陜西首座現代鐵橋修建記

文圖/ 王 蓬

1935年，陜西首座能夠通行汽車的現代鐵橋在褒谷雞頭關聳立，這也是陜西境內首條穿越秦嶺的現代公路鐵橋。要明白其中的全部意義，有必要把當時的社會背景略作回顧：西（安） 漢（中） 公路首議于1931年。其時距“辛亥革命”剛20年，封建帝制被推翻，其延續數千年之久，包含郵傳、軍遞、接待、食宿諸多功能的郵驛制度也隨之土崩瓦解。

這時，火車、汽車已經傳入中國。過去的驛道，尤其陜西境內穿越秦巴大山，鳥道摩天，只能通行騾馬、挑夫的古棧道已完全不能適應時代需求，修筑公路勢在必行。

時處于軍閥混戰與大旱之中的陜西，在楊虎城將軍的主政下，也于1929年成立省公路局。1931年，派柳民均為總工程師，勘查西安至漢中公路，終因經費等諸般問題擱淺。

1932年，第一次“淞滬抗戰”爆發，著名軍事家蔣百里（科學家錢學森之岳父）提醒蔣介石：中日必有一戰，要警覺日寇模仿800年前蒙古鐵騎滅南宋的路線，即由山西打過潼關，翻越秦嶺，占領漢中，再攻四川與湖北，彼計若成，亡國無疑。必須采取抗戰軍力“深藏腹地”，建立以陜西、四川、貴州三省為核心，甘肅、云南、新疆為根據地的策略，拖住日寇，打持久戰，等候英美參戰，共同對敵，方能最后勝利。

史如明鏡，高懸可鑒。故修筑西漢公路實為建設后方抗戰核心的根本之舉，且迫在眉睫。于是，由中央直接撥款修建，這在全國尚屬首次。工程人員也由“中央經委會”公路處長趙祖康親自掛帥，從全國數省工程局調集在公路界嶄露頭角、已有名聲的一批人員：吳必治、孫發端、張昌華、張佐周、張鴻逵、鮑必昕、李樹陽、李善梁、劉承先、劉樹升等。他們或有修筑滬杭、杭徽等多條干線的施工經驗，或剛從歐美留學歸來，英姿勃發，滿懷一腔報國激情。一時間，真可謂老少咸集，群賢畢至，人人握靈蛇之珠，家家抱荊山之玉，稱雄數千年的古棧道將從他們的手中進入一個劃時代的階段。

西漢公路，由于西安至寶雞原有大車道可資利用，所以實際興建的是寶雞至漢中的公路。全程254公里，除寶雞至益門鎮5公里與褒谷口至漢中15公里為平路外，其余234公里皆在秦嶺崇山峻嶺之中，工程之艱巨可以想見。

首戰為測量、設計、放線。全國經委會公路處長趙祖康升帳點將，任命吳必治為西漢公路總工程師，下轄三段。1934年6月23日，由寶雞渭河南岸施測，在楊家灣渡河，直指秦嶺，揭開這場攻堅戰的序幕。

時值酷暑，風云多變，非雨即霧，平添障故。測設雖基本沿早先驛道進行，但驛道多狹窄，年久失修，且多沿溪而上，即便陡險，人馬亦可攀緣。公路則需寬闊平整，上山縱坡一般不超過5%，故需盤旋而上，完全離開驛道進入叢林，其艱難險阻非身臨其境不可體會萬一。

1934年7月5日，第三測設隊在張佐周、劉承先帶領下，正式從留壩西門實施測定放線，基本沿發源于紫柏山的紫荊河前進，謂之沿溪線。沿途雖無需翻越大的山嶺，但需經畫眉關、武休關、飛仙溝、觀音碥、雞頭關等處關隘。

如何避開這些雄關漫道、溪流洪水，選擇最佳路線，頗費斟酌。重要的是公路經褒谷口時，面與東漢開鑿的古石門處于同一平面，石門從開鑿始，歷代鎮守使吏、往來墨客便有題詠鐫刻于石門內外的山崖，內容多與石門開鑿、道路興筑與維修水利相關，有極珍貴的史料價值。

這批摩崖石刻中，漢代石刻即達八塊，為國內僅見，曹魏與北魏石刻各一，宋代石刻有三，構成我國從漢魏到唐宋的書法真跡，又成為研究漢字及書法演變與發展的信史。

所以石門石刻早在唐宋便為古人珍視。女詞人李清照的丈夫趙明誠在其《金石錄》中曾收多篇石門石刻；歐陽修、蘇軾、文同等都曾熱衷于此并留有文字；清代力主變革的康有為稱《石門銘》為“書中仙品”；清代學者楊守敬把石門石刻拓片帶去日本，震撼了日本朝野，至今被日本書道院列為必修經典；我國最早出版的辭書《辭海》二字便取自《石門頌》；偉大的革命先驅孫中山先生也曾臨摹過《石門銘》，并說：“《石門銘》書法太好，我們今后就提倡《石門銘》吧！”

這批珍貴石刻，與古棧道遺跡、石門隧洞、蕭何堰故址融為一體，相互輝映，形成一座舉世公認的藝術寶庫。因在幽谷，歷2000年之久而基本無損。倘若施工，古跡定會被破壞殆盡。

但是，由于擔任此段線路測量、設計、施工的一位工程師全力保護，不僅沒有傷及文物，還修建了秦嶺歷史上第一座現代鐵橋。為澄清這段歷史煙塵，1995年冬，筆者專程前往上海，采訪了這位有大功于國家現代交通和文物古跡的可敬老人。

這位工程師便是當年修筑西漢公路留（壩） 漢（中） 段測量、設計、施工隊隊長兼工程師、雞頭關大橋工程處主任，解放后又任上海市政工程管理局總工程師的張佐周先生。

1995年，作者赴上海采訪張佐周

張佐周當時僅24歲,他于1910年出生在河北保定一個書香世家，自小接受私塾教育，打下古文基礎，對古代歷史文化產生了濃厚的興趣，使他終身受益匪淺。16歲時，張佐周以優異成績考入天津北洋大學，揚起從事土木工程幾乎整整70年的人生之帆。

1932年，22歲的張佐周從北洋大學畢業，經過考試進入“全國經委會”公路處。其時，中國公路交通剛剛起步，經委會出臺的第一個方案是興修江蘇、浙江、安徽等三省連接的交通干線。當年，張佐周便是帶著這樣的經歷來到大西北，來到秦嶺深處，參加西漢公路興筑的。

他明白此項工程的當務之急是吃透情況，把整個留壩至漢中80公里沿線山水溪流、澗崖坡嶺摸透，真正做到胸有成竹，兼顧得失，重新拿出一個科學、合理、省工、省錢的最佳方案。

創造性的勞動最易調動起人的智慧與激情。作為工程師兼測量隊長，張佐周不僅管路線測設，一隊人馬的食宿安全也歸其統籌安排。

一路測設，在秦嶺山野安營扎寨，埋鍋造飯，頗似“運籌帷幄，決勝千里”的中軍大帳，這對曾做過從軍夢的張佐周來說還真對味兒。白天和測工們爬坡越嶺，晚間在蠟燭下整理數據，翻閱各種資料乃至方志典籍。古道基本沿著河流，誠如古語：“無水不成道。”這與他查閱史典了解的情況完全一致，自留壩縣姜窩子始便真正進入了歷史上著名的褒斜道。

不止一次，當他騎著馬沿棧道徐徐而行，細觀山形水勢，眼看山道將盡，即出谷口，仿佛是對人的耐力的最后考驗，整個褒斜道，不！還得加上南去成都的金牛道，真正千里棧道最險峻的地方——石門已橫在古今旅人面前，也橫在西漢公路的建設者們——張佐周和他的伙伴面前。

人馬尚未立穩便有隱隱如悶雷的吼聲傳來，頓時讓人心驚；兩岸原本橫臥蜷伏的山嶺陡然直立逼近；樹木雜草盡被剝去，裸露出黝黑花白的巖石，刀劈斧削般突兀，突出部分凌空欲飛，宛若雄雞高唱，故此處名為“雞頭關”。

此關僅拉開險棧序幕，自此至谷口，將近10里，山崖盡皆如兵陣森列，被擠壓的河水則湍急如箭，竟把一谷巨石咬鑿得怪姿嶙峋，或如餓虎，或如躍鷹，或如怪松，或如彌勒……

其艱難險阻連一代史家司馬遷都被驚動，揮動其如椽巨筆，在《史記》中說：“棧道千里，無所不通，惟褒斜綰轂其口。”“綰轂”指車輛軸心關鍵部位。褒谷口這段險道也確如“綰轂”影響到整個棧道暢通。所以，早在1900年前的東漢永平年間，漢明帝下詔在褒谷最險要之處用“火燒水激”之法，歷時六年，開鑿出一條長達15米的穿山隧洞，時稱“石門”。現據專家考證并獲得國內外史典認可：石門為世界上最早的通車隧洞。1500年前的北魏時期鑿刻的《石門銘》中就寫道：“穹窿高閣，有車轔轔。”

測量到石門的張佐周目睹中國古代交通的壯舉，驚訝萬分，真正想不到古人能干出這么了不得的工程，心靈震撼自不必說。一連幾日，他都在石門徘徊，仔細觀看石門內外，撫摸那布滿四周的石刻，深深為自己祖先的業績自豪。

但他遇到的卻是一件棘手的事情！

西漢公路從留壩施測一直沿著褒水西岸，與石門恰在同岸。石門是漢代開鑿，那時的古道多臨河在山崖鑿孔，下用立柱支撐，再鋪架木板為道。誠如諸葛亮所說：“其梁閣一頭入山腹，一頭立柱于水中。”這種空中閣道，即屢見于史的棧道。

由于立于水中的立柱不可能太長，所以棧道距水面常為5～7米，石門正在這一高度，而目下興筑的西漢公路恰與秦漢時期的棧道處于同一水平線。若開山劈路，石門古跡注定會被破壞殆盡，蕩然無存！

1935年，張佐周先生在褒谷

更棘手的是，這一問題還無法回避，首先不可能讓公路低于石門，那樣易被洪水沖毀；也不可能高于石門，此處全為筆立的懸崖，且不說無法使路面驟然升高，即使升高，開山炸石也必然危及石門！

這當然是張佐周絕對不希望出現的事情。他產生的第一個念頭就是：石門絕不能去碰！

但公路也不能耽誤！事關重大，必須向上反映。但至少自己得先拿出一個初步的方案……

那些天，年輕的工程師心里像墜了塊石頭，煩燥沉悶，坐立不安，他反復察看谷口地形，一個大膽的念頭突然閃過：要保護石門古跡，只有在上游改道，把公路由河西移至河東。但由此又帶來其他問題：褒水為漢水上游最大支流，脈源眾多，山洪頻繁。在這樣的大河上造橋絕非易事！再有，即使改路河東，注定開山放炮還危及近在咫尺的石門及附近石刻……

諸多疑難，如何解決？

除非是在石門上游架橋，先把公路移至河東，然后在石虎峰與翠云屏下仿照古石門開鑿山洞，供汽車通行。這樣，不僅石門石刻得以保護，褒谷風景無一損壞，而且新鑿石門與古石門相互輝映，定可為褒谷平添壯景……

年輕的工程師激動起來，仿佛已看到自己構想的燦爛遠景。但稍一冷靜，又想：架橋鑿洞，費用加大；技術、資金一系列問題都并非他能決定，必須盡快向上匯報，但總算有了一個能講出口的方案！

他立即向西漢公路總工程師孫發端與主持興筑西漢公路的趙祖康匯報，引起兩人高度重視，并同時來到現場考察，使張佐周提出的方案得到許多完善和補充，最后一致同意架橋改線，保護石門。一項使人類文明得以延續具有歷史意義的重大舉措就這樣輕而易舉地通過了，決定了！

至此，公路測設由河西移至河東，完全避開了石門古跡。而且，趙祖康、孫發端也完全采納了張佐周的建議，在石虎峰、翠云屏等石峰開鑿通車連環三洞，總長度66米，竟是古石門的四倍。這使張佐周深感欣慰。

造現代能通汽車的大橋絕非易事。當時，陜西全省尚無一座能通汽車的橋梁。就全國同類橋梁而言，也僅有1907年在上海蘇州河上建造的外白渡鋼橋、1909年在蘭州建成的黃河鐵橋與1922年在天津海河上建成的雙龍鐵橋。這屈指可數的幾座橋梁全是由外國人設計，由外國公司所建造。

雞頭關大橋當時有兩套方案可供選擇：一是國聯派來的橋梁專家、法國人顧桑設計的三鏈式鋼筋混凝土大橋；一是中國工程師錢予格、郭增望設計的曲弦式鋼桁架大橋。

后經各方專家慎重討論，比較優劣，最后決定采用中國工程師錢予格、郭增望設計的曲弦式鋼桁架大橋。

鑒于雞頭關大橋處于褒谷險要地段，兩岸山谷雖狹，但水流湍急，洪水與枯水相差竟高達九倍。這無疑增加了施工難度，工程處主任由誰出任頗費斟酌。

趙祖康、孫發端最后取得一致意見：鑒于張佐周在測設中的出色表現以及他對這段線路的熟悉，由他出任雞頭關大橋工程處主任，工程師劉承先為其副手。大橋所需鋼梁亦為國內公司中標，在上海生產。時隴海鐵路已通，由火車運至寶雞，再由汽車運往現場安裝，由于缺乏吊裝設備，只好土法上馬，采用人字架、人工絞車的辦法吊裝。地處狹谷，施工現場窄小，上面僅見一線藍天，下臨深淵湍流，每件鋼梁重達數噸，稍不留意便會發生事故或留下隱患。

作為大橋工程處主任的張佐周與副手劉承先緊密配合，不敢有絲毫懈怠。每臨起吊，兩人各把一關，全神貫注，有時一連10多個小時神經高度緊張，汗水不僅濕透衣衫，連站的地方也被汗水打濕了。

1937年6月，雞頭關大橋全部竣工并順利通過質量檢驗。這可以說是中國近代橋梁史上第一座由中國人自己設計建造的大型公路橋梁。整座大橋長45.7米，寬6米，可并排行駛兩輛汽車。最具特點的是中不設墩，一孔跨過，上部有曲線鋼梁懸吊，造型美觀大氣，無論質量外觀，在當時都堪稱一流。大橋建成，備受各方稱贊，不僅在中國現代橋梁史上占有一席之地，還見于數種橋梁教科書。

古石門上修建的亭閣

雞頭關大橋

至此，西漢公路最后徹底完工。縱觀有史以來第一次穿越秦嶺的這條現代公路，雖經崇山峻嶺，卻無大挖大填；整條線路充分利用地形，挖高填低，縱坡合理；沿溪拓展，必定起伏有致；翻越山巔，則顯逶迤之美！深受各界稱贊。

建設者們長舒口氣，亦深感欣慰。趙祖康專門請中國交通界元老葉恭綽題寫了“新石門”鐫刻于巖石，與古石門遙相呼應。趙祖康則在公路途經的大散關、酒奠梁、柴關嶺等處揮筆題字，至今雄碑猶存。

當請張佐周時，他謙遜地擺了擺手，但內心卻委實激動。想想，轉眼之間，從1934年7月至1937年7月，他已在秦嶺測設褒谷古道三年，石門石刻給他留下了畢生難忘的印象。

不過，也正是這片熱土值得趙祖康畢生自豪。他不僅主持修建了陜西第一座公路大橋，并且在離開前夕，干了一件既撫慰自己也久被稱頌的事情：利用修大橋的剩余木材，在古石門北口依據原棧道孔修復了一段棧道，并在巨石上修建了一座仿古亭樓，巍然屹立于褒水之上，為這千年古跡增添了最后一幅壯麗的畫面。