地鐵接觸網線岔弓網故障的原因及預防措施

（成都地鐵運營有限公司， 四川 成都 610000）

地鐵（城市軌道交通）作為一種快捷安全、風雨無阻的公益性交通工具，地鐵不僅能大幅縮短兩地之間的時空距離，還會改變城市的商業布局，促進沿線地區地產、物業的發展，有力帶動區域經濟社會和城市空間的快速協調發展。其中，柔性接觸網交叉線岔作為地鐵高架段（車輛段及停車場）柔性接觸懸掛的一個重要環節，是地鐵平穩運行的重要保障，是衡量柔性接觸網的可靠性的重要依據，對地鐵的安全運行起著至關重要的作用，接觸網線岔一般都在兩個股道交叉的地方，主要是為兩條股道之間的過渡作用，將兩支匯交接觸線用限制管進行固定與連接的裝置。一旦一組接觸懸掛的接觸線被受電弓抬高的時候時,另一組懸掛的接觸線就會同時受影響，會被間接抬高，從而形成高差，因此在柔性接觸懸掛中，弓網經常會在線岔處、錨段關節、曲線處等發生故障，而線岔處出現故障的概率最高，并且影范圍廣，面積大，所以我們通過對發生的弓網故障和弓網關系的薄弱環節、線岔等故障發的原因進行具體的研究和分析，找出相應的預防措施，降低弓網故障的發生，穩定地鐵柔性接觸懸掛的正常運行。

通常我們所說的線岔有2種，一種是無交叉線岔，一種是交叉線岔。根據地形、車輛及線路等相關因素的限制，地鐵電客車運行時速在80-100Km/h間,通常都采用交叉線岔。所以，在柔性接觸懸掛中，我們通常使用的是交叉線岔。為此，我們對現實運作中交叉線岔發生弓網故障發生的原因進行分析與探討，并且提出相應的預防措施。

1 線岔弓網故障形成的原因

（1）始觸區（550mm-800mm）范圍內裝有吊弦。經過調查我們發現，在側線與側線間的接觸網線岔處、正線與側線處經常發生弓網故障，這些線岔處發生的故障多半是由于兩工作支受電弓運行的始觸區內裝有電連接線夾或吊弦線夾，在受電弓運行到始觸區域范圍內時，受電弓羊角會刮在電連接線夾上，有些甚至還會刮在吊弦線夾上。

（2）在始觸區范圍內渡線、側線對正線的接觸線的距離太近，高度也相對比較低。如果側線接觸線工作支比正線接觸線的位置低時，那么當電客車受電弓從正線運行到線岔始觸區時，側線工作支接觸線會低于受電弓滑板水平面,這樣就會出現受電弓羊角刮在吊弦線夾上的現象。

（3）線岔兩線相距500mm處兩工作支高差超出標準范圍，或非工作支相對于工作支抬高不夠，導致受電弓在此處鉆弓或掛碰線夾，造成弓網故障。

（4）受到天氣的影響也會使電弓羊角刮在吊弦線夾上，當現場環境溫度急劇上升或者驟然下降時，線索會出現伸長或縮短狀況，線岔處吊弦線夾位置就會發生改變，因為溫度的劇烈變化，造成接觸線岔在通過線岔始觸區時會發生位移，從而影響電客車受電弓的正常運行。

（5）)線岔限制管安裝位置不符合要求，當其因溫度（特別是在極限溫度情況下）變化發生位移時，連同上支接觸線一起位移，從而造成兩支接觸線交叉點偏出所要求的交叉點位置，引起在線岔處受電弓鉆弓、刮弓。

（6）線岔限制管內間隙過小或無間隙，導致兩接觸線長期相磨，加快接觸線使用壽命，導致出現磨斷接觸線現象，造成斷線事故。

（7）防串中錨的位置發生一定程度的偏移。因為兩端墜砣串的重量差、曲線與直線、中錨兩端長度、下錨補償滑輪摩擦力等問題都會給防串中錨造成一定的影響，使得防串中錨偏向一側，可能會導致整個始觸區都發生較大位置的偏移。造成不可估量的后果。

2 預防措施

（1）為了防止發生弓網問題，必須要求在始觸區域范圍區內不能安裝任何線夾，避免受電弓在運行至始觸區范圍內發生刮弓、碰撞線夾等故障。

（2）在檢查線岔的交叉點處時，注意限制管內的接觸線活動間隙，應確保側線上下活動間隙為1～3mm。線岔的限制管型號要符合要求，安裝要正確，螺栓、墊片應齊全、堅固，中心偏移符合安裝曲線要求（在平均溫度時，限制管中心與兩接觸線交叉點重合）,接觸線能自由伸縮無卡滯。

（3）關于兩線相距500mm處，由正線與側線組成的線岔時，兩工作支在相距500mm處接觸線應等高，允許側線接觸線高于正線接觸線5～10mm；兩支接觸線中有一支為非工作支時，相距500mm處兩支接觸線的相對位置應滿足受電弓運行要求。由側線與側線組成道岔時，相距500mm處兩支接觸線的相對位置應滿足受電弓運行要求。

（4）交叉渡線處兩接觸線相距500mm處應等高，交叉渡線道岔兩接觸線相交于兩渡線中心線的交點正上方處，橫向和縱向允許誤差±50mm。

（5）在施工過程中建議使用雙腕臂的方式。兩支懸掛可以在不同的溫度環境下轉動更加靈活，不會因為溫度的變化而造成偏移。在工作時不會相互干擾，大大提高了定位的準確度，在提高精準性的同時也更加穩定了定位裝置和導線的空間，有利于日后開展施工作業的維修和調整。

（6）采用交叉吊弦。側線的承力索吊弦懸吊正線接觸線，正線的承力索吊弦懸吊側線接觸線。把交叉吊弦安裝在始觸區的范圍附近，當一支接觸線被受電弓接觸發生抬高位置偏移時，另外一邊的承力索就會相應的提高所在懸掛接觸線的高度，這樣一來，就解決了發生鉆弓的現象，不僅如此，采用交叉吊弦還能更好的控制交叉點的移動，提高幾何位置在一定范圍內的穩定性與安全性。

（7）給導線指定相對合理的高度范圍。交叉點一般都是在側線下方的位置上，把正線在提高大約10mm的高度，相對標準的導線更加穩定，把側線也相對應的提高大約30mm的高度。在非工作支在線岔附近，當兩支距離大概在500mm處，當受電弓接觸到側線的位置時，正線接觸線就會上升10～30mm的高度，如此一來，既可以提高電客車在受電弓的作用下依然可以平穩安全的通過，又可以很好的降低線岔處的硬點。

（8）在任何一種突發情況下，特別是受電弓剛接觸始觸區時，為了避免出現電客車鉆弓的現象，兩只等高工作支都必須位于受電弓的中心兩側的位置。才能有效預防故障的發生。

（9）定期對包絡線進行檢查。最大水平擺動量可以用包絡線模擬尺進行測量,在包絡線的范圍內，不可以讓柔性接觸懸掛的零件進入其中，主要原因就是防止柔性接觸懸掛的零件碰到電客車受電弓。

（10）防止中錨防串出現串動的現象。在同一錨段兩端，墜砣串的重量偏差應該要小于1%，其主要目的就是防止始觸區的范圍出現位置較大的偏移，從而引發弓網故障。

（11）及時復核始觸區范圍內的兩工作支的高度差及相關線夾是否侵入始觸區，同時檢查線岔交叉點的位置，當周圍的環境溫度出現大幅度變化時，加強現場巡視，及時有效的控制弓網故障，降低始觸區發生較大的位置偏移。

3 結束語

通過以上分析不難看出，只要通過合理的手段和方法，就可以降低弓網故障，同時提高電客車受電弓運行的穩定性和安全性。同時，在日后的工作中，這些預防的措施也將在地鐵柔性接觸懸掛建設中進行良好的推廣和應用。隨著城市化進程的逐步加速，中國的城市軌道交通建設有望迎來黃金發展期，相信在不久的未來，通過我們經驗的不斷積累，一定能提高地鐵電客車受電弓運行的穩定性和安全可靠性，為實現安全運行的目標起到積極的促進作用。

參考資料：

[1]王亞輝 ，國外高速電氣化鐵路調研報告 [J]，電氣化鐵道專業 ，2014年

[2]李國強 ，電氣化鐵路接觸網線岔弓網故障淺談 [J]，中鐵二十一局集團電務電化工程有限公司 ，2014

[3]唐永湘，蘭志坤，顏山貴，曾博，等.《接觸網運行檢修要求》.成都地鐵2017-7-11