沿江港口物流園總體規劃的焦點內容
——以湖北沙洋沿江港口物流園總體規劃為例

蔡 濤, 江 川

(中交第二航務工程勘察設計院有限公司, 湖北武漢 430000)

1 沿江港口物流園總體規劃的興起態勢與關注焦點

1.1 內河航運的興起態勢

中國自營內河航運始于19世紀70年代。民國成立以后﹐取得了進一步發展﹐但在抗日戰爭期間遭受較大損失，到20世紀40年代末未能恢復。中華人民共和國成立以來，內河航運大致經歷了三個發展階段：20世紀50年代內河航運恢復和迅速發展階段；20世紀60年代以后20年，內河航運緩慢發展階段；20世紀80年代以來大力對內河航運整治、提高航運能力的發展階段。

如今，內河運輸已進入快速發展階段。中國內河航運發展的總體構想：堅持內河航運與國家戰略和流域經濟可持續發展相協調，內河航運與防洪、發電、灌溉、供水等水資源綜合利用相協調，航道與港口、船舶以及干支線發展相協調，內河航運與其他運輸方式有效銜接的原則，統籌兼顧，突出重點。加快內河高等級航道網建設，推進內河船舶標準化和運輸結構調整，同步建設布局合理、功能完善、專業化和高效的內河港口體系。

國家重視開發，各方熱情投入，長江、黃河等黃金水道美好風光在眼前！

1.2 沿江港口物流園的應運而生

建國初期，港口和物流園從總體建設上來講，社會化、專業化水平很低，裝備條件較差，屬于兩個初級行業對象，物流園在一定程度上滯后于港口的發展，在功能和業務上互補能力較弱，故而，港口物流園的誕生時間與港口及物流園時間錯層較大。

近年來，隨著港口，特別是沿江港口發展對專業物流提出更高要求，現代物流產業的快速發展，出現了一批現代化的新型沿江港口物流園區。這些沿江港口物流園運用新的理念規劃建設，依靠現代的物流技術、設施，運用信息的自動采集技術，為航運產業更上一層樓奠定了很好的物流基礎。

1.3 沿江物流園總體規劃的龍頭作用

隨著城市競爭、城市經營的白熱化，城市總體規劃的作用日益明顯，城市總體規劃往往被冠以“龍頭”地位。物流園建設亦是如此，特別是沿江港口物流園，在經濟社會和立體空間層面，往往更需要總體規劃的協調，更需要發揮總體規劃的龍頭作用。

在湖北沙洋沿江港口物流園總體規劃中，我們越發體會到總體規劃的重要性，在港口物流園的建設過程中，總體規劃起著決定性的推動作用。

1.4 沿江港口物流園總體規劃關注內容的趨向

特色化和專業化的港口物流園，根據其自身特性，往往能更為明顯地體現在總體規劃層面。沿江港口物流園需要解決的問題，出現的熱點問題，就是總體規劃需要關注的問題，這也是總體規劃關注內容的趨向。

2 沿江物流園總體規劃的焦點

在湖北沙洋沿江港口物流園總體規劃的編制過程中，經過總結，我們發現了如下的特色焦點及新熱點。

2.1 宏觀經濟環境

區別于以往規劃，沿江物流園的建設，具有宏觀區域性，更重視宏觀經濟環境的分析。宏觀經濟環境應從如下的兩條主線和三個層面進行分析。兩條主線：總體經濟和物流行業，包括特點、現狀、問題、趨勢等；三個層面：國家層面、地區層面、當地層面。

2.2 所在城市產業結構

產業結構決定了沿江港口物流園的產業定位、項目決策等主要內容，故而，研究所在城市的產業結構勢在先行。

首先應了解所在城市的主導產業種類、組成，支撐主導產業的企業分布。其次是所在城市物流產業發展情況，包括發展現狀、未來規劃等。

2.3 市場需求分析

沿江物流園區選擇過程中，最先要求考慮的不是政府政策，亦不是投資者的實力，而是市場需求能否支撐項目的發展。對涉及物流市場的相關單位、物流產品、物流渠道、物流設施等內容，進行詳盡細致的調研，得出市場需求報告，評估所在地物流市場能否支撐本物流項目的長遠可持續發展。

2.4 競爭狀態調研

競爭是市場的常態，沿江物流園規劃過程中，也應對周邊市場競爭狀態進行調研，尋求可供選擇的差異化策略。競爭狀態調研，主要涉及到如下四個方面：

(1)區域內同類沿江港口物流園。

(2)周邊不同類物流園。

(3)客戶資源如產業園、工業園。

(4)潛在客戶群。

2.5 區位交通情況

項目所在位置的區位交通情況，是項目戰略定位的客觀基礎與現實基礎。沿江港口物流園的區位與交通，對物流園的生死起決定作用，區位的不利就等于起因的殘缺，交通條件惡劣就等于結果的曲折。

(1)區位優勢。具體分析項目所在地城市本身及在城市內部的自然情況。

(2)交通優勢。在交通優勢分析中，一般以與航運相結合另外某種運輸方式為主進行分析。

2.6 物流園定位

沿江港口物流園區項目的戰略定位是項目成功的關鍵。沿江港口物流園總體規劃中，若是忽視了前期的戰略定位，結果就是項目先天不足，無法滿足客戶與市場的需求，項目達不到預期效果。

把握物流園區項目的戰略定位，主要是根據市場需求、區位交通和投資企業掌控的優勢資源，確定項目的基本定位，要具體化，市場針對性要強。

2.7 功能分區

功能分區主要體現在兩個方面，首先是港口物流園功能類別、規模的確定；其次是功能對應分區的空間布局，各功能區的主要經濟技術指標，以及相互關系。

既要考慮項目建設的外觀形象，也要考慮各功能區的業務互動和效率優化。

2.8 以物流為中心的規劃設計

建筑形態(外觀和內部)、道路規劃(人車分流)、景觀綠化等，既要考慮租售經營的需要，也要具體照顧物流作業的技術需要。

2.9 環保設計的“以水為本”

沿江物流園區別于普通物流園，基本以臨近中大型水體為特征，在環保設計過程中，不僅要重視充分利用水的環境容量，而且應重視“以水為本”的環保設計。

2.10 適度超前的規劃設計理念

區別于傳統物流園，沿江港口物流園涉及到航運、公路甚至鐵路、航空運輸，其物流方式升級變化較快。適度超前的規劃設計理念有助于園區的可持續發展。

3 對新時期沿江物流園總體規劃的建議

3.1 開發盈利模式

總體規劃是空間層面和政策層面的規劃，以往的城市總體規劃并不重視開發盈利模式，這導致經常出現大而空的規劃，從而使得規劃無法落實，無法可持續發展。傳統物流園的盈利模式主要依靠靠園區租金收入，而沿江港口物流園區屬于第四方物流服務平臺，需要向入駐企業提供增值服務。因此，確定園區項目的經營模式，才能形成園區建設與運營的良性發展。

沿江港口物流園的盈利模式，主要體現再如下四個方面：土地規劃的港口與商業傾向；滾動發展與分塊管理的城市經營方式；采取租售結合的開發模式；量身定制確定項目后期運營的收入結構。

3.2 總體規劃應重視后期運營管理服務

沿江港口物流園實現成功運營的內涵：市場調研為前提，戰略定位是關鍵，運營管理服務是最核心的保障。物流園區的后期運營管理服務主要體現在園區公共服務體系的構建，以及物流信息服務平臺的建設，總體規劃應在后期運營管理服務方面給予考慮。

3.3 PPP模式下項目價值決定項目的成敗

PPP(Public-Private-Partnership)模式，是指政府與私人組織之間，為了提供某種公共物品和服務，以特許權協議為基礎，彼此之間形成一種伙伴式的合作關系，并通過簽署合同來明確雙方的權利和義務，以確保合作的順利完成，最終使合作各方達到比預期單獨行動更為有利的結果。PPP模式是目前試行的一種總承包發展模式。

在這種模式下，沿江港口物流園的總體規劃一改以往的操作模式，從本質與訴求方面都有了不同的解析。因此在項目決策階段，PPP模式的港口物流園項目的總體規劃，應更重視項目價值的營造和判斷。

項目價值不僅取決于項目工程本身的經濟價值，而且取決于項目運營期內的經濟效益。PPP模式的項目一般具有投資回收周期長、投資規模大、經營成果對政府定價以及補貼等方面依賴性大等特征，且項目往往處于投資期，其運營效果存在不確定性和風險。因而，在沿江港口物流園PPP項目總體規劃過程中，應重視財政補貼要以項目運營績效評價結果為依據，同時要從“補建設”向“補運營”逐步轉變。探索建立動態補貼機制，將財政補貼等支出分類納入同級政府預算，并在中長期財政規劃中予以統籌考慮。