國內外公交社區規劃研究及經驗借鑒

孟丹青 甘 騫

（南京地鐵集團有限公司，南京 210000）

1 “公交社區”涵義的界定

加州大學伯克利分校彼德卡爾索普在1993年發表著作《下一代美國大都市區：生態、社區、美國夢》中第一次提出了TOD（公共交通引導開發）的概念。2004年TCRP102號報告《TOD在美國：經驗、挑戰和展望》中，對美國TOD發展進行了全面的評估。報告用大量篇幅對波士頓、新澤西、華盛頓等地區的TOD發展進行了詳細的介紹，并從政治、經濟、規劃、設計等方面進行了分析、總結。

TOD是新城市主義的代表模式，公交社區由TOD演變而來。兩者區別在于，TOD理念強調交通引導土地利用與開發，而公交社區是基于TOD 理念，建立以公交站點為中心、圍繞站點一定半徑范圍內對土地進行集約開發利用，更側重于進行系統性、協調性規劃，形成以公交、非機動車、步行等多種綠色出行方式為主導的、擁有完善的配套設施和景觀的公交社區。

2 國內外公交社區的分類

按照規模分為城市級和社區級。一般城市級設置在城市主要交通樞紐、城市中心商業區附近或者主要新城內，旨在創造一個服務于城市主導型功能區的、以公交出行為主導的公交社區，規模半徑約800米左右；社區級公交社區規劃在一般軌道站點或公交站點附近，形成一個引導居民采用公交方式出行的社區形式，規模半徑約400米左右。

按照區域主導功能可分為商業型、商務型、居住型、交通型、產業型等公交社區。不同類別公交社區根據功能區的主導功能對社區內的路網、交通體系、出行方式結構等要求均有不同。國內外公交社區一般還被冠以新的定義：“軌道交通站點地區”、“新城”或者“新市鎮”。

3 國內公交社區規劃研究

我國從20世紀末引進TOD模式的概念，大連、武漢、天津等城市社區規劃中開始提倡新城市主義，引入TOD規劃模式，但發展尚不成熟。

北京萬年花城社區將生活服務配套的商業與居住設施圍繞公交站點進行有機布置，形成了萬年花城項目所特有的“站點商業系統”，既保證了城市交通的引進不影響居住，同時又保證600米或5分鐘的最佳生活服務圈。

香港政府大力發展地鐵和巴士等公交系統，一直被稱為城市規劃的典范。全港45%的人口居住在離地鐵500米范圍內，形成多個公交社區組團。非鐵路沿線住宅圍繞公交站點布設，形成高密度居住組團。社區步行系統較為完善，多數建筑到站點的步行距離為200米左右。以步行系統相連的建筑也作為步行系統的一部分。

除此之外，專家學者就公交社區這種新興的開發模式及TOD發展策略也在不斷進行探索和研究。胡方在《城市公交社區中心規劃策略研究》中對武漢四新地區城市的公交社區中心的設計進行了詳細的研究。陳燕萍在《城市交通問題的治本之路》中介紹了公共交通社區的概念和實例，闡述土地利用形態對公共交通的重要作用，指出發展公交導向的土地利用形態是解決我國城市交通問題的根本出路。

公交社區開發模式建立在TOD模式之上，以TOD模式為基礎，以新城市主義理論為支撐，以公交設施和系統為重要構成元素，以站點為中心、以公共交通為導向，強調結構緊湊、混合高效的土地利用方式，強調有利于公交系統發展的社區布局模式，正是解決目前大城市交通擁堵的關鍵。

4 國外公交社區規劃案例及經驗借鑒

國外早在18世紀六七十年代就開始發展公交社區，《transit village》一書中提到了多個國家多種類型的公交社區。

在國外，公交社區的許多主張已經通過在大都市邊緣規劃新的社區或舊城改建中得以實現，并取得良好效果。加利福利亞州是擁有公交社區最多的區域，新澤西州至今也已發展了20多個公交社區，美國加州的西拉古納社區、弗魯特威爾、埃爾蒙、奧蘭芝等是“公交社區”的優秀作品，強調社區內建筑、公共空間、步行系統和環境的設計。加拿大薩里中心公交社區圍繞薩里中心天空軌道交通站點，創建了一個有吸引力的鄰里社區優化土地布局，使市民減少使用小汽車出行，而更多使用可持續交通方式如公共交通、步行等方式。

（1）交通樞紐型公交社區。巴黎拉德芳斯區為新拓展區，位于巴黎市西北部，巴黎城市主軸線兩端，將交通分層立體化規劃。拉德芳斯區內交通系統行人與車流徹底分開，多條高鐵、地鐵、公交線路在此交匯，區別考慮私人小汽車的出行。步行系統占地67公頃。完善的交通設施促使出行方式向公交轉移，75%的工作人員乘坐公共交通。

（2）城市級混合型公交社區（圖1)。Clear Creek公交社區[1]是一個創建在站點步行范圍內的、建立新的、有活力的、以公交為導向的社區，其中提供各種零售、就業、居住的機會，服務社區需要。保證社區的通達性、可持續性，并對社區進行詳細研究，包括零售、辦公、居住及娛樂。對一些開發指標如開發密度、容積率等進行研究和界定。將社區分為若干個地塊，統計零售、辦公面積、停車位數量等，根據公交社區的交通需求進行調整。

圖1 Clear Creek公交社區概念規劃圖

帕姆代爾公交社區[2]旨在創建一個行人尺度下的舒適的人居環境，進行分塊分析。創建一種有利于步行和自行車的緊湊的開發模式，提供具有吸引力的高質量的景觀設施，比如灌木叢、自行車專用道、公共小品設施等，創建一個為機動車保持充足的停車和出入口環境，創建規整的建筑布局形式，為自行車使用者和行人提供方便。提供充足的就業、居住、娛樂密度，生成較高的公交出行比例。將整個公交社區分為ABCDEFG七個分區，對不同分區允許的土地利用性質、容積率下限、居住密度、最大建筑高度、最大覆蓋面積、停車容量、路網設計要素等等進行了界定。

（3）學校型公交社區（圖2）。第65大街大學公交社區[3]由于功能的特殊性，需要更多考慮到學生的出行情況，將站點設置在學校附近，公交社區以站點為中心向外輻射，大約49公頃的范圍。工作小組研究公交社區的選址、中心站點的位置、周邊主要的大型建筑吸引點帶來的交通需求、主要出入口等等。旨在創建一個安全、有效的區域，令站點周邊的居住、零售、就業達到平衡狀態。并提出建立城市激勵機制，鼓勵公交社區的開發使用。

（4）中心型公交社區。埃爾蒙[4]在規劃公交社區的同時，重視公交站點位置的選擇，重視道路交通與景觀的配合設計（圖3）。2007年9月，埃爾蒙進行了埃爾蒙公交社區詳細規劃，創建了一個臨近市中心的公交都市區。公交站點充當區域主要的公交服務中心，是連接洛杉磯市中心與埃爾蒙之間巴士線路其中的一個站點，占地61公頃，包括公交中心、路面停車場、公園以及其他娛樂設施等。

圖3 elmonte 公交社區概念規劃圖

5 公交社區規劃要素

圖2 65th street 公交社區概念規劃圖

針對上述國內外公交社區的優秀案例，總結得到一個成功的公交社區規劃首先應遵循的三大要素，即密集性、土地平衡的混合使用和完善的交通設計。一個公交社區一般圍繞公交站點向外輻射，公交站點位置的選擇尤為重要。

（1）密集性。公交社區中的公交站點設置應充分考慮客流因素，保證社區的密集性，提高居住密度和就業密度。研究發現，美國的郊區化發展導致小汽車使用盛行，這樣低密度化的發展不利于公交出行的生成。另外，建筑的低容積率也不利于支撐公交服務。居住密度與公交乘客量之間的相關系數為0.592。其中，每10%居住人口的增長將形成輕軌站點6%的客流增長。當居住密度為7個居住單元～16個居住單元/萬平米之間時，公交出行率上升最快，比如紐約，公交出行率從0.2直升到0.6。長期研究表明，12～16居住單元/萬平米是正確的社區居住密度，將可以創建一個富于活力的社區。

如果站點附近區域就業密度為300人/萬平米，那么站點生成800個乘客量，如果就業密度下降到50人/萬平米，那么站點生成乘客量會下降至200人。因此，如果公交站點附近一定范圍區域內現狀或者未來規劃擁有足夠密度的居住和就業人口，將保證較高的公交乘客量。

（2）土地平衡的混合使用。社區內應規劃多種土地利用、住宅形式以及組織方式的混合。建設環境非常重要，需與社區的空間組織和住宅形式相適合。公交社區應該在土地使用上呈現多樣性。

比如將社區中心使用巴士系統和自行車網絡連接附近多個鄰里單元，混合土地使用鼓勵人們采用步行、自行車等方式代替小汽車出行。采用景觀大道連接就業中心和一些商鋪以及其他景觀，使人們在午餐時間可以步行到達這些目的地。另外土地的混合使用也可以提升資源的使用效率，比如停車位共享，辦公與居住用地的混合利用使停車位不僅可以在辦公時段使用。土地平衡的混合使用，也將形成平衡合理的交通出行量。

擁有景觀、商店、咖啡屋以及其他開敞空間和設施的、具有吸引力的公交社區，也給人們帶來更多的安全感、歸屬感，土地和設施多樣化的使用也帶來了社會經濟性和互動性。研究顯示，就業中心零售以及其他的一些混合使用的開發可以形成出行行為，一個零售點的開發可以增加8%的步行出行，降低駕車出行比例。在洛杉磯300多家公司里對工作環境和通勤模式之間關系的調查顯示，在用地混合使用區域可獲得6.4%的公交通勤出行率，在非混合使用區域，公交出行比例僅占通勤出行的2.4%。

（3）完善的交通設計。除上述公交社區應具備一定的居住和就業密度以及住宅形式、土地利用開發多樣化吸引充足的公交客流量外，社區內還應具備完善的道路交通網絡，交通配套設施包括慢行體系和導向標識，規劃完善的交通組織體系，進行開敞空間和建筑小品設計，形成一個環境優美宜人的具有吸引力的公交社區，令居民如同置身于一個具有完善交通網絡的城市花園之中。

6 總結及應用

縱觀國外大城市一些成熟的公交社區，基于城市規劃方法及TOD理念，基于可持續發展理念，基于交通需求預測分析，對社區規劃布局模式進行探討，對社區內以站點為中心、一定半徑范圍內適應的交通體系和模式進行研究，完善步行系統和公共服務設施，對與社區未來發展相適應的開發控制指標進行界定，比如容積率、建筑密度等等，盡量做到社區內的規劃“平衡”，包括職住平衡，交通出行比例的平衡，交通組織流線的協調等，增大公交社區的吸引力，以公交站點為中心培育足夠的客流量，不斷提高公交的出行比例，減小小汽車的出行量。提倡密集性、多性質土地的混合開發，比如商業-居住、商業-辦公、居住-辦公等等，提高建筑容積率和開發密度，形成一個布局緊湊、土地集約發展、交通及配套設施完善的公交社區。我國城市交通擁堵現象日趨嚴重，亟需引入并且逐步發展公交社區，借鑒國外的優秀經驗，基于本國有限的土地資源，在恰當的選址之后，進行公交社區的規劃，逐漸形成以公交出行為主導的交通方式，不僅注重公交社區的內部發展，而且注重公交社區與外部的交通聯系，多個公交社區串聯形成公交與土地開發相互促進發展，最終形成公交引導下的公交都市。

[ 1 ] Clear Creek Transit Village Vision Plan.

[ 2 ] Draft Palmdale Transit village Specific Plan.

[ 3 ] 65th Street/University Transit Village Plan.pdf. City Of Sacramento Planning And Building Department.

[ 4 ] SCAG Region: Compass Blueprint Case Study El Monte Transit Village.pdf.2008.