國際油價波動對國內(nèi)、亞洲港澳及國際航線民航票價影響實證分析

原云霄 王寶海

【摘要】航空燃油價格為民航運營成本之一，航空燃油來源于原油的提取，因此國際原油價格也就間接作為動力燃料影響民航企業(yè)的運營成本，從而對民航票價指數(shù)產(chǎn)生影響。影響民航票價指數(shù)的因素紛繁復(fù)雜，本文將國際原油價格和民航票價指數(shù)進行協(xié)整檢驗、格蘭杰因果檢驗、脈沖響應(yīng)分析和方差分解分析，發(fā)現(xiàn)國際原油價格與國內(nèi)、亞洲及港澳、國際航線民航票價指數(shù)之間有著長期穩(wěn)定的均衡關(guān)系且國際原油價格提高會拉動國內(nèi)民航票價指數(shù)的上漲。

【關(guān)鍵詞】國際原油價格 民航票價指數(shù) 協(xié)整檢驗 Granger檢驗 脈沖響應(yīng) 方差分解

原油是國際大宗商品，是世界重要的基礎(chǔ)能源之一，對各國經(jīng)濟運行穩(wěn)定都有著很大影響。同時原油衍生品作為工業(yè)原料和交通運輸燃料時刻影響著人民的生活。自2008年金融危機后世界經(jīng)濟處于恢復(fù)期，各國經(jīng)濟增長速度普遍放緩甚至出現(xiàn)負增長，加之美國新能源計劃共同導(dǎo)致世界對原油需求的減弱，2014年6月以來，國際原油價格100美元/桶左右跌至50美元/桶。改革開放以來，人們收入水平顯著提升，國內(nèi)民航運輸業(yè)逐漸興起，不論是商務(wù)出行還是外出旅游都有能力且更傾向于乘坐飛機出行，但是民航票價指數(shù)波動不論對消費者還是民航企業(yè)都有較大影響，一般情況下，學(xué)者研究民航市場，特別是民航票價指數(shù)的波動變化，主要從民航票價與周轉(zhuǎn)量角度得出中國民航國內(nèi)客運價格對航空周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)周期性影響，周期約為價格變動2-3年（李曉津等，2013）；基于訂票時間的動態(tài)分析民航票價的研究并得出下午2點時段票價最高，晚上11點時段票價最低以及機票價格與訂票天數(shù)存在顯著的J曲線效應(yīng)（宋加強等，2014）；此外文獻如產(chǎn)權(quán)和競爭因素會對民航業(yè)主營業(yè)務(wù)利潤率有正向且顯著的影響（鄭興無等，2012）、我國民航機票定價機制思考及探析提出民航國有資產(chǎn)改革和放松市場進入（呂峰，2011）以及基于旅客選擇影響高鐵航空應(yīng)進行合作經(jīng)營是發(fā)展方向（張睿等，2015）和將高速鐵路與航空的博弈描述為Bertrand博弈（Yang Hang jun等，2012），這些都是從供給與需求市場角度進行分析然而作為民航企業(yè)主要運營成本之一的原油價格波動勢必影響民航票價指數(shù)，因此國際原油價格同周轉(zhuǎn)量、民航開通航線數(shù)量以及其他因素一樣對民航票價指數(shù)的影響不容小覷。本文分別對國際原油價格與國內(nèi)、亞洲及港澳、國際航線民航票指數(shù)價波動分析，研究國際原油價格變動對民航票價的影響程度并依據(jù)原油價格波動分析預(yù)測民航票價指數(shù)波動趨勢，為我國民航運輸業(yè)提供建議。

一、國際原油價格與民航票價指數(shù)的波動趨勢分析

有很多因素影響民航票價指數(shù)，各種費用的升降都會計算到民航企業(yè)的運營成本中并最終反應(yīng)在票價指數(shù)上，這當(dāng)中航空燃油價格為航運成本的主要構(gòu)成因素，占平均航空公司成本的30%～40%，眾所周知原油屬于不可再生資源且相對稀缺，特別是我國屬于原油進口和消費大國，（N Yildirim等，2015）建立SVEC模型得出油價波動會通過輸出、通脹和利率傳導(dǎo)從而引起石油輸入大國貨幣政策，因此油價波動對民航企業(yè)運營有著極為密切的影響。普遍認為國際原油價格走勢偏高，則導(dǎo)致民航業(yè)運營成本的上升，進而反映到票價指數(shù)的增加；相反若國際原油價格下跌相應(yīng)的民航運營成本降低，民航票價指數(shù)也跟著降低，觀察2011年11月至2016年11月民航票價指數(shù)與國際原油價格之間的波動趨勢，兩者之間的整體變化趨勢具有一致性。圖1為2011年11月30日至2016年11月30日月度國際原油價格與國內(nèi)、亞洲及港澳、國際航線民航票價指數(shù)的走勢圖。從圖中我們可以看出2011年到2014年第二季度國際原油價格與國內(nèi)民航票價指數(shù)波動相對平緩，但到了2014年第三季度，國際原油價格猛然下跌至2015年1月為48美元/桶，相較于2014年6月112美元/桶下降比例為57.14%，這與國際原油市場上原油供過于求此相關(guān)。隨后國際原油價格小幅上漲至2015年5月的64美元/桶，此后原油價格又下跌至2016年1月為30.7美元/桶，一直到2016年11月原油價格維持在低于50美元/桶的價格水平。國內(nèi)民航票價指數(shù)從2012年2月的98.4上漲到2012年7月的129此后下跌至2012年12月的98.8，到2013年2月的132，這與春節(jié)期間返鄉(xiāng)或外出旅游導(dǎo)致機票供不應(yīng)求有關(guān)，此后下降至2013年5月98.4，此后保持上下波動但票價指數(shù)基本上處于98-130之間，可以看出每年5、6月份12月份以及1月份基本上票價指數(shù)處于波谷，這可能是這些月份人們處于穩(wěn)定工作狀態(tài)對外出乘機需求意愿較小導(dǎo)致的。亞洲及港澳航線票價從2011年11月到2013年1月基本維持穩(wěn)定，隨后票價指數(shù)就開始急劇下跌從95跌到8月份46，這可能與印尼獅航聯(lián)營的馬印航空公司與馬來西亞亞航全面競爭引發(fā)亞洲航空市場價格戰(zhàn)有關(guān)。此后一直到2016年11月亞洲及港澳票價指數(shù)波動平緩一直維持在低位。國際航線票價指數(shù)從2011年11月份到2012年9月份呈V字形波動，波谷為2012年2月票價指數(shù)為130，波峰為2012年7月指數(shù)為167，此后票價指數(shù)一路下跌至2013年2月的75，這可能與經(jīng)濟增速放緩、限制“三公”支出有關(guān)，此后國際航線票價指數(shù)輕微波動中略有下降直到2016年11月為61。

從國際原油價格波動與民航票價指數(shù)波動對比發(fā)現(xiàn)，原油價格的波動帶動了國內(nèi)民航票價指數(shù)的波動，二者之間趨同性明顯，而且前后發(fā)生影響存在時滯。但是在某些時段，國際原油價格和民航票價指數(shù)間有不相符的走勢，這種情況是因為國內(nèi)民航票價指數(shù)不僅僅受到原油價格影響，還與政府指導(dǎo)定價、節(jié)假日需求以及與其他競爭性行業(yè)博弈等因素有關(guān)。

二、國際原油價格與民航票價指數(shù)關(guān)系實證分析

（一）數(shù)據(jù)的來源與處理

本文采用反映國際原油價格波動的布倫特原油現(xiàn)貨價格月度數(shù)據(jù)和國內(nèi)、亞洲及港澳、國際航線民航票價指數(shù)為研究對象，分析國際原油價格與民航票價的關(guān)系。樣本采用2011年11月到2016年11月的月度數(shù)據(jù)。國內(nèi)、亞洲及港澳、國際航線民航票價指數(shù)的數(shù)據(jù)來源于Wind咨詢；布倫特原油的現(xiàn)貨價格數(shù)據(jù)選自Wind咨詢。因為所涉及變量的單位量綱有差異，直接用原始數(shù)據(jù)可能導(dǎo)致時間序列存在異方差，所以先對變量進行對數(shù)轉(zhuǎn)換，變量對數(shù)形式分別為loil、lticket、lticket1、lticket2。

（二）變量的平穩(wěn)性檢驗及協(xié)整檢驗

通常使用單位根法來檢驗序列的平穩(wěn)性，即ADF（Augmented Dickey-Fuller）檢驗和DF（Dickey-Fuller）檢驗。使用計量經(jīng)濟學(xué)軟件EVIEWS 8.0，對loil、lticket lticket1、lticket2以及它們的差分序列dloil、dlticket、dlticket1、dlticket2采用ADF單位根檢驗進行平穩(wěn)性檢驗，檢驗結(jié)果如表1所示。從表1可以看出，各變量對數(shù)序列（loil、lticket、lticket1、lticket2）ADF值在1%的檢驗水平下都大于臨界值，接受存在單位根的原假設(shè)，原始序列都存在單位根，為不平穩(wěn)序列。各變量一階差分后的序列（dloil、dlticket、dlticket1、dlticket2）的ADF值在1%的檢驗水平下小于臨界值，拒絕存在單位根的原假設(shè)，認為差分之后序列都不存在單位根。所以，各原始變量都滿足一階單整，它們之間可能有協(xié)整關(guān)系，滿足協(xié)整分析的條件。

將民航票價指數(shù)（dlticket、dlticket1、dlticket2）作為被解釋變量，將國際原油價格（dloil）作為解釋變量，用OLS法進行協(xié)整回歸，對回歸方程殘差序列進行單位根檢驗。如果殘差序列不存在單位根則說明因變量和自變量之間的長期協(xié)整關(guān)系。對回歸方程的殘差序列進行單位根檢驗，檢驗結(jié)果如表2所示。

表2得出，在1%的顯著水平下，各殘差序列的ADF值（-9.28668）、（-9.62954）、（-8.08985）分別小于臨界值（-2.606911）、（-3.548208）、（-8.08985），可以拒絕接受殘差序列存在單位根的原假設(shè)，即殘差符合是平穩(wěn)的，表明被解釋變量與解釋變量之間存在長期的協(xié)整關(guān)系。

（三）格蘭杰因果檢驗

格蘭杰因果檢驗（Granger Causality Test）認為通過計量方法來確認兩個變量之間是否存在因果關(guān)系以及影響的方向，或者說時間上的前后順序關(guān)系。本文將國內(nèi)民航票價指數(shù)與國際原油價格進行格蘭杰因果關(guān)系分析，來確定兩個變量之間是否存在因果關(guān)系，結(jié)果如下表3所示。從表3可以得出，在10%的顯著性水平下，第一，國際原油價格（loil）不是國內(nèi)民航票價指數(shù)（lticket）的格蘭杰原因這一原假設(shè)被拒絕，說明國際原油價格的波動會對國內(nèi)民航票價指數(shù)的波動產(chǎn)生一定的影響，與之前有關(guān)理論分析相一致，國內(nèi)民航票價指數(shù)受航空燃料成本的影響；但是反過來國內(nèi)民航票價指數(shù)不是國際原油價格的格蘭杰原因，而亞洲及港澳、國際航線則分別與國際原油價格互不為格蘭杰原因。

（四）脈沖響應(yīng)分析

脈沖響應(yīng)函數(shù)是用來分析某一個內(nèi)生變量隨機擾動項一個標(biāo)準(zhǔn)差大小沖擊對VAR模型全部內(nèi)生變量當(dāng)期值與預(yù)期值的影響，并不是衡量一個變量的變化對其他變量的影響。對國際原油價格（dloil）施加一個殘差的標(biāo)準(zhǔn)偏差大小的沖擊，獲得關(guān)于對國內(nèi)、亞洲及港澳、國際航線民航票價指數(shù)脈沖響應(yīng)函數(shù)圖。它們的動態(tài)變化軌跡如下圖2所示其中，橫軸表示沖擊影響滯后期數(shù)（單位：月度），縱軸表示民航票價指數(shù)，虛線為正負兩倍標(biāo)準(zhǔn)差偏離帶，實線為脈沖響應(yīng)函數(shù)。

如圖2看出，中間的實線條代表給國際原油價格施加一個殘差標(biāo)準(zhǔn)差大小的正向沖擊后，給國內(nèi)民航票價指數(shù)帶來的沖擊在第一期前期沒有任何的作用，從第1期中期開始正向影響逐步上升，影響逐漸增加，并在第2期中期達到最大值（0.008），此后開始正向影響下降到第3期末基本沒有影響。國內(nèi)民航票價指數(shù)對國際原油價格的響應(yīng)主要在前3期處于較強水平，到第2期中期達到最大正響應(yīng)。從第4期起，國內(nèi)民航票價指數(shù)對國際原油價格的響應(yīng)出現(xiàn)微弱的負影響并在第5期基本不再產(chǎn)生響應(yīng)，分析表明在前3個月內(nèi)，對國內(nèi)民航票價指數(shù)有較強的正向拉動作用，即國際原油價格的上升，在短期內(nèi)先促進國內(nèi)民航票價指數(shù)的提高，而且增長速度先增加達到頂點后逐步減少；國際原油價格波動對亞洲及港澳票價指數(shù)第1期中后期開始且為負，在第2期負向作用最大，此后逐步減少至第4期不再有作用，分析表明前3個月內(nèi)，對亞洲及港澳民航票價指數(shù)有較強的負向拉動作用，這可能與當(dāng)時政策及亞洲航線市場激烈競爭導(dǎo)致油價上漲而票價下降有關(guān)；國際原油價格波動對國際航線票價指數(shù)第1期中后期開始且為負，在第2期負向作用最大，此后逐步減少至第3期初為0，隨后逐步上升至第3期中期正向作用最大，其后下降至第5期不在起作用，分析表明前2個月內(nèi)，對亞洲及港澳民航票價指數(shù)有較強的負向拉動作用，第3期回歸正向拉動作用至第5期不再作用，這可能與國際航線復(fù)雜的競爭環(huán)境導(dǎo)致航空公司前期為獲得競爭優(yōu)勢打折爭搶客源有關(guān)。

（五）方差分解

方差分解（Variance Decomposition）是通過衡量每一個新息沖擊對內(nèi)生變量變化（通常用方差來度量）的貢獻度，從而深入評價不同新息沖擊的重要性。對變量進行方差分解，驗證相關(guān)解釋變量對被解釋變量的所做貢獻程度，結(jié)果如下表4所示。在預(yù)測期內(nèi)，方差由國際原油價格（dloil）、國內(nèi)民航票價指數(shù)（dlticket）變動引起的國內(nèi)民航票價指數(shù)（dlticket）變動的標(biāo)準(zhǔn)差呈現(xiàn)逐漸增加的趨勢并在第4期維持不變，其中，國際原油價格（dloil）對國內(nèi)民航票價指數(shù)（dlticket）的沖擊程度第1期為4.052043%，第2期為4.298410%到第4期后基本保持在4.276%，對國內(nèi)民航票價指數(shù)波動的影響程度低，而國內(nèi)民航票價指數(shù)對自身方差貢獻最大，其后稍微下降并在第4期基本維持在95.72%水平；國際原油價格（dloil）、亞洲及港澳航線民航票價指數(shù)（dlticket1）變動引起的國內(nèi)民航票價指數(shù)（dlticket1）變動的標(biāo)準(zhǔn)差呈現(xiàn)逐漸增加的趨勢并在第5期維持不變，其中，國際原油價格（dloil）對亞洲及港澳航線民航票價指數(shù)（dlticket1）的沖擊程度第1期為0.036347%，第2期為0.195180%，且逐漸升高在第5期維持在0.265%左右，對亞洲及港澳航線民航票價指數(shù)波動的結(jié)實程度低；而亞洲及港澳航線民航票價指數(shù)對自身方差貢獻最大，其后稍微下降并在第5期基本維持在99.734%水平；國際原油價格（dloil）、國際航線民航票價指數(shù)（dlticket2）變動引起的國際航線民航票價指數(shù)（dlticket2）變動的標(biāo)準(zhǔn)差呈現(xiàn)逐漸增加的趨勢并在第6期維持不變，其中，國際原油價格（dloil）對國際航線民航票價指數(shù)（dlticket2）的沖擊程度第1期為0.989320%，第2期為1.562256%且逐漸升高在第5期維持在1.802%左右，對國際航線民航票價指數(shù)波動的結(jié)實程度低；而國際航線民航票價指數(shù)對自身方差貢獻最大，其后稍微下降并在第5期基本維持在98.197%水平。

三、結(jié)論與啟示

通過協(xié)整檢驗、格蘭杰因果檢驗、脈沖響應(yīng)函數(shù)以及方差分解等方法對2011年11月到2016年11月國際原油價格對國內(nèi)民航票價指數(shù)的影響，推出以下結(jié)論：

第一，國際原油價格與國內(nèi)、亞洲及港澳、國際航線民航票價指數(shù)之間有著長期穩(wěn)定的均衡關(guān)系。

第二，國際原油價格是影響國內(nèi)民航票價指數(shù)的重要原因之一，而國內(nèi)民航票價指數(shù)不是國際原油價格上漲的原因，而亞洲及港澳、國際航線則分別與國際原油價格互不為格蘭杰原因。

第三，國際原油價格提高會拉動國內(nèi)民航票價指數(shù)的上漲，這種正向沖擊會在第2期達到最大，而亞洲及港澳與國際航線由于激烈的競爭環(huán)境為獲得客源航空企業(yè)做出打折促銷行為導(dǎo)致票價指數(shù)波動與國際原油價格不相符的情形。

第四，國際原油價格對國內(nèi)、亞洲及港澳、國際航線民航票價指數(shù)的方差貢獻率小，解釋程度僅僅為4.276%、0.265%、1.802%左右，對民航票價指數(shù)的解釋程度很低。

綜上實證分析可得隨著政府放開民航運輸業(yè)管控，我國民航業(yè)進入激烈競爭時代，而國際原油價格關(guān)系到民航運輸業(yè)運營成本，因此建議首先進一步開放國內(nèi)石油市場，是國內(nèi)油價與國際油價接軌，消除國際原油價格下行而國內(nèi)油價高位的扭曲了的石油供求信號，同時減少國內(nèi)各民航企業(yè)航線鋪設(shè)重復(fù)現(xiàn)象，轉(zhuǎn)而在亞洲及國際航空市場上開辟有價值航線，并提升準(zhǔn)點率以及服務(wù)質(zhì)量來增加盈利；其次，減輕國際原油價格波動對民航運營成本的影響，可以利用國際原油期貨市場采取套期保值的方式將油價成本控制在合理范圍之內(nèi)；再者建立先進的民航油量計算系統(tǒng)，對內(nèi)規(guī)定科學(xué)的飛機操作流程，對外利用計算機分析天氣、路線等各方面因素設(shè)計合理的飛行路線減少油耗；最后引進先進原油發(fā)掘、提煉技術(shù)并加快新能源的開發(fā)，一邊從技術(shù)層面提升原油開采率、提取率加大對石油的控制，一邊研制新型的低成本環(huán)保高效的新能源爭取早日擺脫對是石油的過度依賴，此外科學(xué)精確的預(yù)測國際原油價格走勢對我國政府在國際原油采購市場上做出準(zhǔn)確的判斷也有著重要意義。

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作者簡介：原云霄（1990-），男，山東威海人，在讀研究生，研究方向：農(nóng)業(yè)科技組織與服務(wù)；王寶海（1963-），男，山東青島人，碩士，青島農(nóng)業(yè)大學(xué)管理學(xué)院副院長、教授，農(nóng)業(yè)經(jīng)濟研究，為本文通訊作者。