區間雙線64F半自動閉塞的試驗方法

鮮東洲

（中鐵二十局集團電氣化工程公司，陜西西安，710119）

0 引言

隨著我國鐵路建設事業和我國鐵路各部門專業技術的不斷提高，鐵路技術得到日新月異的發展。盡管現在的區間信號技術已經普及四顯示自動閉塞制式，但半自動閉塞依然在不繁忙干線或地方鐵路上得到廣泛的應用。半自動閉塞是兩站值班員在控制臺辦理，列車憑信號顯示發車后，出站信號機自動關閉的閉塞辦法。區間雙線64F半自動閉塞是指兩站間通過上下行線路分別行車的一種閉塞方式，站間或所間只允許一列車通過。列車壓入發車進路最后一個區段以后，甲站的發車表示燈亮紅燈，表示區間已經閉塞，控制臺閉塞電鈴響。

接車站：排接車進路，列車壓入接車站接近區段，控制臺接近鈴聲響。當列車壓入接車進路第一個區段時，接車表示燈亮黃燈。當接車進路內方第一個區段解鎖以后，按下復原按鈕，接車站和發車站表示燈均處于滅燈狀態。

1.2 區間雙線64F半自動閉塞常用的各種繼電器的名稱及作用

1 區間雙線64F半自動閉塞的工作原理

1.1 區間雙線64F半自動閉塞工作原理

1）ZXJ（正線路繼電器）：接受正極性閉塞信號；2）FXJ（負線路繼電器）：接受負極性閉塞信號；3）JXJ（接車信號繼電器）：表示發車站列車已駛入發車進路最末區段；4）BSJ（閉塞繼電器）：

區間雙線64F半自動閉塞是通過人工來辦理閉塞及開放出站信號機，而由出發列車自動關閉出站信號機并實現區間閉塞的一種閉塞方式。

區間雙線64F半自動閉塞具備以下特點：（1）當甲站要向乙站發車時，必須區間空閑并得到乙站同意后，才能開放出站信號機；（2）當列車從甲站出發后，兩站均不能向該區間的線路上發車。列車到達乙站后，經過值班員的確認列車整列到達，辦理到達復原后，區間才能解除閉塞。（3）兩站間的上下行線路，只能正向行車，不能反向開放信號。

圖1 雙線64F半自動閉塞動作時機圖

發車站：排發車進路以后，甲站的發車表示燈亮綠燈，表示區間空閑。待監督和表示閉塞機狀態，區間空閑且無閉塞辦理時吸起，區間占用或正在辦理閉塞時落下；5）TDJ（通知到達繼電器）：記錄發車站列車運行狀態，區間空閑且無閉塞辦理時吸起，發車站排發車進路以后落下；6）KTJ（開通繼電器）：記錄接車站發來的同意接車信號，并控制出站信號機；7）TCJ（通知出發繼電器）：記錄發車站發來的列車出發通知信號；8）DDJ（到達繼電器）：記錄列車壓入接車進路信號內方第一區段以后吸起；9）FUJ（復原繼電器）：接受復原信號，使接車站和發車站恢復原來的狀態；10）SGAJ（事故按鈕繼電器）：當軌道電路故障或其他原因不能正常辦理時，按事故按鈕繼電器恢復原始狀態。

2 區間雙線64F半自動閉塞的施工技術及試驗方法

2.1 區間雙線64F半自動閉塞的設備組成

室 內 設 備 組 成：ZXJ、FXJ、JXJ、BSJ、TDJ、KTJ、TCJ、DDJ、FUJ、SGAJ、WLZJ、WJSBJ、WFSBJ、JSBJ、DLJ、QDH繼電器、組合及閉塞機。閉塞機上有兩個按鈕，分別為復原按鈕（FUA）和事故按鈕（SGA）。有五個表示燈，分別為發車表示燈（FBD）、綠燈（L）、黃燈（U）、紅燈（H）、接車表示燈（JBD）。

室外設備組成：通信電纜閉塞外線通道，接發車方向各一對，通過通信機械室光電轉換后引至信號機械室防雷分線盤閉塞外線端子上。

2.2 關于閉塞外線的說明

每個車站的一個咽喉用4根閉塞外線，一對用于下行線，一對用于上行線。均從通信機械室內引入信號機械室的分線盤。閉塞外線應注意以下三方面的內容：

（1）是閉塞外線構成兩個回路，用萬用表調至電阻檔進行測量，即可將閉塞外線分成兩組。（2）是外線成對連接構成回路以后，分別按下事故按鈕（SGA），觀察ZXJ和FXJ的繼電器狀態，以此來確定繼電器的極性是否正確。（3）是同一咽喉區，發車外線上接有對方站的一個接車信號繼電器（JXJ），接車外線上接有對方站的正線路繼電器（ZXJ）和負線路繼電器（FXJ），在分線盤進行測量，其阻值是不同的。其中，阻值大的一對外線為接車站用，阻值小的一對為發車站用。

2.3 區間雙線64F半自動閉塞的試驗方法

下面以集通鐵路沙沁他拉至古魯滿汗區間雙線64F半自動閉塞為例。

原沙沁他拉至古魯滿汗區間為64D半自動閉塞，經過改造后，區間擴建為雙線，采用64F半自動閉塞。沙沁他拉站位于集通鐵路的K649+947，S行進站信號機里程為K639+412；古魯滿汗位于K638+608，X行進站信號機里程為K649+198.兩站區間長為9786米。

圖2 區間雙線64F半自動閉塞示意圖

沙沁他拉和古魯滿汗兩站間用通信電纜中的閉塞外線連接起來，接入通信機械室，經過光電轉換后接入信號機械室內。當室內焊配線已完成，并進行配線導通。試驗前，核對接車站和發車站的閉塞機上表示燈是否處于滅燈狀態，64F組合中繼電器的狀態是否正確，閉塞外線是否通暢。

試驗方法可按照正常辦理、事故復原和取消復原來進行。下面以沙沁他拉為發車站，古魯滿汗為接車站為例進行區間雙線64F半自動閉塞試驗。

（1）正常接發車辦理

第一步：排發車進路

沙沁他拉站向古魯滿汗站請求發車，并在控制臺上的SN發車口排發車進路。組合上開通繼電器（KTJ）吸起，通知到達繼電器（TDJ）落下，并對RC電路進行充電，同時，控制臺發車表示燈亮綠燈。

第二步：列車壓入發車進路最后一個區段

當沙沁他拉站列車壓入發車進路的最后一個區段時，組合上的閉塞繼電器（BSJ）落下，開通繼電器（KTJ）緩落，此時，沙沁他拉站向古魯滿汗站送正電信號，正電繼電器吸起（FZDJ）。控制臺發車表示燈亮紅燈，閉塞電鈴響。

古魯滿汗站的接車信號繼電器（JXJ）吸起，通知出發繼電器（TCJ）緩吸，同時給R2電路充電。此時，古魯滿汗的接車表示燈亮紅燈。接車站準備接車進路，開放進站信號。

第三步：接車站排接車進路

古魯滿汗站在控制臺的X接車口排接車進路，待列車壓入接近區段，在古魯滿汗的控制臺上接近電鈴響。接車站鎖閉繼電器（JSBJ）吸起。

第四步：列車壓入接車進路內方第一個區段

當列車壓入接車進路信號內方第一個區段時，古魯滿汗站到達繼電器（DDJ）吸起，通知出發繼電器（TCJ）緩落，控制臺接車表示燈亮黃燈。同時，古魯滿汗站向沙沁他拉站發送一個正電信號，正電繼電器（JZDJ）吸起。

通過閉塞外線，向沙沁他拉站傳輸正信號。發車站正線路繼電器（ZXJ）吸起，通知到達繼電器（TDJ）吸起，此時，沙沁他拉站的控制臺發車表示燈亮黃燈，表示列車已達到古魯滿汗站。

第五步：復原

接車進路內方第一個區段解鎖后，在古魯滿汗站的控制臺按下復原按鈕（FUA），到達繼電器（DDJ）緩落，向沙沁他拉站送負電，接車站負電繼電器（JFDJ）吸起。

通過閉塞外線，向沙沁他拉站傳輸負信號，負線路繼電器（FXJ）吸起，閉塞繼電器（BSJ）緩吸，電路復原，沙沁他拉站和古魯滿汗站的表示燈都熄滅。

（2）事故復原辦理

當處于停電恢復、軌道電路故障或者其他原因不能正常辦理復原時，此時辦理事故復原。辦理事故復原時，沙沁他拉站和古魯滿汗站的值班員首先得確認該方向沒有車，由古魯滿汗站值班員先按下事故按鈕，再按復原按鈕即可復原。

第一步：古魯滿汗站按下事故按鈕（SGA），此時事故按鈕計數器計數一次，接車站到達繼電器（DDJ）緩落，發車站正線路繼電器（ZXJ）吸起，通知到達繼電器（TDJ）吸起，此時，沙沁他拉站和古魯滿汗站表示燈亮黃燈。

第二步：按下古魯滿汗站復原按鈕（FUA），則復原按鈕繼電器（FUAJ）吸起，接車站到達繼電器（DDJ）吸起，接車表示燈（JBD）滅燈。通過閉塞外線，沙沁他拉站的負線路繼電器（FXJ）吸起，閉塞繼電器（BSJ）吸起，此時，沙沁他拉站和古魯滿汗站表示燈都熄滅。

（3）取消復原

沙沁他拉站值班員開放出發信號機后，由于某種原因需要取消閉塞時，應先關閉出站信號，通知古魯滿汗站值班員，并確認發車進路解鎖，列車未出發后，才能按下復原按鈕，辦理取消復原。

（4）沙沁他拉為發車站，古魯滿汗為接車站的區間半自動試驗完成以后，再以古魯滿汗為發車站，沙沁他拉為接車站進行模擬試驗。試驗方法按以上步驟進行。

3 技術總結

（1）復原按鈕只能從接車站進行辦理；（2）對于雙線半自動閉塞64F，S和X只能接車，XF和SF只能發車；（3）為了監督列車的出發和到達，在進站信號機內方必須設一段不少于25米長的軌道電路；（4）當發車進路已鎖閉，并且兩站的車站值班員辦理閉塞以后，才能使發車站的發車接收器電路中的開通繼電器（KTJ）吸起，出站信號機才能開放；（5）當發車站和接車站均未辦理閉塞，兩站的接、發車閉塞表示燈均處于滅燈狀態。室內KZ、KF、220V、電鈴和表示燈電源均正常；（6）開放信號機以后需要取消閉塞時，經雙方聯絡，發車站確認列車未發出以后，關閉出站信號機，發車進路解鎖后，即可取消閉塞，發車表示燈滅燈，閉塞機復原。

4 結束語

區間雙線64F半自動閉塞是由人工辦理行車聯絡，以出站信號機的開放顯示作為列車憑證，列車出站壓上專用軌道電路，出站信號機即自動關閉，在列車到達對方站之前，兩站的出站信號機都不能再次開放。對于不是繁忙干線或者地方鐵路上，甚至在過渡工程上，區間雙線64F半自動閉塞仍然得到了廣泛的應用，具有維護方便，可靠性強、成本小多方面的特點。

[1]劉勝利.64D半自動閉塞信息傳輸轉換設備的應用[J].科技創新與應用.2017(03).

[2]鐘文燕.鐵路信號系統的Petri網建模與分析研究[D].西南交通大學.2005.