BRT站臺安全門布局設計主要影響因素分析

黎升福（廣州市市政工程設計研究總院，廣州 510060）

引言

發展快速公交系統（BRT）是解決目前城市交通與環境問題的主要手段之一，BRT快捷、舒適、通達、安全的特點，對人員乘坐具有很大的吸引力[1]。安全門是BRT站臺內的重要設施，是公共安全防護、保障設備。安裝在站臺邊緣，將站臺區域與道路區域分隔開來，主要目的是提高安全性，防止乘客因擁擠或意外掉下站臺，確保登乘作業的安全、高效。同時BRT安全門合理布局也是一個BRT系統能否取得成功的關鍵因素。

1 BRT站臺安全門分類

安全門從封閉形式上可分為封閉式和半高式兩種，其中封閉式安全門常用于地鐵系統及全封閉BRT站臺（圖1），半高式通常用于敞開式地鐵及BRT站臺（圖2）。

圖1 全封閉安全門

圖2 半高式（敞開式）安全門

考慮BRT站臺通風、采光和工程造價問題，大多數城市BRT系統選擇半高式安全門。半高式安全門在保證車輛、乘客進出站安全的同時，為站臺提供了自然空氣有效流通的條件，且造價較低，配合敞開站臺或半封閉站臺選配，能耗較低，運營維護費用低，經濟實用。

2 BRT安全門布局原則

安全門布局設計重點要求滿足運營需求，并與BRT線路安排、購車計劃相一致，兼顧安全門本身技術特點。

（1）根據城市特點、車站形式、氣候及環境條件等選用封閉式或半高式安全門。

（2）根據運營計劃、站臺布置形式（路中或路側），明確BRT車輛停靠位置（左開門或右開門）。

（3）根據BRT車輛?？浚紤]順序停靠或者分組?？糠绞?，單組?？坎次徊灰舜笥?個。

（4）滿足BRT車站泊位要求。考慮車輛停靠后的間距，超車空間及車輛長度。

（5）考慮BRT站臺內部乘客流線，預留充足的通行及候車空間。標準車站內部，尤其是登乘區乘客通行能力應滿足高峰小時進出站客流通行能力的運營需求。

（6）安全門設置數量應根據停車泊位數及BRT車輛的開門數量確定，安全門凈開寬度應根據現有公交車輛并盡可能兼容不同長度的車輛。

（7）為了兼顧運營效率，安全門寬度建議不大于1.8m，開關門時間不超過3.5s。

（8）考慮安全門性能與停車誤差，車輛能夠準確與安全門對位，門洞設計與車門吻合。

3 BRT站臺安全門布局設計主要影響因素

安全門布局設計主要影響因素有：BRT系統運營模式、站臺規模、站臺和車道布置形式、現有公交車輛及新車購置計劃、安全門性能等。

3.1 運營模式

目前BRT運營模式大致可以分為三種：封閉式、相對封閉式和相對靈活式，每種運營模式各適應不同城市交通特點，在系統運力、基礎設施建設、車輛配置、運營可靠性、對現有交通的影響及投資等方面各有利弊。

BRT系統建設不單單是車站和基礎設施的技術選型，運營模式的選擇可以保證系統運營速度下，實現客流最大運輸能力。是對現有公交系統的優化和整合的頂層設計，其決定了BRT走廊運行路線多少、站臺形式及車道布置等。

3.2 客流規模

客流規模決定了BRT系統分級、客運服務能力、站臺整體規模和布局、車輛?？坎次粩盗考败囕v配置等[2]。

3.3 站臺和車道布置形式

BRT典型站臺布置分三類：路中島式、路中對開式和路側式，車道布置對應為路中式和路側式。

路中島式站臺又分為單個路中島式（圖3）或路中島式（錯開）布置等方式（圖4）。單個路中島式站臺對向BRT車輛共用同一站臺，可以實現站內免費換乘，車輛左側開門，需購置新車或改造現有舊車實現左開門。

路中島式（錯開）站臺同向BRT車輛共用站臺，分上下行方向站臺，每個站需設置2個站臺，可實現同向免費換乘，右側?？靠杉嫒莶糠脂F有舊車。

圖3 單個路中島式站臺

圖4 路中島式（錯開式）站臺

路中對開式（圖5）站臺占用道路寬度最大，道路寬度允許的情況下，可設置此類站臺，兩側公交車輛右側?？开毩⒄九_，車輛右側開門，只實現站內同向免費換乘，基本可以利用現有公交車輛，前期購車成本小。

圖5 路中對開式站臺

路側式（圖6）站臺車輛右側開門，停靠方式與一般路邊公交停靠站類似，可以延用現有車輛，車輛購置成本低，運量不足時便于從其他線路調車支援；遠期客流增長后，可擴展。缺點是BRT車道要求布設在路側，與沿線支路或小區出入車輛沖突嚴重，運營速度受到極大的影響，效率不高。

圖6 路側式站臺

站臺和車道布置經常受道路條件及征拆等因素影響，其布置形式決定了車輛停靠方式（左側或右側）及安全門布局設計。

3.4 現有公交車輛及新車購置計劃

考慮到購車成本，通常是無法一次性更換BRT走廊內所有BRT車輛，需要兼容現有公交車輛。安全門布局設計需要根據新車購置計劃，盡可能地兼容現有公交車輛以滿足運營車輛數量要求，減少前期購車成本。

3.5 安全門性能

為了乘車安全防止擁擠摔落，BRT站臺安全門凈開度應比車門的凈開度大150mm以上。當兼顧不同中心距的公交車輛在同一車位?？繒r，安全門凈開度不應小于車門的最大凈開度。在滿足此停車誤差要求同時，也要保證安全門機械工作效率，開關門時間不宜過長，以保證乘客登乘時間及BRT系統運營速度[3]。

4 BRT站臺安全門布局設計——以宜昌BRT為例

4.1 宜昌BRT項目概況

宜昌市BRT一號線走廊北起夷陵區客運站，沿夷興大道-峽州路-三峽路-港虹路-夜明珠路-東山大道-桔城路，南至宜昌市火車東站。走廊全長約為23.9km，貫穿宜昌市夷陵區、西陵區和伍家崗區三大主城區，是宜昌市現階段客流量最為集中的干線客運走廊之一。BRT系統設站38處，站臺間距約630m。走廊道路紅線寬35～50m（夷興大道規劃紅線寬度為36m），其中東山大道BRT車道布置于路中，雙向2車道，社會車道雙向4車道。夷陵大道雙向4車道，BRT雙向2車道，社會車道雙向2車道。全線新建人行天橋5座，改建人行天橋1座，重建河涌橋1座[4]。

4.2 宜昌BRT安全門布局設計主要影響因素

（1）系統運營模式：通過公交乘客換乘調查發現，現狀公交客流起終點均在BRT走廊內的出行所占比例高，為22%。但是仍然有78%的出行起點或終點在BRT走廊外，并約有50%的出行起點和終點均在BRT走廊外。宜昌BRT將采用“專用走廊+靈活線路”運營模式，而不是傳統的“干線+支線”運營模式，這與宜昌實際情況更切合。

客流規模：根據調查結果顯示，東山大道最大客流斷面出現在工程局站附近，晚高峰通過該斷面的雙向乘客流量達13303人次/h，而公交服務頻次為雙向258輛/h。BRT線路整合和優化后，預測未來需17條BRT線路將使用雙側開門的公交車，15條BRT線路使用右側開門的公交車。需要191輛雙側開門的BRT車輛，106輛右側開門的BRT車輛。

BRT站臺選型和車道布設形式：根據線路調整方案與配車數，BRT站臺分段設計，快速公交線路行駛于路中公交專用道，夜明珠路、東山大道、桔城路路段采用路中島式（錯開式）站臺，設置2組泊位，每組2個泊位。

夷陵區段采用路中島式站臺，不設置超車道。每個方向需要設置1組泊位，每組2個泊位。兩泊位間距不小于1.5m。站臺寬度不小于5m，能有效平抑潮汐客流的影響。

（3）現有車輛及新車購置計劃。宜昌目前使用的公交車輛能進入BRT走廊的車型分為CKZ6126NA3、CKZ6126HNA3、ZK6100HGM 和ZK6120HGM 四種（附表）。計劃購置18m公交車30臺，12m公交車170臺。

附表 宜昌BRT系統擬納入現有公交車輛類型及數量統計表

根據配車需求數、現有車輛和購車計劃，綜合考慮現有公交車輛前后門參數，經研究發現ZK6100HGM車門間距與其他三種差別較大，與當地公交公司溝通后，安全門布局設計暫不考慮ZK6100HGM車型，安全門布局滿足12m公交車及18m公交車同時使用。

安全門性能：為保證安全門工作效率、穩定性和安全性。安全門距離站臺邊緣凈空不少于0.25m，BRT安全門凈開度不大于1.8m為宜，開關門時間不宜大于3.5s。

4.3 宜昌BRT安全門布局方案

綜合以上主要影響因素，宜昌市BRT一號線站臺安全門布局設計確定了兩種方案。

（1）方案1（圖7）：島式站臺方案(適用于夷陵區段夷興大道、峽州路、三峽路和港虹路)

車輛均為左開門停靠，每側站臺2個泊位，每個泊位設置3組安全門。

安全門左1開門寬度：1350mm；安全門左2開門寬度：1350mm；安全門左3開門寬度：1500mm；安全門左1與左2間距（門中至門中）：2235mm；安全門左2與左3間距（門中至門中）：6290mm。

圖7 島式站臺安全門布局方案

方案1中站臺安全門布局與路中島式站臺方案對應，需購置新車?？赏？寇囕v為12m車和18m車（均為左側開門），其中12m車?？啃?組安全門（為左1+左2），18m車停靠需3組安全門（為左1+左2+左3）。

（2）方案2（圖8）：路中島式（錯開式）站臺方案(適用于東山大道和桔城路)

右側開門，安全門右1開門寬度：1350mm；安全門右2開門寬度：1800mm；安全門右3開門寬度：1500mm；安全門右1與右2間距（門中至門中）：5515mm；安全門右2與右3間距（門中至門中）：6315mm。

左側開門，安全門左1開門寬度：1350mm；安全門左2開門寬度：1350mm；安全門左3開門寬度：1500mm；安全門左1與左2間距（門中至門中）：2235mm；安全門左2與左3間距（門中至門中）：6290mm。

圖8 路中島式（錯開式）站臺安全門布局方案

方案2中站臺安全門布局與路中島式（錯開式）的站臺布置方案相對應，可停靠車輛為12m車和18m車（左/右開門），其中12m車?？啃?組安全門（為左1+左2或 右1+右2），18m車?？啃?組安全門（為左1+左2+左3或右1+右2+右3）。

5 結語

安全門是快速公交系統重要組成部分，其布局合理性和可靠性直接影響整個系統的運行效率。本文分析了BRT安全門布局設計主要影響因素，并以宜昌市東山大道BRT安全門布局設計為例，闡述其設計流程和方法，可為其他城市快速公交系統安全門布局設計提供借鑒。

[ 1 ] 段小梅.廣州快速公交系統關鍵建設技術小結[J].交通與港航 ,2017,4(1)：9-13.

[ 2 ] 胡敏達.城市BRT系統專用道與站點設計研究[D].長安大學, 2015.

[ 3 ] 林培群,徐建閩. BRT車站組?？烤€路組合優化問題的建模、求解與仿真[J]. 系統工程理論與實踐 ,2012,32(11)：2570-2576.

[ 4 ] 《宜昌市城市交通綜合改善項目——宜昌BRT建設及東山大道改造工程可行性研究報告》[R].廣州：廣州市市政工程設計研究總院，2013.