現代有軌電車運量的思考

趙懷明 張旭旻

(中國中鐵二院工程集團有限責任公司交規院,四川 成都 610081)

1 概述

從第一條現代有軌電車2013年在沈陽渾南新區建成運營以來，我國迎來了有軌電車系統規劃、設計和建設的高潮。截至2017年年底，全國約有91個城市提出建設現代有軌電車線路，規劃現代有軌電車線路565條，規劃里程10 378 km。大連、天津、上海、沈陽、長春、蘇州、南京、廣州、淮安、青島、珠海、武漢、深圳、北京等14座城市開通運營了20條有軌電車線路，運營里程232.7 km，車站340座。其中，2017年新開通運營線路5條，運營里程55.23 km，增速達到31%。還有22個城市正緊鑼密鼓地進行有軌電車的建設，共計38條線路，總里程585.56 km[1]。

隨著有軌電車的建成運營，發現許多有軌電車線路客流不足，尤其是在規劃新區建設的線路。如上海張江有軌電車平均客流量僅約0.1萬人/km，天津濱海有軌電車和珠海有軌電車等線路都面臨著同樣的客流問題。盡管相對于地鐵和輕軌造價較低，但客流問題讓人們對有軌電車規劃建設的必要性產生質疑。

本文從有軌電車系統自身因素和外部規劃兩個方面進行分析，尋求導致有軌電車客流較低的原因，并提出相關建議，以期對有軌電車規劃建設有一定指導意義。

2 有軌電車系統自身因素的影響

2.1 有軌電車運能的再認識

有軌電車定義為中運量軌道交通，其運能高峰小時單向為0.5萬人/h～1.3萬人/h，是通過發車時間間隔和最大載客量兩個參數計算得到的[2]，是城市軌道交通最常規的計算方法。然而這種計算方法是有適用條件的，即僅針對有軌電車為完全獨立路權的形式。這種以專用路權全封閉的有軌電車線路一定程度上應屬于輕軌系統范疇[3]?，F實中普遍采取的有軌電車路權形式為路段專用，交叉口優先控制。由于受地面交通的影響，從運行特征看，這種有軌電車與設有公交專用道的公交車很相似。根據相關文獻[4]，在公交專用道上行駛的公交車的通行能力取決于公交站點停靠區的車輛通行能力，見式(1)。

(1)

其中,Bbb為?？繀^的車輛通行能力，bus/h；g/C為綠信比；tc為連續公交車之間的最小凈空時間，s；td為車輛平均停留時間，s；Za為符合車輛在該車站不排隊概率值的標準變量；cv為停留時間變化率系數。

從式(1)可以看出：相對于城市軌道交通，有軌電車的運能至少折減綠信比系數。也就是說采用混合路權的有軌電車系統運能達到1.3萬人/h是不可能的，盡管有軌電車的載客量不斷增加，但載客量對運能的影響遠遠抵不上信號燈的影響。在巴黎規劃的幾條有軌電車線路中，也只有巴黎T2線路的運能較大。主要原因是該線路由原來的廢棄鐵路改造而成，基本上采用的獨立路權形式。

2.2 現狀有軌電車服務水平有待提高

現代有軌電車客流較低與其服務水平較低密切有關，主要體現在發車間隔長、運營時間短。發車間隔時間過長是影響有軌電車客流的因素之一。有些城市在有軌電車運營之初，發車間隔長達30 min(如南京河西有軌電車最長發車間隔45 min)，候車時間過長造成客流的流失，使得客流量少的現狀問題進一步加劇，形成惡性循環。部分城市有軌電車運營時間比常規公交還短，自然無法吸引常規公交的出行者來改乘有軌電車。發車間隔長和運營時間短的問題隨著線路的運營逐漸被重視起來，現在已經很少有超過20 min的發車間隔了，像蘇州有軌電車更是將運營時間也提早到了6：30，最晚運營時間延長到了22點。服務提高了，客流吸引力增強了，客流自然增加了。

2.3 系統成網運營的影響

城市軌道交通最大的特點就是線路和站點的穩固性，因而軌道交通一般自成體系。地鐵和輕軌的客運量在單線和成網運營時規模發生了質的變化，有軌電車亦然。渾南新區有軌電車的發展歷程不難證實這點?，F狀多數城市僅僅為示范線，單線有軌電車的客流規模十分有限。因而有軌電車的規劃建設應成網，且建設時序上考慮線路的優先順序，盡早實現系統成網運營。

3 規劃建設的外部因素

3.1 規劃的出發點

《國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知(國辦發[2003]81號)》對建設地鐵、輕軌的申報建設提出了人口規模、地方財政收入、國內生產總值等方面硬性指標。很多經濟條件較好的城市不能滿足指標要求，不能建設輕軌和地鐵，而現代有軌電車的建設審批標準相對較低，就出現對現代有軌電車認識不足的情況下，盲目開展有軌電車建設。在現代有軌電車的規劃定位、與用地規劃關系以及規劃路徑的選擇上認識都不夠，下面將具體分析。

3.2 城市新區有軌電車TOD功能再認識

現代有軌電車多選擇在新區的原因之一是想通過有軌電車建設帶動沿線用地開發(TOD)，然而實際運營效果并不是很理想。由文獻[5]指出原因：建設時機過早，對TOD策略下的客流風險預估不足?，F代有軌電車建設過早于沿線土地的開發，導致客流長期處于較低水平，運營效益較差，未達到示范作用。另外從功能定位看，城市新區有軌電車一般作為城市軌道交通的延伸和補充，與中心城區向外放射的大運量軌道交通線路末端形成換乘，以換乘站為中心，沿片區主要客運走廊布局，將中心城區客流送達目的地。然而城市發展規律具有時間和空間的連續性，新區的發展離不開城市中心區的輻射，軌道交通起端為中心城市的邊緣，自身發展有限，形成的軌道交通與有軌電車換乘點來自中心城區的輻射能力也是極其有限。其次，從自身技術特征看，有軌電車的客運能力、運行速度、可靠性也較難達到地鐵等軌道交通方式的水平[6]，這決定了它不可能作為大運量客運走廊交通工具來使用，很難像地鐵那樣匯聚通道客流，并形成與城市土地開發利用交互的正向循環，因此，有軌電車很難在新區建設中實現TOD功能。

3.3 與城市用地規劃的協調性

《巴黎有軌電車T2線沿線的城市更新》[7]比較系統地闡述了有軌電車與城市發展的互動關系。拉德芳斯是巴黎的副中央商務區(Sub-CBD)，作為20世紀50年代法國復興的窗口。它集合了居住、辦公、購物、會展和旅游等多功能為一體。從1956年—1998年一直在不斷的規劃建設，并已形成軌道交通為核心的公共交通體系(軌道交通占公共交通的比例為79%)，這些都為有軌電車T2線規劃建設提供了支撐。從1998年T2線開工到2011年為止，拉德芳斯迎來了快速發展時期，辦公用地面積劇增，軌道交通與城市開發相互促進。除了地鐵等其他軌道交通提供的客流外，拉德芳斯規劃商務區和公園區的就業和居住人口非常不均衡，形成了大量的通勤客流，也是有軌電車T2線的主體客流。同時為了保障有軌電車的雙向平衡客流，線路兩側發展混合用地，辦公用地引入零售和餐飲，實現多樣化的土地使用。可見，有軌電車與城市用地發展的相互促進、良性循環，應以滿足城市用地的交通需求為主導，在滿足主要交通需求的基礎上，通過用地使用的多樣化，激發新的交通需求，從而使有軌電車服務能夠滿足多層次、多目的的出行需求。

3.4 規劃路徑選擇

國內有軌電車規劃路徑的選擇上一般要求道路紅線寬度40 m以上[8]，主要是為了盡量減少對道路交通的影響，最終目的是保證社會機動車出行的便捷。然而，紅線寬度40 m以上的道路為主干路和快速路，道路兩側用地開口少，主要服務于快速通過性的機動車交通出行，按照城市規劃相關理論，沿線用地兩側不宜布置人流聚集的用地業態。將有軌電車規劃在這樣的道路上，乘客的交通可達性差，客流自然比較少。這樣分析不難得出有軌電車規劃路徑的選擇上與道路功能及用地規劃是相沖突的。這種沖突也在相關文獻中得到證實[9]：有公共交通客流需求的道路大部分為雙向四車道道路。要實現有軌電車可持續健康發展，應以公交優先、以人為本為出發點，而不是如何減少對道路交通的影響，更不是為了保證機動車出行，壓縮人行道。有軌電車應以客流需求為主導，客流量自然大，如淮安有軌電車1號線沿途串連了淮安的商業中心、商務中心、行政中心和文化旅游中心，路徑也選擇在雙向四車道(和平路、楚州大道)以及雙向兩車道的道路(如交通北路)上。從2016年開通至今，淮安市有軌電車已經實現載客383萬人次，1號線已成為全國客流量最大的有軌電車線路。

4 結語

現代有軌電車客流不足使有軌電車規劃建設備受質疑，本文從有軌電車自身因素以及外部規劃的影響出發，綜合分析客流不足的主要原因，對有軌電車形成以下認識：

1)混合路權有軌電車的運能不應按照城市軌道交通的方式估算，受地面交通影響，其運能十分有限，有軌電車規劃定位應與運能量級相協調。

2)縮短有軌電車發車時間，延長運營時間，規劃成網、有序建設將增強現代有軌電車的交通吸引力，從而提高客流量。

3)在城市新區現代有軌電車作為城市軌道交通的延伸和補充，同時受有軌電車客運能力、運行速度的限制，它不可能作為大運量客運走廊交通工具使用，其TOD功能在新區是不易實現的。

4)現代有軌電車規劃應以客流需求為主導，優先建設人口密集區域，實現與城市規劃用地規劃協調性，在路經選擇上要與城市道路的性質和功能相協調。