依然霸道試駕2018款普拉多3.5L

文肖晗 攝影小辛

“普拉多”屬于所有的汽車消費者，而“霸道”才是真正越野人首肯的座駕。自“霸道”之后，普拉多在國內及國際市場上的更新迭代并不算快。如今，2018款普拉多來到我們身邊——帶著滿身的槽點和尷尬。

其實沒有什么好尷尬的，它依然霸道。

一部越野車的“智能”

對于一部汽車來說，“智能”到底意味著什么？絕大多數自主汽車品牌認為，“智能”就是中控大屏，是智能互聯；而德系的巨頭們往往認為“智能”代表著用科技帶來更安全、更高效、更流暢的駕乘能力。而在越野車領域里似乎沒什么智能可言——最智能的路虎攬勝，簡直就是個磕不得、碰不得的樣子貨。

越野車領域里的“智能”，往往是真正的“黑科技”——比如三菱帕杰羅的超選四驅，再比如豐田普拉多用技術對每一處細節的傾注。最關鍵的“三大件”，每一件都有只屬于豐田的“智能”。

2018款普拉多所配備的7TR發動機在上一款車型上就有所應用，而且這也是一款帶有槽點的“中國特色”發動機。放棄經典的4.0L的1GR發動機而開發新的3.5L的7TR對于豐田來說也是無奈之舉，這很大程度上是受“有關部門”的政策限制。7TR的發動機運用了豐田領先世界的D-4S雙噴射系統（缸內直噴+進氣歧管噴射），不僅燃油效率大幅提高，而且從數據上看并不輸于國際通行的4.0L的1GR發動機。2018款普拉多3.5L的最大功率和最大扭矩分別為206kW和365N·m（4500r/min），而1GR的數據則為202kW和381N·m（4400r/min）。而且，越野人最關心的發動機的穩定性方面，“中國特供”的7TR比起同類產品依然是無法超越。

普拉多的另一項獨有黑科技當推其KDSS動態調節懸架系統。LC120初期的普拉多曾有一段“翻車王”的“黑歷史”，于是豐田的工程師們在不改變車身尺寸和結構的前提下，用科技解決了這個問題。KDSS的大致工作原理是在高速行駛、彎道和越野等不同車身姿態下通過改變穩定桿的工作狀態而抑制或放任懸架的伸展，在正常行駛時減小側傾，在崎嶇路面則讓懸架行程拉長，提高通過能力。

此外，更能被車主顯而易見發現的“智能”當屬其高大上的一系列越野輔助系統。其中包括AVS自適應可變懸架系統，它可以在不同的駕駛條件下調節懸架的軟硬程度；MTS多地形可選駕駛輔助裝置，能針對不同的路況自動控制每只車輪的制動力和牽引力，達到最佳效率，避免車輪打滑；CCS低速巡航駕駛輔助系統（即“蠕行模式”），駕駛員毋需控制油門，車輛即可以低速但是高效的方式自動通過泥濘、坑洼或陡坡等各種復雜地形。在屢次試駕過程中，這套系統都給了我們足夠驚喜的表現，比如在松軟的沙地或濕滑的泥塘中，人工操作很容易因為掌握不好“火候”而瀕臨陷車，這種情況下如果是駕駛別的車型往往需要倒車反復嘗試，還面臨陷車的風險。而試駕普拉多時，當感覺不好，快要陷車的時候，只需要按照操作順序開啟CCS系統，剩下的事情就是放松雙腳，找準方向，普拉多有神奇的能力讓自己從囹圄中脫困而出。這是一種其他所有越野車都不具備的自救能力——當然，配備了同樣系統的蘭德酷路澤除外。

英雄不問長相

并不是說普拉多的樣貌不好。說實在的，對于一個足以信賴、任勞任怨又身懷絕技的好伙伴來說，它長什么樣子一點都不要緊。何況這是一部豐田，嘩眾取寵以“顏值”出位它是絕對做不來的。

但2018款普拉多由內到外還是有顯而易見的改變的。有趣的是，每一代的普拉多無論是內在還是外在都是完完全全地繼承和發揚老傳統，老款車型的每一個元素都能在新款車上找到身影，但這些身影大多都被改良了。其前臉變得更有棱角，尤其是發動機罩中間低、兩邊隆起的造型顯得整車更有力量感。其他車燈、格柵、保險杠等造型的變化使得每一個元素表現得更為銳利，讓原本中庸的普拉多稍微有了點潮流氣息——不過它絕對還是那個我行我素的浪子氣質，千萬別指望普拉多和任何一個普拉多車主能在衣著打扮上下什么工夫。

車內的氣質與車外一脈相承。進入車內，你能明顯感覺到豐田處心積慮營造出的“時尚”感——前所未有的中控大屏（雖然8英寸的尺寸在售價十萬元以內的國產車領域都拿不出手），明顯的金屬質感和更多切割線。但相當一部分越野愛好者會認為這不倫不類——普拉多原有的厚重感被一些莫名其妙的“時尚”元素肢解得支離破碎，所謂的“金屬質感”看上去跟高級塑料沒什么差異。

一汽豐田的尷尬

在2018款普拉多上市前，誰都不尷尬。但是關于新車的配置公布，尤其是新車上市以后，越野圈內吐槽一片，一汽豐田確實尷尬極了。的確，雖然2018款普拉多是全球同步更新，但面向中國市場的，確實是一汽豐田帶來的“特供”版本。它的槽點其實挺多：“特供”的3.5L發動機（這款發動機在2015年就運用于普拉多了）、全時四驅變分時四驅、取消后軸差速鎖、自動啟停等。

其實這些尷尬并不是因為普拉多“變心”了——這種尷尬，更多是源于消費者，或者說是越野人對新產品、新信息的接納程度不同，而且跟廠家沒在一個頻道上。簡單來說，可以歸納為“這屆消費者不行”。我們可以針對以上幾個主要“槽點”逐一分析。

首先，7TR的發動機和6擋變速器的匹配使得新款普拉多的駕駛感覺并沒有什么變化。無論從數據還是駕駛體驗來說，你很難描述出它跟讓越野人耿耿于懷的4.0L發動機差在哪兒。V6發動機點火瞬間澎湃的聲音、從不激烈但后勁十足的油門回饋，還有越野路段召之即來的扭矩都一如既往，完全是原汁原味的普拉多。不過新款車有一個不容易發現的變化，就是它變得更“緊”了，駕駛員的每一項操作都會得到更敏銳的反應，它在日常行駛時更靈活緊湊。與之俱來的弊端就是，它的油門踏板變得更“硬”，在需要頻繁操作的城市行駛中，可能會讓駕駛員的右腳多少有些疲憊。

其次，分時四驅本來就是硬派越野的一貫選擇，曾經的普拉多也是分時四驅的。研究透了托森差速器的豐田開始為“霸道”和“陸巡”配備全時四驅簡直就是全世界越野人的福利。這套基于托森中央差速器的全時四驅系統不僅能在一定范圍內自動調節前后軸的扭矩分配，而且還可以按一下按鈕就能完全鎖死，堪稱是四驅系統的楷模（當然故障率低也是重要的一點）。如今，一汽豐田把這個福利給拿回去了。其實在大多數情況下，你并不能感受到分時四驅和全時四驅的區別。經測試，這套分時四驅很好用，只要在100km/h的速度內，隨時擰一下旋鈕就可以由兩驅轉變為四驅——誰又會在需要四驅的時候開到100km/h以上的速度呢？這個操作甚至用不了1s，而且你感受不到底盤的任何動作，但四驅的的確確就這么掛上了。唯一不好的就是在冰雪和泥濘這種濕滑路面，能夠隨時發揮作用并自動進行動力分配的全時四驅更安全且高效。這樣一來，至少東北的一部分理性車主會猶豫一番——猶豫的不是該不該買普拉多，而是從4S店買分時四驅的普拉多還是去平行進口商那里買全時四驅的普拉多。有趣的是，2018款普拉多上市后，平行進口商的生意明顯好做了，“中東版”的價格也漲了不少。

后軸差速鎖的取消也是讓越野人比較“難過”的一點。曾經頂配普拉多的“兩把鎖”能讓車主在各種場合洋洋得意，而今甚至一把鎖都沒有了。但其實2018款普拉多的通過能力并不會比帶鎖的老款車差，因為其“黑科技”的電子輔助設施完全能讓這輛車發揮出更強大的越野性能，實現超過機械式差速鎖的作用。但越野人不僅是矯情地不接受這一點，而且所有人都知道電子系統終究不如機械結構可靠耐用。至少，那些天天琢磨穿越無人區的人不會接受這些電子設施——即便它出自豐田，即便它幾乎不會壞。

另外，自動啟停系統的配置也不完全是一汽豐田的尷尬——包括“全時”變“分時”、“特供”的發動機，這些舉措很大部分原因是為了滿足“有關部門”的要求。這個要求叫做《國務院關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）的通知》（國發[2012]22號），俗稱“咖啡法則”（CAFC）。其運算因素比較復雜，總之這幾項無奈之舉完全是為了符合這個要求，否則它將不具備在中國的生產資格。這不僅是一汽豐田的尷尬，也是中國消費者的尷尬。在越野行駛的時候，你一定要記得關閉自動啟停系統。

霸道，還是那個霸道

叫“普拉多”還是“霸道”，已由不得廠家和經銷商做主。對于越野人來說，它就是霸道。雖然受困于若干合理或不合理的相關政策，面臨這樣或那樣的尷尬，但它的實力是一直在穩步提升的。你可以介意它的發動機配置、它的四驅系統，你很容易就能買到一臺你認為“真正的”，帶有全時四驅、4.0L發動機和后差速鎖的“中東版”普拉多?？傊?，你能得到你想要的、無可替代的產品，豐田也能賺到錢。

霸道，還是那個霸道。