相近，均在60%以上，東北地區為38.24%，西部地區最低，為21.59%。從數據上看，中國高鐵線路的分布存在明顯的地域差異，高鐵主要集中分布于東部和中部地區，西部地區雖然所涵蓋地級市較多，但其中開通的動車數量較少，這可能與西部地區海拔高、地形復雜的地理特點，人口稀疏的人口分布特點以及相對落后的區域經濟有關。

本文中，高速鐵路產業泛指高鐵、動車、城際鐵路，因此在表1的基礎上，進一步分析在已開通動車的城市中，開通高鐵的個數及比例。高鐵相較于動車，具有速度更快、性能更優的特點，更為舒適便捷的體驗意味著票價也相對較高，因此進一步分析高鐵開通情況可以看出不同區域內高鐵產業的發展情況。

由表2可以看出，四個區域均存在僅開通動車未開通高鐵的地級市，這說明我國的高鐵產業還未發展成熟。分區域來看，高鐵開通比例最高的為東北地區，92.31%，最低的為西部地區，僅有31.58%。其中，東北、東部、中部的開通比例均在80%以上，這說明大部分區域的高鐵覆蓋率較高，在動車的基礎上，基本實現了高鐵產業的進一步升級，而西部地區在19個開通動車的地級市中，僅有6個開通了高鐵，說明西部地區的高鐵產業發展相對緩慢。

（二）高鐵產業區域布局結構特點

根據《中長期發展規劃》提出的四橫四縱規劃，目前我國的高鐵產業布局主要有以下特點：

1.多層級、全覆蓋。多層級是指我國目前的高速鐵路網可以劃分為三個層級，一是高速鐵路骨架網，即依托“四縱四橫”建立的高速鐵路骨架網。二是城際鐵路，在環渤海、長三角、珠三角、長株潭、成渝以及原城市群、武漢城市圈、關中城鎮群、海峽兩岸城鎮群等十多個經濟發達和人口稠密地區建設城際客運系統。三是快速鐵路，對舊有線路進行改造升級，結合新線建設，進一步強化區際快速客運通道。

全覆蓋是指目前我國的高速鐵路已經基本覆蓋到全國的各個區域以及區域內主要城鎮。截止到2014年末，我國僅有西藏、云南、內蒙古、寧夏四個省未通高鐵，而這四個省的高鐵建設也已經開始，高鐵的全國覆蓋基本可以實現。

2.借助地理優勢，構建自然——人工交通樞紐。我國現有的高鐵網絡具有沿線、沿海和沿江分布特點，借助天然的地理情況，進行高速鐵路的建設，不僅可以減少建設阻力，也充分發揮區域的地理優勢，更有利于區域內產業要素的集聚與配置。

沿線是指高速鐵路骨架網和部分城際鐵路沿鐵路的建設是在傳統既有線路的基礎上進行的，沿線建設可以充分利用已有資源，根據線路走向以及沿線運力資源配置，提高配置效率。沿海是指中國東部的沿海地帶，從南到北構成了一條完整的高速鐵路沿海大通道，高速鐵路“四縱”骨架網中，連接長三角、東南沿海、珠三角地區已經形成，東南沿海客運專線，從哈大線的大連，經由京沈線的錦州，通過京滬、滬杭高鐵，再連接杭福深客運專線，最終形成一條完整的海岸線高鐵路網結構。

3.高鐵網絡協助劃分區域經濟帶。“十二五”規劃中，提出未來中國將建設八大經濟圈和十大城市群。我國目前已經形成和迅速發展的城市群有十余個：以京津為中心的京津冀城市群、以上海為中心的長三角城市群、以廣州和香港為中心的珠三角城市群、以福州為中心的海峽西岸城市群、以鄭州為中心的中原城市群、以成都和重慶為中心的川渝城市群、以西安為中心的關中城市群、以長株潭為中心的湘中城市群、以合肥為中心的江淮城市群、以長春和吉林為中心的城市群、以哈大齊為中心的黑龍江東南部的城市群、以南寧為中心的北部灣城市群、以烏魯木齊為中心的天山北部城市群等。

從高速鐵路“四縱四橫”骨架網布局規劃看，在“四縱”中，京滬高鐵貫通環渤海和長三角東部沿海經濟發達地區；京深（港）高鐵連接華北、華中和華南地區；京哈、哈大高鐵連接東北和關內地區；滬杭甬、溫福、廈深高鐵連接長三角、東南沿海、珠三角地區。在“四橫”中，徐州——鄭州——蘭州客運專線連接西北和華東地區；滬昆客運專線連接華中、華東和西南地區；青島——石家莊——太原客運專線連接華北和華東地區；滬漢蓉客運專線連接西南和華東地區。同時，建設大同——西安——成都客運專線連接西南和華北地區；成廣客運專線連接兩南和華南地區；合?？瓦\專線連接華北和東南沿海地區：北京——張家口——呼和浩特客運專線連接西北和華北地區；上海（杭州）——合肥——商丘客運專線連接西北、中部和華東地區。

高鐵網絡基本將十大城市群連接起來，城市群之間通過高鐵溝通，不存在孤立情況，高速鐵路的建設也更有利于劃分中國經濟區域，交通運輸，尤其是高鐵作為其中一項影響因素在國家進行區域經濟建設中起到重要作用。

三、高鐵產業區域布局影響因素

高鐵從屬于交通運輸業，同其他產業一樣，其布局受到多種因素的影響。交通運輸業是經濟社會發展的基礎性行業，從這個角度考慮，交通運輸業的發展受到當地自身的自然地理環境、人口分布情況、區域經濟發展水平以及國家政策等因素的影響，同樣，高鐵產業布局的影響因素也可以從這些方面考慮。

（一）自然地理環境

高鐵產業從屬于交通運輸業，是國家的基礎設施產業，從產業特點上看，具有我國高速鐵路的對地理環境的高度依賴性。興建一條高速鐵路，不僅在規劃階段有較高的人力、物力、技術等各方面要求，同時，建設期長，規模巨大，工程量繁多也是突出的特點。從我國高鐵產業目前的布局來看，存在區域布局不平衡特點，東部、中部地區高鐵覆蓋率較高，東北地區、西部地區覆蓋較少，這與不同區域所具備的不同自然地理環境關系密切。endprint

在我國的高鐵建設過程中，曾先后攻克了濕陷性黃土（鄭西高鐵）和軟土（京津城際）、巖溶（武廣高鐵）、高寒（哈大線）等控制難題，掌握了復雜地質和氣候條件下的高速鐵路地基處理和路基填筑技術，能夠突破許多自然環境和地理條件的限制，但是受高速鐵路線路的技術要求、建設運營成本限制，無論是高速鐵路技術等級還是網絡規模都要充分考慮地理特點、自然環境、氣候條件影響和制約。我國東中部地區主要地形是平原、丘陵，西部、西南部地區地形復雜，主要以高山峻嶺為主。我國東中部地區高速鐵路的路網密度、技術等級比我國西部、西南部地區要高得多，就充分說明與地理環境之間存在一定因果性。

（二）人口分布情況

高鐵產業布局受人口分布的影響，人口密度較高的地區，對區域交通設施的要求較高，對高速鐵路線路的需求相對較大。中國地理學家胡煥庸于1935年在《論中國人口之分布》中提出黑河（愛輝）——騰沖一線，即“胡煥庸線”。“胡煥庸線”的提出，解釋了中國區域間人口密度分布不均勻的現象，描述了中國人口東部稠密，西部稀疏的特點。而在歷史發展過程中，胡煥庸線一直存在，這說明了人口分布具有穩定性和持久性，這種分布是符合自然規律的，因此很難改變。

通過計算四個地區的區域人口密度均值，得到下列數值，如下表3所示。東部地區人口密度最大，達到740.65人/平方公里，東北地區和西部地區人口密度較小，與該地區的動車覆蓋率相匹配，可以發現人口密度大的地區，其動車覆蓋率較高，高鐵產業發展較好。進一步計算兩者的相關性，得到相關系數為0.80，說明二者之間存在較高的正相關關系。人口分布密度在一定程度上影響了高鐵產業的分布格局。

（三）區域經濟發展水平

高鐵建設需要耗費大量的人力、物力以及財力，高鐵產業發展的區域布局與國家和地區的總體發展水平密切相關。從世界情況看，世界三大鐵路網系統分布在北美（美國和加拿大）、東歐地區和西歐地區，這三個區域約占世界鐵路總長的2/3，其他1/3主要分布在我國東部中部、日本、南亞、南非以及澳大利亞東南部等地區。這些地區都是經濟發展迅速，經濟水平較高的地區，從全球現代工業的分布來看，構成北美、西歐、東歐、亞太四個世界工業地帶，與鐵路運輸網絡相重合。經濟發展水平較高地區和區域尤其是大中城市和中心城鎮，一般都是經濟文化政治社會活動中心，其現代化、工業化和社會化程度相對較高，高新科技產業園區聚集、產業鏈長，而且人口密集流動量大、運輸需求旺盛、消費水平較高，人們對旅行速度、舒適度、安全性等客運質量要求強烈。

如上表3所示，四個地區的地區生產總值差異較大，東部地區最高，達到32225.89億元，西部地區最小，為10500.23億元，這種結果與該地區的動車覆蓋率相匹配，可以發現區域經濟發展水平更高的地區，其動車覆蓋率較高，高鐵產業發展較好。進一步計算兩者的相關性，得到相關系數為0.88，說明二者之間存在較高的正相關關系。區域經濟發展水平在一定程度上影響了高鐵產業的分布格局。

（四）國家政策

高鐵產業具有自然壟斷型產業的性質，因此其發展，尤其是布局主要受國家政策的規劃和控制。現階段，中國正在積極實施“一帶一路”的發展計劃，提出在三大經濟圈的帶動下，充分協調發展四大區域，具體包括繼續推進西部大開發，要在西部地區開工建設一批交通、水利、生態、民生等重大項目，特別是鐵路等公共基礎設施建設、城鄉危房改造等民生工程；繼續推進振興東北地區等老工業基地戰略，深化國有企業和國有資本管理體制改革，大力發展非公有制經濟和中小微企業，培育經濟發展新引擎；加大實施中部地區崛起戰略力度，推進“三個基地、一個樞紐”建設，即建設全國重要的糧食生產基地、能源原材料基地、現代裝備制造及高技術產業基地和綜合交通運輸樞紐，特別是加快建設中部地區綜合交通網絡，結合長江經濟帶和絲綢之路經濟帶建設，推進中原經濟區、武漢城市圈、環長株潭城市群、皖江城市帶、太原城市群等重點區域發展；最后，繼續支持東部地區率先發展。

國家對四大區域的戰略規劃各有側重，其中重點提到了要在西部加強鐵路等公共基礎設施的建設，在中部地區則要建設綜合交通運輸樞紐，加快建設中部地區綜合交通網絡，使其作為長江經濟帶和絲綢之路經濟帶的連接樞紐。這些規劃都將影響到未來高鐵產業布局的方向和發展。

四、高鐵產業布局政策分析

（一）高鐵產業布局政策存在的問題

1.高鐵產業布局規劃缺乏長遠性，部分地區存在運能冗余現象。作為最重要的基礎設施之一，高速鐵路運能強大，而且長期穩定的影響功能，一旦建成，至少具備50～100年的線路使用期。因此，在建設之前，對其進行科學、長遠的規劃至關重要，其發展必須要有一定的超前性，尤其需要考慮到全面建成小康社會和步入中等發達國家行列后的我國客運需求?，F階段而言，高鐵產業還處于起步階段，雖然產業本身發展迅速，但民眾對高鐵還需要一個適應過程，對高速鐵路的需求還需逐步培育，此外，由于目前在同一線路方向或同一經濟區域內，還存在高鐵與普鐵不同速度等級列車的開行，民眾對低票價的偏愛和對高鐵票價的抵觸情緒不可避免，必然導致高速鐵路快速優質的運力優勢暫時不能充分發揮，與普鐵列車負荷較重并存的不平衡現象。

按照運輸經濟學的觀點，高鐵列車和普速列車都是鐵路的運輸產品，高鐵投入運營是對原有運輸能力量的增加和質的提高，高速列車產品的出現是鐵路運輸產品結構升級換代的必然結果，是時代進步和生產力發展的必然趨勢，要過上全面小康的幸福生活，人便其行、貨暢其流是重要指標之一。如果以普速列車的存在或只是走一般的提速之路，而否定排擠高鐵列車產品的存在需要，只會導致生產力的停滯倒退。

受我國社會發展水平的影響，當前在高鐵發展區域布局中，普鐵列車還將與之并存一定時期，以供民眾有更多出行選擇，但是對普鐵低票價造成的對高鐵運能發揮不足的問題應該引起國家有關部門的高度重視。目前在春運和重要節假日黃金運輸期，雖然高鐵上座率很高，京滬和珠三角地區鐵路客流很大，但相關鐵路局卻運輸虧損，這一方面說明高鐵發展還是有市場前景和社會需求的，另一方面反映出適當縮小普鐵與高鐵的票價差，以推動高鐵合理布局和產業可持續發展，實現對普鐵與高鐵運輸組織和運力資源配置均衡化，使這兩種不同運輸產品協調發展和更好為社會民眾服務，這一點很有必要。endprint

2.高鐵產業區域布局不平衡，偏遠站點遭到忽視。高鐵產業布局的不平衡是區域發展不平衡所導致的必然結局，從現階段而言，這種不平衡與各區域的實際情況相符合，屬于正?，F象，但從長遠角度來看，要實現區域協調發展，高鐵產業的布局是重要內容，在進行長期規劃中，必須考慮區域協調與公平，進一步加強西部地區的高鐵產業建設。

高速鐵路開通使既有線運輸面臨著未來的結構調整，無論是將來完全實現客貨分線，還是目前停開既有線部分旅客列車，由于高速鐵路放棄了一些小站停車，給偏遠城鎮居民出行帶來許多不便。鐵路部門為了盡量滿足這部分人的需求，有時不得不增強高鐵開停時點，但又大大降低了高鐵的應用價值和技術性、經濟性。要解決這個問題，一是需要在高鐵規劃中對線路走向、站位布局等進行統籌安排，在制定運營方案時要盡可能滿足沿線和區域內民眾的出行需求。二是在路網布局和運力資源利用上，要充分發揮既有線列車開行的分流作用。三是加強高鐵與公路、民航等其他運輸方式的銜接，通過綜合交通運輸整體優勢和組合效率，努力為偏遠地區居民出行創造便利條件。

3.高鐵與公路民航區域布局存在一定重疊。我國高鐵線路走向、區域布局和樞紐建設雖然考慮到了與其它運輸方式及城市交通的銜接問題，但從交通運輸體系綜合建設的層面去設計還顯得不夠。前已有述，在同一區域和平行方向上存在不同交通方式一定程度上的重疊，對于促進運輸市場競爭、提高社會服務水平、增加社會福利具有重要作用，但是在局部區域，無論是鐵路還是水運、高速公路或者民航機場等，只要交通運輸資源建設水平已經比較充分和具有可替代性、銜接性，確實需要站在構建統一有效的綜合交通運輸體系層面，對交通運輸布局進行優化設計和合理分工。大部制改革后，高鐵要努力發揮在綜合交通運輸體系中的骨干引領作用，同時高鐵客運樞紐建設和區域布局，也應著眼于與其他運輸方式實現“零換乘”或“無縫對接”而進行必要的科學規劃設計和調整完善。

（二）相關建議

1.平衡區域內發展與高鐵產業建設，促進區域間經濟協調發展。高鐵布局應當綜合考慮各種運輸方式路線、樞紐選擇和選址對區域經濟的開發作用。為此要關注高速鐵路或高速公路等運輸方式配比對區域經濟的開發性和先導性。由于我國區域經濟發展極不平衡，東部人口密集、經濟總量大，但資源相對匱乏；而西部區域雖然對客運的需求相對不足，但西部豐富的能源及其它自然資源對貨運的需求很大。據此應該使西部公路和普速鐵路的修建適度快于高速鐵路的修建，這就需要研究在西部高速鐵路布局稀少的情形下，如何發揮其他運輸方式對區域經濟的帶動、促進和輻射問題。

2.綜合協調多交通運輸體系下的高鐵產業布局。高速鐵路網是在綜合交通運輸體系之下的一種子交通網絡，在綜合交通運輸體系中具備擔綱作用。高速鐵路運能大、全天候、安全準時、高效便捷和節能環保等優勢決定了未來綜合交通運輸體系中，高速鐵路應該起到客運干線或骨架擔綱作用。高速鐵路要充分發揮擔綱作用，必須保證能高效便捷地匯合來自其他運輸方式的客流，并在高速鐵路的節點客運站將客流再高效分散到其他運輸方式。這就需要在高速鐵路建設運營中，既要保證安全大運量，又要保證客流的快捷匯聚和分流，在主要樞紐做到公交化開行模式，以方便乘客隨到隨走。為此，高速鐵路應修建在客流密集的干線節點間，同時要注意研究高速鐵路網和高速公路網的協同效應和替代效應。

3.完善“五縱五橫”的高鐵產業布局，提高高鐵交通樞紐的銜接性。國務院在2012年正式發布《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》，確定建設“五縱五橫”為主骨架的綜合交通網絡，“十二五”要基本建成國家快速鐵路網和國家高速公路網，做到鐵路運輸基本覆蓋大宗貨物集散地和20萬以上人口城市；農村公路基本覆蓋鄉鎮和建制村；民用航空網絡進一步擴大和優化；基本建成42個全國性綜合交通樞紐。這就明確了今后以高速鐵路網和高速公路網為主要建設框架，以42個綜合交通樞紐建設為主要節點的綜合交通運輸網絡建設。

42個綜合交通樞紐基本都處在一、二線大城市，不但需要注意水鐵、空鐵、公鐵的銜接，還要考慮長距離交通與市政公共交通和軌道交通的換乘問題，如公交車或地鐵、輕軌等與高鐵車站、機場或高速公路車站無縫銜接等，這都應是綜合交通樞紐建設的重要考量指標。高鐵與公路、地鐵甚至機場等如果銜接順暢，不但可以承接機場航班的部分旅客乘坐高鐵完成其剩余旅行，而且可以通過發達的公路網以及細密的公共交通網等，來彌補高鐵不能遍及沿途站點的不足，實現旅客和貨物的“門到門”服務。

五、結論與討論

通過總結中國目前的高鐵產業布局現狀，分析影響其布局的主要因素，進一步分析目前國家的高鐵布局政策，本文主要得出如下結論：

我國目前高鐵產業布局存在區域不平衡現象。東部、中部地區高鐵覆蓋率較高均在60%以上，東北地區為38.24%，西部地區最低，為21.59%。尤其西部地區，存在高鐵產業發展遲緩的問題，高鐵開通線路較少，覆蓋城市少，而且目前還停留在動車階段，區域內僅有31.58%的城市開通了高鐵。

高鐵產業布局受到當地自然地理環境、人口分布情況、區域經濟發展水平以及國家政策等因素的影響。復雜惡劣的自然環境將加大高鐵建設的難度，區域人口密度和區域經濟發展水平與高鐵發展水平呈正相關，相關系數分別為0.80、0.88，除此之外，具備長遠統籌性質的高鐵產業布局政策對高鐵的良好快速發展作用巨大。

目前我國的高鐵產業布局存在一定問題，高鐵產業布局規劃缺乏長遠性，部分地區存在運能冗余現象；高鐵產業區域布局不平衡，偏遠站點遭到忽視；高鐵與公路民航區域布局存在一定重疊。為解決這些問題，應當在“十二五”期間提出的綜合交通運輸體系規劃之下，平衡區域內發展與高鐵產業建設，促進區域間經濟協調發展；綜合協調多交通運輸體系下的高鐵產業布局；進一步完善“五縱五橫”的高鐵產業布局，提高高鐵交通樞紐的銜接性，最終實現高鐵產業空間布局的良性協調發展。endprint

本文僅僅是在理論框架下討論了目前中國高鐵產業布局政策問題，因為關于高速鐵路的數據搜集較為困難，目前還在數據完善階段，因此本文缺少相應的實證分析，這是本文的遺憾之處，日后，隨著所學知識體系的進一步完善，以及數據庫的完整，筆者將以本文為理論框架和假設前提，做更深入的分析。

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（作者單位：太原師范學院經濟系 山西晉中 030619）

（責編：賈偉）endprint