我國現階段沿海臨港物流園區建設思考

孟慶亮

內容摘要：沿海港口的臨港物流園區作為物流資源的重要載體，在現代港口物流體系中發揮著重要作用，充分認識現階段我國沿海臨港物流園區建設的現狀及存在的問題，在沿海臨港物流園區發展中要以沿海港口中長期物流發展為基礎，在布局選址上要體現先進性和科學性，同時戰略功能定位要合理明確，積極探索臨港物流園區合理的運營模式和盈利手段，保證其可持續發展。

關鍵詞：沿海港口 物流園區 建設思考

我國沿海港口作為我國對外經濟交往的橋梁和窗口，從改革開放開始就充分利用區位與政策優勢，成為陸地商品流通與海洋貿易物流的樞紐。沿海港口作為國家和區域層次的物流中心匯聚了大量的現代物流資源，發揮著越來越重要的物流功能，而臨港物流園區的合理規劃和建設是沿海港口優化物流功能和整合物流資源的重要途徑。

對沿海臨港物流園區的理解

臨港物流園區是現代物流園區在沿海港口環境下的特殊表現形式，指以沿海港口為基礎，以提高港口物流系統的運行效率和改善港口企業物流服務為目的，具備完善的運輸、倉儲、裝卸、流通加工、信息咨詢等綜合物流服務功能的經濟運行區域。美國學者Robinson和Ross在研究臨港物流園區功能定位時，認為其在有效的物流運作空間內具有經濟高效地處理國際貨物貿易和運輸的功能，尤其在港口物流重組環境下，物流園區對于物流資源的整合和物流效率的提高起到至關重要的作用。荷蘭學者Mark Veen著重研究臨港物流園區戰略，提出國際化臨港物流園區建設的關鍵是快速地匯聚眾多的世界優秀物流服務供應商，同時強調環境限制應該是臨港物流園區建設中必須重視的因素。中南財經大學王國鋒將臨港物流園區的主要功能概括為兩方面：即物流服務的經濟開發功能和物流組織管理功能，指出臨港物流具有降低企業物流成本和改善客戶滿意度的作用，并且可以通過臨港物流增值活動來增強沿海港口核心競爭力，從而提高港口物流運作效率。上海交通大學程驍以洋山深水港物流園區為例研究物流園區發展戰略，闡述臨港物流園區應該具備八個功能區，如國際保稅物流區、鐵路集裝箱換裝區、口岸查驗區、港口輔助作業區、綜合管理服務區等，并對臨港物流園區功能劃分進行詳細描述，認為規劃科學和功能齊全的臨港物流園區是現代沿海港口的重要依托。

現階段我國臨港物流園區發展現狀

隨著我國沿海港口物流系統的快速發展和不斷完善，作為現代港口物流發展的重要平臺的臨港物流園區也得到了長足發展，為實現港口物流服務的功能化、模塊化和信息化發揮著重要作用。

（一）國際物流業迅速發展推動沿海臨港物流園區建設

隨著我國國際貿易不斷深入發展，沿海港口成為國內外進出口企業的重要物流節點，但很多企業習慣于依據各自商品特征和物流需求，在關鍵的沿海港口構建獨立的、相對封閉的物流系統，從沿海港口的整體發展來看造成了物流資源浪費和物流功能效率低下，也不利于當地政府對城市港口物流的整體規劃。現代臨港物流園區能有效整合國際貿易所需要的復雜的物流系統，實現物流功能的集成和優化，這在近年來荷蘭、德國等國家和地區沿海港口發展規劃中越來越受到重視，如荷蘭鹿特丹、德國不來梅、日本名古屋等，其相關物流產業產值占所在地區生產總值的比重分別為55%、40%和30%以上，其成功經驗中最重要是現代臨港物流園區的設施建設、管理模式、服務范圍正不斷朝著全方位拓展。在我國現階段許多沿海港口如上海、天津、寧波、廣州等，物流戰略發展規劃中臨港物流園區也越來越受到重視，借以整合物流資源。如上海港從2007年開始籌劃臨港物流園區規劃，目前已形成以國際物流園區、洋山保稅港區和自營物流園區為主的合理的區域分布，總面積超過20平方公里，是上海市迄今為止面積最大的港口物流規劃，有力支撐了上海港近年來港口物流持續穩定的發展。

（二）國家和地區在政策規劃上高度重視臨港物流園區發展

國家和沿海港口地區在“十三五”（2016-2020）期間，把大力發展金融保險和物流等服務業作為優化經濟結構的重要手段。江蘇省“十三五”物流規劃中重點強調了物流及物流載體建設的重要性，例舉的五項重點工程中的第一項就是物流園區建設，要在全省重點打造40個專業物流園區，加快優質物流資源向物流園區集聚，著力提升沿海沿江臨港物流園區的綜合服務能力，創新保稅通關、信息中介、物流金融和貿易展示等增值服務，引領物流行業發展方向；廣州市政府在2016年發表《廣州現代物流發展規劃綱要》，在廣州港整體規劃布局中提出了“3+5”臨港物流園區模式，強調把廣州黃埔港、廣州空港和南沙港區建設成三個國際樞紐型物流園區，同時推進廣州港周邊番禺、白云、芳村、花都和增城五個區域性的綜合型物流園區建設，以此構建輻射全國乃至世界的現代物流體系；深圳市則結合港口物流發展戰略，規劃建設鹽田、平湖、前海灣、航空、龍華和清水河六大臨港物流園區，同時不斷完善臨港物流園區的政策平臺、信息平臺和設施平臺的建設，有針對性地加強深圳港口岸配送物流功能，推動臨港物流園區建設的專業化和規模化，提升深圳港的整體物流服務水平。

（三）沿海臨港物流園區建設問題突出

現階段我國很多沿海港口城市已經充分認識到臨港物流園區在高效港口物流體系中的重要性，但在發展規劃中貪大圖多，缺乏明確的市場定位和相適應的運營模式支撐，短期內既造成了沿海港口有限的物流資源浪費，也很難發揮臨港物流園區的功能優勢。在臨港物流園區實際發展過程中暴露出很多問題，亟待引起關注：

首先是臨港物流園區建設缺乏長遠戰略規劃，只追求數量和強調規模，沒有緊密聯系沿海港口物流系統特點和產業結構分工，導致許多臨港物流園區的規劃布局和功能配置不合理；其次是臨港物流園區規劃土地使用效率低下，造成許多規劃土地挪作他用或長期閑置，如深圳市最大的清水河物流園區規劃占地2.37平方公里，而實際物流用地面積只占規劃面積21.83%，其余大量用于生產和商貿場所。連云港市金海灣國際物流園區規劃達22平方公里，截至目前一期只開發了三分之一面積，閑置園區占用了大量沿海港口的寶貴土地資源；最后現階段大部分的沿海臨港物流園區是由當地政府參與投資與管理的，管理主體和管理手段行政化色彩濃重，運營管理缺乏成熟的市場化模式，贏利途徑較為單一，園區內不少企業只是假借從事物流開發進行土地的出租轉售，以謀取高額利潤，而真正物流企業卻承擔較高的土地開發成本，影響了臨港物流園區的長期穩定發展。

現階段我國發展臨港物流園區的思路

（一）臨港物流園區建設規劃要以沿海港口中長期物流發展為基礎

現階段政府投資主導的臨港物流園區建設模式下，沿海港口城市政府可以對臨港物流園區的功能定位和發展規劃產生決定性影響，這就要求當地政府對臨港物流園區發展規劃進行科學研究。

首先，臨港物流園區建設要以合理的港口物流需求預測為基礎。充分考慮物流基礎設施狀況、臨港產業結構特征、外貿進出總額與結構變化情況等因素，把合理確定臨港物流園區數量和規模作為沿海港口中長期發展戰略來考慮，物流園區規模的確定要適應地區實際情況，如意大利物流園區平均規模198.1萬平方米，而荷蘭14個物流園區的平均規模為44.8萬平方米。我國上海外高橋保稅物流園區103萬平方米、寧波鎮海物流園區30萬平方米，比較合理體現了不同國家和地區物流功能和規模的差異；其次，臨港物流園區建設要體現與港口社會經濟發展相適應的原則。要把物流園區的建設發展定位于沿海港口經濟發展背景中，如習近平總書記倡導的“絲綢之路經濟帶”建設的首個落地成果中哈（連云港）物流合作園區一期工程已于2017年5月開園，該物流園區建設考慮到主營國際集裝箱多式聯運業務，規劃重點建設20萬平方米集裝箱堆場和1763個集裝箱位，充分利用連云港亞歐大陸橋東橋頭堡向中亞的物流輻射能力；最后，臨港物流園區建設要有適度超前原則。臨港物流園區發展涉及城市規劃、交通設施、物流服務等許多方面的配套建設，投資大，周期長，在園區土地規劃和審批時要有一定的未來拓展空間，循序漸進地完善物流功能。

（二）沿海臨港物流園區要體現布局的先進性和選址的科學性

臨港物流園區是沿海港口物流系統空間集聚和功能優化的場所，合理的布局與選址能夠提供便捷的物流園區服務和降低港口物流成本，提高臨港物流園區運作效率。首先，沿海臨港物流園區布局和選址要充分考慮物流基礎設施狀況。沿海港口地理位置優越，各種物流功能強大、輻射面廣，優良的交通運輸條件對物流園區布局起決定性作用，目前國內臨港物流園區大都結合交通樞紐布局選址，如上海洋山港物流園區、深圳鹽田港物流園區、寧波航空物流園區、廣東國際空港物流園區等，習慣于用國家和區域物流樞紐來給物流園區命名，這樣布局選址使臨港物流園區緊密結合沿海港口鐵路貨運站場、公路運輸樞紐、航空港等，有效減少貨物流轉環節和裝卸搬運作業。其次，沿海港口臨港物流園區應依托區域產業結構進行布局和選址。沿海港口作為集聚各種生產資源和國際貿易關系的中心，各類臨港經濟技術開發區、工業園區、保稅加工區等蓬勃發展，各沿海港口逐步形成了以供應鏈思想為基礎的涉及供應、生產、倉儲、銷售、運輸等環節的產業中心，對區域經濟輻射范圍廣，社會分工明確，對規模化和專業化的物流服務需求越來越大，物流園區建設必須適應特定的產業結構，才能體現其物流服務的核心競爭力。如天津港煤炭物流園區、上海寶山鋼物流園區、連云港醫藥產業物流園區、臨沂的汽貿物流園區等都體現了這種戰略思想，這樣布局和選址使臨港物流園區能有效貼近物流需求市場，方便臨港物流運作。同時專業的臨港物流園區能夠集聚相關行業和產品信息，如有色金屬、農副產品等大宗商品的國內外交易行情，有利于構建以物流供應鏈集成為導向的臨港物流園區。

（三）沿海臨港物流園區的戰略功能定位要合理明確

每個沿海港口的物流發展水平、進出口商品結構、國內外物流系統中的功能定位和區域物流需求不盡相同，服務于沿海港口生產經營活動的臨港物流園區的戰略功能定位也應該體現出差異。首先，沿海臨港物流園區戰略功能定位要立足于與沿海港口物流系統的協調發展，戰略功能定位具體明確，如上海港外高橋保稅物流園區的服務功能定為國際采購、國際中轉、國際轉口貿易、國際配送、國際轉口貿易，通過外高橋物流園區實現上海外高橋港區和外高橋保稅區的連接，促進了港口物流與臨港產業的有效互動。深圳鹽田港物流園區則依據與我國香港隔水相望的獨特區位優勢，打造中轉通暢與通關便捷的信息港，臨港物流園區與鹽田港區緊密聯系，構建直通港口碼頭的集裝箱作業區，通過先進高效的物流信息平臺把臨港物流園區、港口作業區、海關商檢場所等實現無縫銜接；其次，沿海臨港物流園區戰略功能定位要致力于與腹地經濟共贏共存。沿海臨港物流園區的定位與發展必須以沿海港口的區位優勢為依托，輻射腹地經濟，沿海港口所處的區域經濟狀況和相關的物流需求直接影響著臨港物流園區戰略功能定位，臨港物流園區的基礎設施建設到物流增值服務都必須以腹地經濟物流需求為導向，不斷吸引周邊產業資源向港口靠攏，形成合理的、有特色的區域產業集群，實現物流需求的規模效應，從而提升臨港物流園區的運作效率。另外臨港物流園區戰略功能要具有導向性，其物流功能構建應強調土地、碼頭等物流資源的集約化運作，實現在生態環境平衡基礎上的可持續發展，如連云港港臨港物流園區以岸電技術為基礎，打造“綠色港口”，成為中國港口發展的亮麗名片。

（四）沿海臨港物流園區要探索合理的運營模式

目前我國沿海臨港物流園區的運營模式，從管理決策上大部分是沿海港口政府管理部門主導的管理委員會制，經營對象還停留在實物資產經營上，以收取各種租金和管理費用來維持，盈利渠道單一，不利于臨港物流園區長期穩定發展。探索合理的運營模式，因此，首先要構建高效的組織運營機構，如政府主導下的股份公司運營模式，即在臨港物流園區建設與運營中以政府各種投資為主，同時吸收沿海港口的各類物流企業和商貿企業投資入股，按照現代規范的公司治理結構組建股份制公司，通過設立專業的物流園區管理公司共同運營臨港物流園區，在制度設計上該模式一方面能夠保證政府主導的臨港物流園區長遠規劃按步驟實施，較好體現戰略定位和公眾利益；另一方面能夠避免過多的行政干預，更好適應物流市場需求，實現物流園區市場化、專業化運作，經營效率較高。其次不論從股東利益最大化的內在要求還是臨港物流園區的長期穩定發展來說，探索可靠的盈利模式是臨港物流園區建設的重要環節。沿海臨港物流園區盈利模式應該立足于滿足港口企業一體化的供應鏈物流需求，即在集成和優化供應倉儲、運輸配送、信息咨詢等物流基礎功能的前提下，提供專業化、規模化、信息化的一體化港口物流服務，但在目前港口物流同質化競爭日益激烈情況下，同時應該充分發揮臨港物流園區的資源集聚優勢，積極創新港口物流增值服務，如代理報關商檢、特色國際貿易流通加工、商品展覽與信息發布、員工培訓與后勤服務等，尤其要拓展物流金融業務，通過存貨質押融資和倉單質押融資等形式，打造臨港物流園區融資平臺，既可以解決許多港口物流供應鏈企業的融資需求，也可以成為臨港物流園區新興利潤增長點。

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