EZZY：低效折戟

李睿

在日益高漲的關注中，EZZY倒下了。

2017年5月6日凌晨，EZZY創始人付強將之前準備的演講內容全部推翻。數個小時后，他要參加公司的新品發布會，他決定臨場發揮。對于這次事故，他在現場向媒體解釋，“更愿意把今天當成是一次‘追悼會，當成一次與過去的告別”。

沒想到一語成讖，真正的“追悼會”就定在了短短5個月之后的晚上。EZZY解散，這個消息震驚了除付強外的所有人，包括管理層在內的、毫不知情的員工以及維權無門的用戶。

EZZY之死

EZZY的突然倒閉，折射出行業參與者的一些通病。

第一，高成本難解。EZZY一直以來重點在北京三里屯、國貿一帶運營，前后陸續投放了500多輛以寶馬i3、奧迪A3為主的高端車，而自有僅120輛左右，大部分都是租賃的，需要繳納較高的租金。

此外，不同于其他公司采取的，在固定網點取還的模式，EZZY在多個運營區域內實行隨意取還，用戶取車時產生的停車費平臺可以報銷，這又是一筆高昂的運營費用。付強曾表示，停車費幾乎占了EZZY每單收入的一半。

面對運營成本極高，EZZY也推出過一個措施，即如果用戶將車輛停放到地圖上的紅色指定區域，可以獲得獎勵，意在讓用戶完成一些車輛的定向調度工作。但這種依賴于用戶興趣的措施有很強的不確定性，難見成效。

第二，用戶體驗差。暫且別說按要求停車有獎勵，500多輛車對于其宣稱的只有10萬注冊用戶而言，想找到車都無異于大海撈針。而且，相信很多人都經歷過，共享單車在App上近在眼前，實則遠在天邊的感受。同樣，在尋找共享汽車的時候，更需要繞上好幾圈才能夠找到。

甚至在2017年上半年，經常會發現EZZY的大部分車是不能租用的，現場的官方人員稱是用于宣傳的地推車。2016年3月上線，一年之后還在地推的階段，其發展速度可想而知有多慢。

定位高端的EZZY，會員費也極高。其中VIP會員為每月4 000元，非高端會員為每月也要2 000元。再看其他競爭對手，途歌要求的押金數額是1 500元，GoFun為699元，car2go則只要99元注冊費。

高昂的押金門檻，讓EZZY的流量天然偏低。

第三，運營效率低下。車少體驗差，惡性循環下，最終導致車輛的使用率低。EVCARD CEO曹光宇曾算過一筆賬，在只考慮租車收益的情況下，單車每日收益做到120元以上，才能達到盈虧平衡點。但相對于成本在5萬元到7萬元之間的EVCARD電動汽車來說，EZZY的車輛成本高達其幾倍，且不說盈利，短期內想要收回成本都不是一件易事。

實際情況是，到后期，EZZY車隊只有一百多輛，每輛車每日也僅能達到6單，客單價30多元，同時也差不多賠30多元，每做一單平臺都要賠錢。

汽車分時租賃不是一個純粹互聯網運作的平臺，汽車的重資產配置，對企業想要達到盈虧平衡點提出了很高的要求。在這個行業，想在短期內靠較低的單價來實現盈利比較困難，必須通過提高單車的使用率來達到。

行業的冰火兩重天

去年注冊約340家，實際運營約35家，運營車輛55 000輛，上半年融資總額近4億元，這就是共享汽車這個行業。

而沒能越過山丘的可不止EZZY一家，比如死于盲目向重資產轉型的友友用車，那是在EZZY倒閉前的兩個月；比如樂視系的零派樂享，也于2017年7月“為夢想窒息”。雖說沒有具體的行業統計數據，但初試牛刀的第一年，便已有多家離場。

一邊冰冷折戟，另一邊卻進行得熱火朝天。

也是在EZZY突然宣布解散的第二天，另一個共享汽車品牌途歌正式宣布獲得2 200萬美元的B輪融資，提供更為低價實用車型的途歌，勢頭正猛。除此之外，寶馬、上汽、比亞迪等也在該賽道紛紛布局，據易觀數據顯示，其中目前排行前三的Gofun、EVCARD和盼達用車，分別屬于首汽、上汽、力帆旗下，都帶著汽車產商的背景。這個幾乎是短途出行延伸的剛需市場，可謂“冰火兩重天”。

一切并不會因為EZZY等的倒下而停滯不前。

2017年8月8日，交通運輸部、住建部聯合發布相關指導意見，提出將汽車分時租賃納入城市交通出行體系。指導意見發布后，行業還迎來了一波融資潮，包括駕唄、環球車享、盼達用車等都在啟動融資。

另一份由羅蘭貝格發布的《2018中國汽車共享出行市場分析預測報告》也指出，到2018年，汽車共享出行的需求增長至3 700萬次/天，對應市場容量有望增長至3 800億元/年，然而，目前全國租賃車輛總數僅約20萬輛，供給量遠不能滿足需求。

同時，無人駕駛技術的發展，給分時租賃市場的發展帶來更多的延展空間，也進一步降低企業運營成本、提高企業運營效率和造血能力。

不管是政策，還是需求，抑或是市場本身商業模式的逐漸完善、技術的成熟，都在推動著行業的快速發展。龐大的需求仍在，越過山丘的企業風景獨好。