“一帶一路”貿易投資指數
——進展、挑戰與展望

文/ 顧春光 翟崑

“一帶一路”倡議涵蓋了政策溝通、貿易暢通、設施聯通、資金融通、民心溝通等五大方面。其中，貿易投資是“一帶一路”倡議中最具活力和潛力的領域，也是促進沿線國家經濟繁榮與區域合作的重要手段。近四年來，中國與“一帶一路”沿線國家的貿易額穩步增長，自由貿易新格局正逐步形成。

在這一背景下，本文研究“一帶一路”貿易投資指數借此量化沿線國家貿易投資互聯互通的水平，建立貿易投資進展監測機制，檢驗沿線各國在“一帶一路”倡議驅動下貿易投資合作的動態變化，反映其在整個世界格局下整體比重的波動情況以及每個區域的動態變化，以便為“一帶一路”建設提供方向性指引，成為推進“一帶一路”進展的“風向標”和“指南針”，為未來探索建立“一帶一路”互聯互通情況的長效評估機制奠定基礎。

文獻綜述

“一帶一路”倡議從2013年提出到建設已歷經近5個春秋，為世界提供了一項充滿中國智慧的方案。從媒體、實踐等各個層面，我們都或多或少地感知到“一帶一路”建設的成果和進展。如何評價過往三年多來的奮斗過程，將之轉化為可量化、可回溯的全景式畫面，使我們既看到成績，也看到不足和需要改進的地方，從而發現現實與倡議之初是否在同一軌道上。對上述問題的探討是一項有價值的工作，需要建立一套具有科學性、權威性和動態性的評估體系來完成。

2015年以來，大量機構和學者開始建構指數體系，從不同角度測度“一帶一路”的進展（見表1）。2015年上海航運交易所、2017年寧波航運交易所分別構建了“一帶一路”航運指數和海上絲路貿易指數。2015年北京大學海洋研究院等單位基于政策溝通、設施聯通、貿2016年新華社中國經濟信息社、中國國際技術智力合作公司聯合發布“一帶一路”沿線國家知識產權風險指數報告。

表1 近年來“一帶一路”相關指數研究一覽表

李浩學、李盛輝（2016年）通過熱錢指數(Hot Money Index，HM)分析中國與“一帶一路”沿線國家農產品貿易依賴程度，發現兩者農產品貿易仍有較大提升空間。運用隨機前沿引力模型探討了2005—2014年中國與30個沿線國家農產品貿易潛力及其影響因素。結果表明:人口總量、人均國內生產總值(GDP)都與農產品貿易潛力呈顯著正向相關，而地理距離與農產品貿易潛力呈顯著負向相關；自貿協定、航運條件及運輸設備是農產品貿易發展的有利因素，而關稅程度、結關時間和投資開放度則是農產品貿易發展的阻礙因素。田澤、許東梅（2016年）隨著“一帶一路”建設步入全面推進階段，中國對沿線國家投資的效率也引起較大的關注。基于2008～2014年我國對“一帶一路”35個重點國家直接投資的面板數據，運用超效率的數據包絡分析。(Date Envelope Analyse，DEA)和Malmquist指數法對投資效率及其變化進行綜合評價，研究表明:中國對沿線國家投資總體效率不高，且國別差異較大，多數國家的投資規模收益處于投資有效和遞增階段；同時，考察期內中國對沿線國家投資效率呈現略有下降趨勢，技術進步率是制約投資效率提高的主要因素。秦福強（2016年）利用貿易強度指數、產業內貿易指數、顯示性比較優勢指數以及貿易互補性指數等四個指數分析了中國與中亞五國之間的貿易關系。結果表明中國與中亞五國之間當前具有較強的合作強度。中國的主要優勢集中于制成品和機械運輸行業，而中亞五國得益于獨特的資源稟賦，在化學、資源等領域的優勢較為明顯。楊道玲等（2016年）從國家信息基礎設施(NH)和信息通信技術（ICT）應用兩個維度，構建了信息基礎設施發展水平指數(HDI)，運用來源于國際權威機構的統計數據，對“一帶一路”沿線64個國家的信息基礎設施發展水平進行了測評，并從政策溝通、資金保障、加強合作、平臺建設等四個方面提出了有關建議。劉峰（2016年）為了評估“一帶一路”沿線城市的生產能力與效率，運用Malmquist指數方法對“一帶一路”沿線的35個城市進行了實證性分析，結果表明2009年—2013年35個城市的TFP年均增長率為3.4%,TFP上升的主要原因為技術變動的增長，技術效率與TFP增長率的變化相反。王永德、王浩（2016年）通過以中證“一帶一路”主題指數樣本公司作為研究對象，選擇營業利潤率、每股收益、固定資產周轉率、企業規模、資產負債率作為研究的相關變量，通過相關研究得出結論:樣本公司的固定資產周轉率、企業規模與資產負債率正相關，而營業利潤率與資產負債率負相關。蔡中華、王一帆（2016年）分區域研究了中國在“一帶一路”沿線國家專利申請與出口貿易分布情況，并構建了專利結構與出口結構相似度指數，探索中國在“一帶一路”國家專利布局與出口的相似程度。結果顯示:從世界范圍來看，中國在“一帶一路”沿線各區域的專利布局密集程度普遍低于貿易密集程度；從國家差異來看，中國在印度、越南等國的專利布局與中國出口貿易結構相似度很高，但在半數以上的沿線國家專利布局還非常欠缺；從行業差異來看，中國在專用設備制造業、通用設備制造業、化學原料和化學制品制造業等行業的專利布局可以為相關產業的出口貿易提供保障，但在其他行業的專利布局任較為薄弱。寧波航運交易所（2017年）2017年5月10日，海上絲路貿易指數(STI)由國家發改委和寧波市人民政府在北京發布，并列入“一帶一路”國際合作高峰論壇成果。海上絲路指數是用來衡量國際航運和貿易市場整體發展水平、反映國際航運和貿易市場變化趨勢的指數體系，由出口集裝箱運價指數、航運經濟指數、海上絲路貿易指數等一系列指數共同構成。海上絲路貿易指數的發布，豐富了海上絲路指數體系的內容，將成為中國“一帶一路”建設實施成果的評價指標之一，既可以為“海上絲綢之路”體現國家提供信息參考和趨勢判斷，也為各國政府評估“一帶一路”倡議實施效果和政策調整提供重要依據。中國對外承包工程商會（2017年）2017年6月1日，第八屆國際基礎設施投資與建設高峰論壇在澳門舉行。在本次論壇期間，中國對外承包工程商會還正式發布了首期“一帶一路”國家基礎設施發展指數。(2017)(the Belt and Road Infrastructure development Index,BRIDI)和《指數報告(2017)》。這是國際基礎設施投資與建設領域的第一個綜合發展指數，“一帶一路”基礎設施合作從此有了“晴雨表”。王茜（2017年）引入了“一帶一路”相關國家和地區近十年的GDP、各項進出口數據，以及山東省進出口數據，通過HM重點分析的山東與“一帶一路”倡議對國家或地區之間的貿易促進作用。研究結果表明，“一帶一路”相關國家之間的貿易依賴度在不斷加深，貿易便利化的發展能夠激發區域間的經濟活力。張會清（2017年）基于貿易強度指數模型，從進口貿易和出口貿易兩方面深入分析中國與“一帶一路”沿線地區的貿易聯系問題，并通過動態對比評測過了中國與“一帶一路”地區的貿易進展情況。研究表明，2012年以來，中國與“一帶一路”沿線地區的出口貿易取得較大進展，對東南亞及南亞地區的出口貿易尤為突出。相比之下，中國與“一帶一路”沿線地區的進口貿易進展緩慢。中國在優勢工業品的出口貿易上與“一帶一路”沿線地區有較強的互補性，同時，在資源性產品的進口貿易上與“一帶一路”沿線地區有較強的互補性。

2017年中國對外承包工程商會發布了首期“一帶一路”國家基礎設施發展指數。此外，蔡中華、王一帆等一批學者發布了“一帶一路”相關指數研究成果，但由于受客觀條件的制約，已有的大部分研究主要集中于微觀層面。綜上所述，“一帶一路”指數研究雖然近年來取得了長足的進展，但是在專業性、宏觀性和權威性等方面仍然存在較大的改進空間。

表2 “一帶一路”沿線國家區域劃分

指標構建

“一帶一路”貿易投資指數致力于為從全球視野評估貿易投資合作的成效提供手段，為沿線國家利益相關方的科學決策提供依據。這個指數產品的特色體現在以下三個方面：

一是聚焦重點領域。貿易投資是“一帶一路”倡議中最具活力和潛力的領域，也是促進沿線國家經濟繁榮與區域合作的重要手段。貿易投資領域本身就有可量化、可監控的屬性，為研究工作提供了一定的便利；二是聚焦重點環節。“一帶一路”貿易投資指數涵蓋了貿易投資水平、貿易投資設施和貿易投資環境等三個一級指標以及九個二級指標。這三大指標中的貿易暢通、設施聯通和資金融通等核心環節，涉及了“五通”里面的“三通”，應該說抓住了“一帶一路”倡議的關鍵環節；三是聚焦重點區域。

指數樣本覆蓋了“一帶一路”沿線的64個國家，涉及東南亞、西亞北非、俄羅斯及周邊、中亞與蒙古、中東歐和南亞等六大地區。與一般的指數報告不同，這里的貿易投資指數并不對國家進行排名，而是劃分了六大區域，重區域輕國別。由于“一帶一路”是一個開放性的平臺，將來會有更多的國家加入，因此，“一帶一路”貿易投資指數研究將為更多區域性合作提供智力支撐，同時，從區域維度開展研究，顯然更具可操作性。

（一）測算對象

本研究主要測算“一帶一路”沿線64個國家的互聯互通情況（新加入國家暫未納入統計范圍），因巴勒斯坦的多數數據缺失，最終實際測算63個國家。64個沿線國家的分布如表2所示。

（二）構建原則

1.全面性。根據指標之間的邏輯關系建立了分層指數結構，盡可能全面、客觀、科學地反映中國與“一帶一路”沿線國家貿易投資進展情況。

2.客觀性。為了在基礎指標中選取最優方案，構建了覆蓋概念重要性、數據質量、數據區分度等維度的指標評分表，通過量化方法對各基礎指標進行綜合評估，最終通過將綜合評估結果與概念體系相結合的方式選取最優指標組合，進一步減少指標篩選過程中的人為干預。

3.動態性。雖然“一帶一路”建設已經開展了三年多，但是鑒于貿易投資指數是首次提出的，并將以后每年發布年度報告，因此，本研究將測度基期設定在2016年，以首屆“一帶一路”國際峰會為起點，將持續評估“一帶一路”貿易投資進展成效。

（三）指標體系

根據指標體系的構建原則，經多輪實際測算和專家評議后，最終確定了“一帶一路”貿易投資指標體系，具體如圖1所示。

（四）數據源

本研究所使用的量化數據，主要來自世界銀行、國際貨幣基金組織、科學網絡（Web of Science）數據庫、中國國家統計局、外交部、商務部、財政部、證監會、中國人民銀行等；部分國內外權威研究報告或年鑒，如中國海關統計年鑒、中國貿易外經統計年鑒、全球營商環境報告等。

數據預處理是對數據進行分析與挖掘的前提，主要方法有數據清理、集成、選擇、變換、歸約等。本研究運用的負向指標規范化方法涉及的指標包括國際漫游費用和公共債務規模，采用分級的標準化方法,將不同的值區間映射到分級后的數值區間。本研究使用缺失值補充方法,其中正向指標采用第一位至上四分位數的區間平均數填充；負向指標采用下四分位數至最后一位的區間平均數填充。

（五）賦權方法

本研究引進層次分析法和德爾菲法，向18位專家發放了調研問卷，回收了12份，均為有效問卷。利用一致性指標、隨機一致性指標和一致性比率做一致性檢驗，最終計算出各級指標的權重值（見圖2）。

（六）結果綜合方法

綜合評價模型可把評價對象的多個指標的取值合成為一個綜合數值。本研究采用加法綜合評價模型，即對各指標的評價值進行加權算數平均，求綜合評價值，如公式所示。

Ri為第i個國家的綜合得分，wj為第j個指標的權重，rj為第j個指標的得分，它是經過數據規范化處理后的某一評價指標的具體取值。各指標的具體取值都做了指標的正向化轉化，綜合評價值越高，其互聯互通程度越好。

總體評價

（一）總體得分

研究以2016年作為基期，年度總體得分為61.43（滿分為100）。這個得分反映了中國與“一帶一路”沿線國家整體貿易投資合作程度（見表3）。

表3

如果把合作程度劃分為順暢型、良好型、潛力型,薄弱型的話，那么，該得分處于潛力型的區間。這一得分與以下因素密切相關。一是外部環境的影響。歐洲和美國的政策不確定性拉低了整體全球增長率，對貿易投資產生了一定的負面影響。全球的總體貿易量在2016年同比增長1.3%，連續第五年增長緩慢，創下了2009年以來的最低,增速15年來首次低于全球GDP增長速度。

部分國家為了保護本國市場，紛紛發起貿易保護主義，進一步對貿易復蘇形成阻礙。二是區域的影響。在“一帶一路”的經濟地理版圖中,一頭是世界上經濟最活躍的東亞經濟圈，另一頭是世界最發達的歐洲經濟圈，中間沿線卻形成了經濟的深度凹陷區，大多處于工業化初級階段,淪為世界貿易的“過道”，難以充分享受經濟全球化的收益。

雖然東南亞、俄羅斯及周邊得分較高，但是部分區域如南亞等區域，貿易投資整體水平偏低，拉低了整體得分。三是建設階段的影響。“一帶一路”建設已經進行了三年多，雖然取得了一定的成果，但是從總體上看仍然處于一個初級階段。尤其是基礎設施建設周期長，協調難度大，要改善貿投環境也非一日之功，需要持之以恒，一以貫之，才能逐步顯現成效。

這一年度總體得分雖然剛過60分，但考慮到部分地區相對滯后,以及全球貿易保護主義加劇的大背景，這一進展得分尤為不易。同時也說明了“一帶一路”貿易合作仍有很大的空間。從內部環境來看，近年來，“一帶一路”沿線國家貿易投資合作雖然取得了長足的進展，但是區域一體化進程尚需加快，非關稅壁壘較為嚴重，區域合作機制仍需完善。沿線國家產業競爭力不強，在國際分工體系中處于價值鏈低端，這在一定程度上制約了貿易投資的合作水平。

從整體格局看，貿易投資指數評分在沿線國家的不同區域間差異波動較大。如圖3所示，第一梯隊為俄羅斯及周邊地區、東南亞地區，得分分別為70.49和67.14，該得分顯著高于其他區域。俄羅斯及周邊一般貿易居多，價值量大于以中間產品貿易為主的東南亞，在加入國內生產總值（GDP）權重的評價體系下，在得分上也體現了這一差異。中國與東盟等沿線地區的貿易投資仍保持較快增長，為沿線國家和地區的貿易往來注入了新的增長動力。

第二梯隊為中亞與蒙古、西亞北非地區，得分分別為60.09和59.31。中亞及蒙古與中國地緣相近，在“一帶一路”建設中，中亞不僅在地緣上是“橋頭堡”，也是“一帶一路”建設順利推進的重要地區。中國與中亞及蒙古的政治互信程度一直保持較高的水平。西亞北非地區長期局勢動蕩，政治安全狀況較為復雜。“一帶一路”建設也能為該地區經濟發展和社會生活條件的改善注入一些積極因素。

第三梯隊為中東歐和南亞地區。受種種因素制約，該區域貿易投資水平整體偏低，得分分別為57.18和56.92。中東歐國家在過去一段時期里經歷了較長時間的經濟社會轉型，中間也出現了一些社會動蕩和不穩定情況，但與中國不直接相鄰，因此經貿往來和人文交流都不是太多。南亞雖然與中國地緣相近，但由于喜馬拉雅山的阻隔，貿易和人員往來主要靠海路和航空，陸上聯系較少。

（二）貿易投資水平指標

從分類指標來看，總體上呈現非均衡發展的特點，即貿易投資水平普遍高于貿易投資設施水平和貿易投資環境，貿易投資設施水平略高于貿易投資環境。這說明仍需下大力氣改進硬件基礎設施建設，軟件金融環境等方面更需要沿線各國攜手共建。因此，沿線各國政府需要加強協商，一方面要改善自身貿易條件，降低貿易壁壘；另一方面應著力提升投資開放水平，更好地融入“一帶一路”合作。只有從兩方面著手才能有效地推動沿線各國貿易投資不斷取得突破性進展。

圖4結果顯示，全部地區貿易投資水平平均得分為23.56。其中，東南亞為27.09，顯著領先于其他各個區域；俄羅斯及周邊24.72，西亞北非23.88，緊隨其后；南亞23.00、中亞與蒙古21.87、中東歐20.82，存在較大的提升空間。“一帶一路”沿線的東南亞、西亞北非、中亞與蒙古、俄羅斯及周邊地區對中國進出口占其全部進出口比率較高，與中國的貿易緊密度更強，中東歐等地區相對于中國的貿易緊密度較弱。

從貿易投資水平來看（見圖5），貿易合作顯著高于其他指標，得分為8.405（六大區域加總平均，下同），說明“一帶一路”沿線國家貿易合作進展更快，成效更明顯，處于先導地位。投資合作得分為8.17，產能合作為6.985，提升空間較大。貿易合作方面，中東歐領先其他區域，南亞較為滯后；投資合作方面，東南亞顯著高于其他區域，中東歐、中亞與蒙古存在較大提升空間；產能合作方面，東南亞領先其他區域，中東歐得分最低。

貿易投資等基礎設施建設對“一帶一路”沿線國家有著重要的經濟貢獻，也為貿易投資提供了重要的物質基礎。“一帶一路”倡議初期的重點是通過基礎設施建設互聯互通,打通歐亞大陸的海陸二脈，加強區域經濟發展基礎，提高貿易、投資、人員流通的便利性。通過公路、鐵路、港口、跨境油氣管道、跨境光纜、輸電線路等建設的完成，中國與沿線國家基礎設施互聯互通的基本架構將基本形成。

（三）貿易投資設施指標

圖6結果顯示，貿易投資設施平均得分為19.69（六大區域加總平均，下同）。其中，俄羅斯及周邊24.32，領先于其他各個區域；中亞與蒙古19.85、中東歐19.28，緊隨其后；西亞北非18.83、東南亞18.84、南亞17.3，存在較大的提升空間。

從貿易投資設施來看，交通設施、通信設施和能源設施三項指標得分極不平衡，分別為10.58、7.69、1.42。交通設施方面，俄羅斯及周邊領先于其他區域，得分為12.56；通信設施方面，中東歐（10.58）顯著高于其他區域，南亞最低（5.97）；能源設施方面，除俄羅斯及周邊（3.96）之外，其他區域得分均為1或以下，提升空間巨大。

（四）貿易投資環境指標

貿易投資環境是“一帶一路”貿易投資的重要支撐。中國與沿線國家在維護區域金融穩定的多邊合作、推動建立區域投融資機構、本幣互換和結算、直接投資、人民幣跨境支付和結算、互設分支機構、金融機構業務合作、項目融資合作、金融市場合作及區域金融合作機制創新等多方面已經取得了顯著的成效。近年來，中國與沿線國家以亞投行、絲路基金為重點的金融合作不斷深入，人民幣國際化穩步推進。但受沿線國家的地緣政治、國內政局、經濟發展水平等因素的影響，金融合作總體水平仍然不高，相關支撐環境還有待提升和完善。

根據圖7結果，貿易投資環境平均得分為18.61（六大區域加總平均，下同）。其中，在第一次梯隊中，東南亞（21.52）領先于其他各個區域，俄羅斯及周邊（21.46）緊隨其后；第二梯隊,中亞與蒙古得分18.37，中東歐得分17.07；第三梯隊中，南亞得分16.63，西亞北非得分16.60，存在著較大提升和改善的空間。

從貿易投資環境來看，投資環境（7.06，六大區域加總平均,下同）顯著高于其他指標，金融合作（6.085）其次，信貸體系排名最后（5.465）。金融合作方面，東南亞（8.65）明顯高于其他區域，中東歐（3.08）最為滯后；信貸體系方面,中東歐（7.02）領先于其他區域，南亞（4.34）排名靠后；投資環境方面，俄羅斯及周邊得分（8.22）最高，其他各個區域較為均衡，均在6分以上。

政策建議

雖然近年來“一帶一路”沿線國家貿易投資增長迅速，但仍然面臨發展滯后的困境，其主要表現有以下三方面。一是整體水平偏低。除了東南亞和俄羅斯及周邊外，其他區域貿易投資水平得分均低于及格線，“聯而不通”、“通而不暢”、“通而不融”等現象依然普遍存在。二是發展不均衡。“一帶一路”沿線國家大多處于工業化初級階段，其交通設施、通信設施和能源設施等方面落后，淪為世界貿易的“過道”，難以充分享受經濟全球化的收益。三是競合關系復雜。“一帶一路”沿線國家和地區社會政治經濟環境差異很大，部分國家安全局勢復雜，社會風險高，存在著復雜多變的競合關系，在多邊協調方面難度很大。針對這一情況，應在以下方面進行尋求突破口。

（一）推動區域物理、市場和體系多維連接

一是打造“三網一區一鏈”整體聯動格局。從自然地理的角度來看，中亞、南亞等地區遠離世界市場，難以享受世界大市場帶來的貿易優勢,其較差的地理環境也限制了國家之間的要素流動。基礎設施的不足嚴重阻礙了“一帶一路”地區的要素流動，成為區域分割的重要原因。未來，“一帶一路”應重點打造“三網一區一鏈”的整體格局,實現交通網、能源網、信息網、產業集聚區以及產業鏈的整體聯動，使得國家之間潛在的比較優勢得以發揮，形成合理的貿易分工，最終使各方深度參與區域性乃至全球價值鏈。

二是促進周邊市場空間和制度空間連接。地方保護主義使得貿易流動受到大量人為壁壘的阻礙，形成制度上的經濟距離。政策壁壘導致的要素流動障礙，同樣使得“一帶一路”地區面臨著嚴重的分割。據世界銀行資本限制指數，南亞、中亞、東南亞等地區的資本限制指數顯著高于經合組織國家。未來，要更加注重深化合作共贏的國際經貿關系，推動引領國際經貿規則制定，加快實施自貿區戰略，推動市場一體化以及相關制度的對接。

三是促進全球貿易投資治理體系改革。新絲綢之路惠及各方經濟,構建和平價值。各國人民求和平，求發展，求共贏，是心意相通的。要積極推進全球治理體系改革，建立起多元化的貿易合作機制，克服“一帶一路”沿線各國在發展階段、經濟模式、利益訴求和對外戰略等方面的異質性，使得更多的國家參與國際貿易并實現區域的工業化與現代化，增強沿線各國的獲得感，推動多種文明互鑒，打造人類命運共同體。

（二）突破貿易投資合作的短板和瓶頸

從貿易投資水平指數看，“一帶一路”沿線國家貿易投資合作還存在一些短板，主要表現為貿易暢通整體水平仍然較低；區域發展不平衡，制約區域經濟一體化；非關稅壁壘比較嚴重，影響貿易規模擴大；區域合作機制水平較低，制約經貿合作深入；貿易劣勢明顯，在國際分工中的地位亟待提升。為此，應采取如下措施。

一是以區域大國為龍頭，發揮輻射帶動作用。中國、印度和俄羅斯等國都是區域內乃至全球范圍內具有重要影響力的國家。“一帶一路”建設能否順利推進，在一定程度上取決于這些國家的參與力度。當然，“一帶一路”建設的成功，這些國家也將是最主要的受益者。可通過官方、智庫和民間等多層面加強與這些國家的“政策溝通”，為“貿易暢通”奠定好基礎，為整個區域的合作搭建起有力的支撐框架。

二是以硬軟件為抓手，提升貿易便利化水平。針對區域基礎設施建設瓶頸問題，建議發揮亞投行、絲路基金等專業性金融機構作用，運用政府和社會資本合作通斷頭路、瓶頸路等。積極推動現有交通運輸便利化運輸協定的落實工作，消除區域性運輸貿易的制度障礙。加強海關合作，推動程序簡化、單據互認、技術標準兼容等。

三是以境外園區為重點，變通道為經濟走廊。目前不少沿線國家在大通道建設方面缺乏積極性，中國傳統比較優勢與這些國家存在較好的互補性，部分產業正在加速向外轉移，在園區建設方面積累了較為豐富的經驗。這既順應產業轉移的趨勢，系統性地輸出中國智慧、方案和模式，拓展了市場，又幫助了沿線國家發展經濟，從而實現互利共贏，真正把通道變成經濟走廊。

（三）著力解決貿易投資設施“聯而不通、通而不暢”問題

“一帶一路”貿易投資設施指數突出反映了兩個方面的不平衡，一是各類設施之間建設的不平衡，二是各區域之間發展的不平衡。剖析其原因在于以下三方面。一是政治因素。由于政局不穩、地緣政治沖突嚴重,直接影響了設施聯通的意愿和需求。二是自然因素。在一些國家和地區,地質地形和氣候條件較為惡劣，工程施工難度非常大。三是技術因素。許多國家對技術標準規范不一致，導致設施聯通出現聯而不通，通而不暢的問題。基于此，建議一是創新驅動，強化資本平臺建設。“一帶一路”在投融資推進方面應充分遵守市場規律，使企業成為投融資主體。

為提高投融資效率,首先要加強對各國金融資源互通以及商業性、開發性和政策性金融資源的統籌。要根據項目的條件，靈活運用各種融資工具，建立長期、穩定、可持續、風險可控的基礎設施金融保障體系,創新“一帶一路”互聯互通基礎設施融資方式，發行“絲路債券”、資產證券化等創新金融產品。把PPP作為基礎設施建設的重要模式，打造若干具有樣板意義的經典案例并復制推廣。

二是開放協調，深化共商共建機制。“一帶一路”所涉領域廣，時間跨度大，問題復雜，復合性風險高，“一帶一路”已超越發展合作的傳統范疇，上升到國內治理與全球治理的高度。因此，落實“一帶一路”倡議需要綜合應對國內外經濟、安全、社會、人口、宗教、文化、生態、地理等諸多因素的挑戰。一方面，應加強多邊、雙邊溝通與協商，構建合作和對話機制，搭建起信息互通、風險共擔、利益共享的平臺，形成制度化合作機制；另一方面，應加強在域內基礎設施投資風險的識別、防范與應對方面加強合作，規避投資風險，最大程度上避免企業、金融機構和國家利益遭受嚴重損失。

三是綠色發展，建設一流基礎設施。長期以來，全球基礎設施建設雖然取得了長足的進步，但從整體來看，生產效率提升幅度有限。近年來，在科技革命的推動下，數字化、低碳化、產業化等新技術不斷涌現，為基礎設施項目綠色化發展提供了新的機遇。在全球氣候變化的約束條件下，推進基礎設施互聯互通，要堅持綠色、科技的原則，最大可能地引進綠色技術、信息化技術，提高項目整個生命周期生產率，構建面向未來的可持續基礎設施，推動經濟發展和環境保護協調發展。

四是共享成果，增強各經濟體獲得感。一國基礎設施的改善仍需主要依賴其國內自身力量，外部力量只能作為有益補充，不能也無法成為主導。促進設施聯通，需要各國的共同努力，但應以東道國為主。在實施過程中，應牢牢把握和抓住發展這個最大公約數，強調互利共贏，調動政府、企業、民間等各多元主體，以基礎設施互聯互通為抓手，以一批示范性項目為切入點，多搞一點早期收獲，讓“一帶一路”建設惠及各國人民、給各國人民帶來更多、更公平的福祉，使沿線各國人民不斷有實實在在的獲得感，從而調動各方參與的積極性。

（四）共同優化和完善“一帶一路”貿易投資環境

從貿易投資環境二級指標可以看出，沿線各國存在著很大的差異性。具體體現在：一是金融基礎設施服務能力差異較大。“一帶一路”沿線大多為發展中國家和新興經濟體，金融基礎設施完善程度參差不齊,為金融區域合作帶來困難；二是項目需求與金融服務不匹配。目前，集中在“一帶一路”項目工程初期的基礎設施建設和能源項目融資需求大，投資周期長，風險大，金融創新服務難以滿足。三是金融市場運行機制不一致，各種機制尚不健全。基于此，筆者提出以下四點建議。

一要發揮金融機構平臺的作用。建立亞洲金融合作協會，優化亞洲地區的金融服務，為區域經濟發展與一體化提供新的金融動力。深化開發性金融的中長期投融資優勢，簡化中方企業境外項目獲取貨幣互換資金的程序，聯合亞投行、亞行、世界銀行、絲路基金等機構，選定一批大型基礎設施建設項目，為其提供中長期投融資服務。加快金融機構在“一帶一路”沿線的布局。鼓勵中資金融機構以“一帶一路”為軸，構建分支機構網絡布局，與沿線國家金融機構優先開展跨地區股權合作、銀團貸款、融資代理等金融合作，使沿線國家的金融消費者都能切實享受到地區合作發展的成果。

二要建立和完善金融市場。隨著亞洲地區擴大內需，加上“一帶一路”建設的實施，為亞洲將大量儲蓄剩余在內部轉化提供了條件，因此,發展亞洲債券市場日趨重要。要加快區域內債券市場的發展，促進沿線國家資金融通，推動亞洲金融合作；構建以人民幣為計價、支付和結算貨幣的大宗商品交易市場。如在油氣資源開發合作的上中下游，均可以使用人民幣作為支付、結算貨幣，在能源貿易、油氣管線建設項目上應加快提升使用雙邊貨幣的比例；重點發展沿線貨幣支點國家的離岸金融市場合作，加快提升本幣互換規模；在沿線國家的關鍵城市大力發展人民幣離岸市場，引導人民幣金融產品定價。

三要加快推進金融體系建設。隨著新興經濟體的迅速崛起，現行國際貨幣金融體系結構不合理、缺乏代表性等問題愈發突出。“一帶一路”沿線國家應把握機遇，積極倡導國際金融危機防范與救助（風險分擔）、建立包容性發展導向的金融機構與金融市場合作機制（利益共享）、建立金融領域的交流機制與對話平臺（平等對話）等合作理念,呼吁全球貨幣金融體系改革，推動國際貨幣金融秩序的局部變化，促進全球范圍內的國際貨幣金融秩序發生變化。加快構建“一帶一路”綠色金融體系，積極鼓勵金融機構構建系統全面的綠色金融組織架構和業務流程；積極建立“一帶一路”綠色債券市場體系，積極培育綠色金融債券市場。

四要深化沿線國家區域監管合作。建立健全金融監管法律法規體系，培養一批熟悉國際金融法律法規的人才，推進金融立法國際化。對金融機構、金融產品和金融市場實施更加嚴格的監管和監督，將“影子銀行”納入監管范圍之內。通過內部交流、知識分享、同行學習，在新的國際金融監管框架（尤其是對國際資本流動的監管）的完善方面做出貢獻，并以一致的立場將其上升為通行的國際經濟規則，從而在國際金融秩序構建中，發揮“一帶一路”倡議下資金融通、金融合作理念的影響力。同時，要加強與沿線國家各監管當局間的溝通與協調，擴大信息共享范圍，逐步在區域內建立高效監管協調機制。