關于我國交通運輸發展的幾點思考

十九大確定了交通強國建設的命題，這是我們交通人光榮的使命。中國工程院和交通運輸部一起組織了一個團隊進行了研究，現在的成果是階段性的。

第一，我國交通運輸業輝煌成就。交通運輸業是基礎性、服務性、引領性、戰略性產業。多年來，我國交通運輸實現了歷史性大發展，從改革開放之初的瓶頸制約到20世紀末的初步緩解，再到目前的基本適應，為我國經濟社會發展做出重大貢獻。我國交通運輸無論是基礎設施，無論是客貨運量，均已位居世界前列，是名副其實的交通大國。

高速鐵路、高速公路、內河航道、港口的數量，包括城市軌道交通運營里程，這五項都是世界第一，鐵路、運輸機場的數量，服務總里程世界第二。

然而對比世界交通強國，我國交通運輸業在質量、技術、服務、效率和競爭力方面還存在不小差距。交通運輸供給尚不能滿足人民群眾日益增長的多樣化、個性化要求，不能高質量適應建設社會主義現代化強國的需要。

第二，我國交通發展歷史使命。世界新一輪技術革命和產業變革正在重構全球創新版圖、重塑全球經濟結構。在交通運輸領域，綠色、智能、共享等新技術、新模式、新業態不斷涌現，給我國交通發展提供了新的機遇。

目前，世界經濟重心向亞洲轉移，全球生產、全球服務的新格局正在形成。這就要求我國交通運輸既要立足國內，也要面向全球，并成為實施“一帶一路”戰略的有力支撐。

隨著我國發展進入新時代，交通發展也將進入新的歷史階段，交通運輸主要矛盾也發生了變化。人們對美好生活的向往，會對交通運輸提出更高要求，不但要“走得了”還要“走得好”，不但要“運得了”還要“運得好”。

新階段交通發展的主要切入點是什么呢？就是三句話：質量變革、效率變革，動力變革。抓住機遇迎接挑戰，以供給側結構性改革為主線，推動三個變革，最終實現由交通大國向強國的整體躍升，認識自己還要認識我們的國情和中國交通運輸的特點。

第三，我國國情和交通運輸的特點。建設交通強國，既要有全球視角，又要立足國情。美歐日等交通強國經過幾百年發展，建立了完備的交通運輸體系，他們的經驗值得借鑒。但是一個國家采用何種交通模式，取決于自身的資源稟賦、交通需求和發展階段。

我們的優勢就是交通市場容量大、需求旺盛，為交通新技術、新裝備、新模式成長創造了巨大空間。一些交通領域如高鐵已具比較優勢，電動汽車、智能交通發展后勁很大。

國情不同，我們不能照搬他國發展模式，而要有中國交通的特點。一，因地制宜，發展有區別的交通方式。東、西部生態環境和人口密度差別很大，不能一刀切。二，發展低能耗、低污染的交通方式。不能走發達國家以汽車為主的老路，要大力發展公共交通、綠色交通。三，發揮我國巨大市場需求的優勢，為開發和推廣新技術、新裝備、新業態開拓廣闊天地。四，發揮后發優勢和集中力量辦大事優勢，推動創新，實現對發達國家的趕超。

第四，交通發展戰略目標。總目標：強自身、強國家、讓人民滿意。建成“安全可靠、便捷高效、綠色智能、開放共享”的現代化交通運輸體系。主要的特征是什么呢？基礎設施完備、技術裝備領先、服務水平一流、綠色智能引領、系統安全可靠、效率優良、治理能力現代、全球服務高效。

我國交通發展戰略階段目標：按照十九大的戰略部署以及交通適度超前的考慮，提出兩個階段的目標。第一階段是到2030年，實現“人便其行、貨暢其流、國惠其昌”；第二階段是到2045年，實現“人享其行、物優其流、國倚其強”，這是社會主義強國的建設。

發展重點：第一，交通與經濟深度融合，提出來現代交通我們知道交通運輸有四種屬性：基礎性、服務性、戰略性、引領性。對前面三個屬性大家沒有異議，對引領性很多人是懷疑態度的，搞什么現代交通+？不是模仿互聯網+嗎？這是湊熱鬧、趕時髦，經過充分的研究，的確存在交通+的問題。歷史上英國之所以曾經成為日部落帝國，因為它有強大的團隊，石家莊是火車拉來的城市，哈爾濱也是如此，這不是交通+嗎？意味著交通的引領作用，我們經常把自己作為一個服務員，這是對的。但是某種程度上我們是引導員，現代交通+不同于過去的交通+，它可以做一些什么呢？它可以重塑時空形態，引領城市時空的建設，構建新時代國家經濟地理的新格局，推進對外交通逐步建設，支撐“一帶一路”倡議實施，現在是經濟走出去，文化走出去，若沒有文化基礎設施“走出去”，那是很難的。另外，深入西部、農村、邊疆，就要為打好扶貧攻堅戰做出貢獻，最后對于城市，特別是軌道交通要推廣TOD模式，引領城市按布局集聚發展。現代交通+能催生經濟的新業態，新模式。現代交通以高速便捷為特征的，可以縮短時空距離，達到同城效應，形成城市群的形成和區域一體化。大家講軌道上的京津冀，為什么呢？因為軌道起了引導的作用。同時可以加快經濟社會運行的節奏，提高經濟社會運行效率和效果，現代交通+可以發揮成熟效應，引領經濟的發展新形態，催生了高鐵經濟、空港經濟、樞紐經濟、共享經濟等。

實施“現代交通+”，變“人便其行”為“人享其行”。綠色、智能、多樣、便捷的交通改變人們的傳統生產生活模式。“門到門”、個性化、多樣化服務、不斷出現的新技術（自動駕駛……），使人們享受出行的快樂。交通+農業=觀光農業；郵輪+旅游=游輪經濟；汽車（自行車）+互聯網=共享交通……

作為交通人，我們要提高自己的站位，我們不但為經濟社會發展提供服務，我們也應該發揮交通的引領作用。

交通基礎設施優化：隨著經濟結構的調整，中國客貨運量增長的速度逐漸變緩，其中貨運更為明顯。2011年以后，運量增長速度已經明顯變緩了。經過多年的大規模的建設，特別是到2020年，這三年還有大量的在建的工程，所以到2020年交通基礎設施就能力而言，不說服務，大體上是適應需求，這樣的話到2020年前后，我們需求和供給大體上基本定了，這樣會出現基礎設施投資規模變坡點，變坡點不是拐點，就是原來的速率很高，現在可能速率適當放緩，也就是說建設強度將逐步下降，養護需求逐步上升。

什么叫變坡點？某種意義上來說，是從高速發展轉為高質量的發展，轉到高質量發展，未來十年，我認為是優化交通基礎設施建設窗口期，什么是窗口期呢？窗口期是有限的，過了窗口期，事情可能就事倍功半了。在“窗口期”內，應堅持綜合規劃、合理布局、調整結構，加長短板，做到精準施策，按照“網絡互補、通道集約、節點一體”理念，構建公、鐵、水、航多種交通方式高度融合的現代化綜合交通基礎設施網絡。

簡單來說，窗口期干什么呢？一是優規劃，二是調結構，三是抓綜合。具體來講：一是科學規劃路網規模，做到適度超前，但是不過度超前。二是加強運輸網絡的綜合，實現各種運輸方式互聯互通，優勢互補。三是優化基礎設施空間布局，因地制宜，要發揮各種運輸方式的特色優勢。

對于科學規劃路網規模，應堅持差異化的東、西部地區交通布局。例如，胡煥庸線。“胡煥庸線”東側集聚全國93%人口、95 %GDP；西側國土面積大，人口少，經濟總量小。鑒于生態、經濟格局不會發生根本性變化，東西部要有不同的交通結構。“胡煥庸線”以東地區，交通需求量大，水運條件好，要發揮鐵路、公路、水運和航空的綜合優勢；“胡煥庸線”以西地區，國際通道、能源運輸干線、連接省區主要城市需要建設鐵路。一般情況下，應更多地發揮公路和民航的優勢，滿足當地經濟社會發展的需求。

調整運輸結構。深化供給側結構性改革，發揮鐵路、公路、水運、民航各自優勢，實現“宜公則公、宜鐵則鐵、宜水則水、宜空則空”。客運以城市群、城市交通基礎設施建設要以公共交通為主體，構建以軌道交通、干線公路為骨架，無縫銜接航空、城市交通的運輸體系；貨運以提高鐵路和水運分擔率，發揮綠色交通在大宗貨物運輸中的優勢。推進“公轉鐵”。提高鐵路集裝箱運量。

如何搞綜合呢？一個手段是優化交通樞紐建設，實現零換乘，實現各種交通運輸方式節點一體化，當然要發展多式聯運，加強交通運輸的短板，是我們在窗口期應該所做的工作。

服務水平提升。建設交通強國的核心是什么呢，核心就是提高服務水平，目前，新技術、新業態、新模式出現，為交通提高供給能力和改善服務質量帶來難得機遇。在客運方面，應實現交通運輸基本公共服務均等化，解決農村和弱勢群體的出行需要；創新交通出行模式，提供一站式“門到門”多樣化、個性化服務，實行無感支付、無感安檢。

另外，在客運方面，建議構建“123”交通圈，實現高效率、高體驗感的未來交通出行。以城市軌道交通、公共汽車為主體，構建都市圈1小時通勤圈；以鐵路、高速公路為骨干，構建城市群2小時商務圈；以高速鐵路、航空為骨干，構建全國主要城市3小時交通圈。

貨運要構筑全國全球的供應鏈，推廣門到門的一站式服務，要快線運輸，全國24小時，全球72小時到達，另外要大幅降低物流成本，比如說2030年對GDP的占比控制到10%以下，去年占比是14.6%。

綠色交通主導：構建“結構合理、節能環保、集約高效、以人為本”的綠色交通主導的綜合交通體系。城市群、大城市構建以軌道交通為骨干、以公共汽車為主體的城市綜合交通系統，抑制小汽車的過度使用。推動鐵路、道路、水運、民航裝備節能減排技術應用；加速更新高能耗、高排放交通工具；樹立全環節全壽命周期理念，實現基礎設施綠色建設與養護。發展智能監測，變計劃修為狀態修，延長檢修周期。

設備設施現代化：習近平總書記明確指出，關鍵核心技術是要不來、買不來、討不來的，必須把創新主動權掌握在自己手中。奮發圖強，提升創新能力，盡快實現從跟跑向并行、領跑的歷史性轉變，攻克交通技術“制高點”。

一、突破核心技術。針對汽車、船舶、飛機動力與控制系統核心技術受制于人問題，打造自主可控的清潔汽車產業鏈，提升高技術船舶的自主設計建造能力，掌握大型民用飛機設計制造核心技術。

二、攻克載運工具節能關鍵技術，實現排放潔凈化。2030年乘用車新車平均油耗不高于3.2升/100公里。

三、發揮我國電動汽車正在形成的總體競爭優勢（產量、保有量、技術研發、電池生產、充電基礎設施建設），乘勢而上，攻占新能源汽車技術的制高點。2030年新能源汽車銷售量占汽車總體銷量的比例達到40%。

四、保持高鐵技術世界領先地位。研制時速400公里級高速列車，攻克時速600公里級磁浮的關鍵技術，適時實現示范應用或推廣。開展時速1000公里低真空管道磁懸浮技術研究。

五、保持大橋、長隧、海港等建設技術領跑態勢。加強應用基礎研究，加快高性能材料應用，結合大數據、BIM技術，加大智能建造成套技術研發力度。橋梁、隧道建造技術邁上一個新臺階，建筑結構壽命期延長20年。

智能交通引領：基于我國智能交通在技術、市場、政策等方面相對優勢，有條件打造信息共享、科學決策、精細管理的智能交通系統，實現換道超車。一是新能源汽車，二是智能交通，包括推進大數據共享平臺及交通運的技術，建設智能公路、鐵路、港口、民航體系。

另外，要實現智能交通管理，推進車路協同技術的開發，目的是提高效率，減少事故，要發揮我國交通在大數據、物聯網、移動通信，包括5G，人工智能研究方面相對優勢，攻克自動駕駛技術的難關，有條件實現趕超。比如說2030年，高速公路長途客貨運輸實現高度的智能化，也就是全自動運行。

交通安全強化：一是推動綜合交通管理的一體化，建立綜合交通管理體制，解決鐵路、水運、公路、民航多頭規劃、各自建設、部門分割的問題。所謂窗口期，抓綜合，關鍵就是抓體制問題。沒有體制保證，抓綜合恐怕是一句空話。

二是建立可持續發展的機制，化解公路和水陸債務風險。債務是非常巨大的，如果風險不化解，下一步建設交通強國可能會遇到很多的困難。

三是健全交通法律法規體系，編制出臺《交通運輸法》。

交通發展戰略保障：城市交通問題一是擁堵，二是污染，十個戰略重點有城市交通。優先發展公共交通，加強需求管理，推動智慧交通的發展，抑制小汽車的過度使用。

由大到強，邁向城軌新時代。城市軌道交通的重要性不用多說，軌道交通具有大運量集約化運行優勢、快捷準時，可顯著減輕路面交通的壓力。建設以軌道交通為骨干的城市交通系統，不但是破解城市交通擁堵難題的關鍵，也是實現綠色發展的需要。近年來，我國城市軌道交通取得歷史性大發展。內地城市軌道交通運營里程5033公里，居世界第一，對緩解擁堵，減少排放居功至偉。同時，在客運服務、運輸組織、車輛裝備、信號系統、信息化等方面都取得顯著進步。自主創新取得諸多成就，有的達到世界領先水平，可喜可賀。

城市軌道交通是我國交通的重要組成部分。實現城市軌道交通由“大”變“強”的轉變，應是交通強國戰略的題中應有之義。關于城市軌道交通發展問題，業內已有共識。就規劃管理、可持續發展、制式選擇、產能布局、車輛統型、立法標準、移動支付、人才培養等問題已有專門研究。建議：

第一，進一步提高軌道交通的服務水平。城軌的服務水平明顯提高，是不爭的事實。不過，還有進一步改善的空間。早晚高峰擁擠問題突出，北京市地鐵常規限流車站占到站點總數的26%；從出行效率上看，對比國內外城市，在半徑為20-30公里圈層內，北京的向心交通時間為巴黎、東京的1.5倍；運營時間短、換乘距離長、安檢排隊長、引導標志少等問題有待解決。

第二，進一步加強與其他交通方式的銜接。充分利用鐵路干線的潛力，東京有地鐵312公里，市內鐵路有2013公里，相加超過2300公里；巴黎地鐵215公里、市內鐵路1867公里，總計超過2000公里；北京地鐵長度已達685公里，干線鐵路1264公里，將投入使用的有218公里，相加也近2000公里，要加強與鐵路系統協調，有效利用資源，與其他運輸方式緊密融合，不僅是空間結合，還要時間上的銜接。

第三，大力推廣TOD模式。加強軌道交通樞紐與周邊用地一體化開發，引導城市合理布局，實現土地的集約化利用。TOD模式在我國只有少數城市采用，尚未大面積推廣，潛力很大。

第四，精準規劃城際鐵路。建成的城際鐵路，多數效益很好，比如京津、廣珠、滬寧。有的效果不佳，比如，武昌—咸寧、鄭州—開封、長株潭。

第五，進一步發揮中國城市軌道交通協會作用,推進軌道交通高質量發展。協會自成立以來發揮了重要作用。在指導行業發展、組織開發和推廣新技術，制定行業標準規范等方面，得到高度評價。

站在歷史新的起點上，以習近平同志為核心的黨的領導下，我們應該更好發揮作用，包括協會更好發揮作用，發揮橋梁紐帶作用，為城市軌道交通高質量發展，為邁向城軌新時代，為建設交通強國作出更大貢獻。

根據傅志寰在2018北京國際城市軌道交通高峰論壇上的發言速記整理，略有刪減，未經主講人審定。