重慶交通“通關”再提速

譚詩賞

【路徑】

橋梁、立交橋、隧道等都可以看作是城市交通的關節。近年來，我市以快速路網為骨架，主次干道為基礎，合理布局跨江橋梁和穿山隧道，功能明確、級配合理的片區城市道路網絡正逐步形成。要按照黨的十九大報告提出的加強基礎設施網絡建設和建設“交通強國”的要求，謀劃實施好具體行動計劃，加速推進基礎設施建設提升戰略，全力推動我市交通建設、管理、運營邁上新臺階。

2018年1月18日傍晚，華燈初上，長江流韻。

東水門長江大橋下的南濱路，如往常一樣車水馬龍。橋上的軌道六號線列車穿梭而過，恰巧與不遠處的長江索道同向而行，構成一幅獨特的風景。

重慶依山傍水，兩江環繞，特殊的地形地貌造就了重慶獨有的美麗山水城市格局。人們在感嘆重慶城市的顏值和氣質俱佳的同時，也深刻感受到了近些年重慶城市交通建設的“速度與激情”，并通過日益完善的交通網絡感知這座城市強有力的脈動和心跳。

交通既是發展工程，也是民生工程。隨著重慶加快推進城市多層次立體交通網絡建設，大力實施交通基礎設施建設提升戰略行動，市民的出行變得越來越便捷，受益也越來越多。

“在重慶，一個暢通便捷、互聯互通、舒適安全、經濟綠色的現代化城市綜合交通體系正加快形成。”重慶城市交通開發投資（集團）有限公司相關負責人說。

立交橋上風景“獨好”

如今，作為重慶的新晉“網紅”，黃桷灣立交的人氣一直居高不下。

黃桷灣立交之所以廣受人們關注，是由于這座作為主城區最大和最復雜的“樞紐型”立交一共有5層、20條匝道、通向8個方向……

黃桷灣立交最初只是朝天門大橋東西引道的附屬工程，它連接朝天門大橋和彈廣路，立交也是普通的3層設計。

后來，隨著重慶城市建設步伐加快，黃桷灣立交的設計方案經歷了多次大的改動，最終歷經5年才確定設計方案。

“黃桷灣立交匝道多，網友們認為它復雜得可以將導航繞暈，事實上并非如此。”參與該方案設計的相關人士表示。

與市內有的立交橋匝道雖少，但有三四個分道口不同，黃桷灣立交每個匝道只設計了兩個分道口，方向不是向左就是向右。不僅如此，這座立交橋設置了非常明確的交通指示牌，司機不用擔心找不著北。

在重慶主城，立交建設受地形和坡度限制，很少有標準型的立交，反倒是異形和組合式的立交偏多。類似黃桷灣立交這樣的立交橋還有很多，比如市民熟知的五里店立交橋、五桂立交橋等。

數據顯示，6年前，主城區建成的城市立交有128座;2016年底，這一數字已變為215座。如今，立交橋已成為主城交通四通八達、內暢外聯的生動寫照。

打通過江穿山瓶頸

2018年元旦，家住南岸區的黃明準備開車去江北國際機場T3A航站樓接一位好友。

一天前，黃明得知，作為市級重點工程和“重慶主城三年緩堵計劃”的重要節點工程，寸灘長江大橋、寸灘大橋南引道、內環鳳中立交、高家花園復線橋同時通車。

這無疑是緩解重慶主城交通擁堵、提升市民出行效率的一大利好。

其中，作為主城建成大橋中“第一跨”“第一高”的寸灘長江大橋，是主城快速路網中“六聯路線”的重要組成部分，也是機場專用快速路南段的重要“過江通道”。內環鳳中立交是重慶西站連接內環快速路的重要通道，將有效改善西站片區的交通通行能力……

于是，黃明特意選擇了一條出行新路線，即從內環黃桷灣立交經寸灘長江大橋，再到江北國際機場T3A航站樓。

“這次全程耗時不到20分鐘，太方便了！”到達目的地后，黃明有些激動地說。

眾所周知，重慶以“山城”聞名，山地面積占全市總面積的77.4%，大部分區縣位于長江、嘉陵江、烏江等江河之畔，歷史上通行之難，真稱得上是“蜀道難，難于上青天。”

為了破解交通之困，化天塹為坦途，打通過江穿山瓶頸成為重慶交通發展的重中之重。

回眸近些年主城道路基礎設施建設的過程，在橋梁和隧道建設方面不乏“大手筆”，也造就了很多地標性建筑。

據統計，2013年，主城建設華巖隧道、歇馬隧道等“六橋四隧”，規模創歷史之最;2014年主城完工“三橋三隧”，規模再度刷新歷史紀錄;2017年，主城區計劃建設11座跨江大橋，創下橋梁建設史上的新紀錄。截至2017年初，主城擁有跨江橋梁29座，建成的穿山隧道15座。

“華巖隧道、寸灘長江大橋等重點項目在2017年建成投用，反映了重慶交通基礎設施的快速成長，也讓城市交通‘主動脈更加暢通。”市城鄉建委相關人士表示。

據了解，2018年，我市將建設計劃項目127項，涉及跨江大橋10座、穿山隧道13座。

促進城市道路“大循環”

在暢通城市交通“主動脈”的同時，重慶還積極打通“斷頭路”，豐富主城交通的“毛細血管”。

近年來，隨著重慶車流量快速增長，每天上下班高峰時，主城片區許多主干道都出現不同程度的擁堵。

與此同時，大量“斷頭路”的存在，使得一些本可以分流的支路難以通暢。

為改變這一尷尬局面，我市啟動了2016至2020年“斷頭路”專項建設計劃，爭取5年打通170條“斷頭路”。

“斷頭路”打通后，又該如何改善片區交通“微循環”？

以前，小龍坎到鳳天路之間沒有直接連接，形成了“斷頭路”。為改善沿線交通狀況，2017年，沙坪壩區城鄉建委在小龍坎到鳳天路之間新建一條小鳳路作為連接路。該工程預計2018年年底前完工，屆時市民乘車從小龍坎走小鳳路就可到達鳳天路，將比現在節約一半車程。

高家花園立交連接道“斷頭路”項目起于高家花園立交，止于磁器口大橋端頭，如今可實現內環快速路與沙濱路、沙正街的交通聯系，有效緩解楊公橋立交及磁器口片區內部交通壓力。

在主城，類似這樣的例子還有很多。

路網密度的提升，完善了路網結構，消除了堵點卡點，使得主城區的交通條件得以進一步改善。主城區城市道路總里程也從6年前的3554公里增加到2016年的4856公里;路網密度從6年前的5.5公里/平方公里提升至2016年的6.43公里/平方公里。

值得一提的是，我市還在現有道路基礎上，通過開通公交優先道、共享轉換車道，運用多車道匯入系統以及開展最嚴交通整治等舉措，助力市民出行更加便捷。

我市在城市基礎設施方面不斷強基礎、“補短板”，完善城市立體交通網絡，不僅帶動了各片區的經濟社會快速發展，也為地區產業升級和居民生活質量提升注入了新動能。

【觀點】

對于重慶這種山地城市來講，導致交通擁堵的原因不僅是車輛發展快，還有地形地貌、產業布局發展等因素，突出表現在過江穿山道路關鍵節點擁堵和潮汐交通等問題上，應該從交通需求管理、核心區軌道線網加密、地面公交路權保障、中心區路網優化、智能交通管控、停車系統優化等六個方面綜合施策。未來需繼續加強與重點實驗室共建單位、相關部門的協同合作，瞄準目前交通擁堵的熱點、痛點問題，共同對全市交通大數據進行深度挖掘，運用更精準、更精細、更智能的科學手段，制訂交通緩堵的綜合解決方案。

——山地城市交通系統與安全重慶市重點實驗室常務副主任、重慶交通大學教授 蔡曉禹