城市路網規劃簡要研究

(重慶交通大學交通運輸學院 重慶 400074)

一、引言

近年來，我國城市化處于高速發展時期，大城市、特大城市繼續改造與擴張，中小城市正迅猛發展。城市的規模與結構都處在大變化之中，城市道路規劃設計工作顯得更加重要。另一方面隨著社會經濟發展、人民生活水平的提高，市民對城市生態環境、生活質量、居住條件、出行要求及城市的空間景觀等均產生了新的要求，使城市功能更加復雜多樣，以致對城市道路的功能需求、城市路網規劃布局與設計等也提出了更多、更高的要求，特別是要體現以人為本的思想。因此，我們不得不對交通環境、道路功能、網絡結構等作進一步認真的思考。

二、城市路網現狀分析

(一)路網密度低

城市道路網密度是表征城市通行能力的一個重要指標，以公里/平方公里表示，根據道路網內的道路計算其長度。按《城市道路交通規劃設計規范》[1]要求，中等城市的道路網密度要達到5-7公里/平方公里，其中主干路1.0-1.2公里/平方公里，次干路1.2-1.4公里/平方公里，支路3-4公里/平方公里。現階段我國大部分城市道路路網密度仍達不到規范要求。

(二)路網結構不合理

城市道路一般分為快速路、主干道、次干道、支路4個等級，在城市道路網絡中，各種等級的道路要有一定的比率，才能最大限度地發揮道路的通行功能。但在現實生活中，一些部門由于片面追求城市形象、人均道路面積指標等等，往往只重視快速路和主干道規劃建設，而忽視城市次干道和支路網的規劃建設，導致城市道路網結構級配不合理，次干道和支路數量不足。

(三)現行小區模式阻礙城市道路網的形成

在分級道路網交通體系下，中心城區城市道路的主次干道路網間距一般都在600m左右，而支路系統通常不作為控規條件，一般只納入小區內部的詳細規劃，與城市路網的直接貫通得不到保障，喪失了支路應有的作用，也阻礙了城市道路網的形成。

三、城市路網建設思路

城市道路網作為國家重要基礎設施，其規劃必須主動適應交通發展的需要，應由注重數量轉向質量與數量并重，不僅要滿足人民基本交通需求，而且要提供高質量、高水準的交通服務，由注重建設轉向“建管”并舉，要提高綜合管理水平，全局統籌、內外結合，及時更新規劃的理論、方法、體系，成為道路建設的先導。

(一)以人為本

在城市交通管理中，要始終貫徹以人為本的理念。首先，在交通基礎設施、運輸裝備和運輸管理的供給能力上，應當充分滿足城市居民的交通需求。包括滿足對運量的要求和對運輸速度的要求，既要達到高運輸量，又要實現便捷便利。其次，在交通設施的分配上，應當兼顧公平。即交通設施應當是為適合城市大多數居民的需要而建設的；應適應不同收入群體的需求，為市民提供多層次、多選擇的交通工具。最后，在城市交通系統的服務質量和服務安全上，交通體系的定位應強調人的可達性優于車輛的移動性，通過對各種交通方式進行協調，實現聯運，提高人的活動頻率和非機動車的速率。

(二)規劃先導

城市交通系統涵蓋了存在于城市中的各種交通方式，涉及道路、軌道、車輛、人流、貨流等多個方面以及與交通有關的各項設施。因此，要進行科學的交通管理，要對城市做出綜合、系統的交通規劃，制定城市交通的發展戰略。城市交通發展戰略是對城市交通未來發展趨勢的總體預測與判斷，從宏觀上把握城市交通發展的方向，屬于城市交通發展的大局問題。

(三)公交優先[2]

公共交通是一個由多種交通方式構成的復雜交通系統。采取公共交通優先的戰略，不代表公共汽車、地鐵、軌道交通等多種方式不分輕重地共同發展；也不意味著僅靠發展地鐵、輕軌等先進的公共交通方式就可以建立起現代化的高效公共交通系統。公共交通優先策略實施的關鍵是針對城市的實際情況選擇居于主導地位的公共交通方式，并以科學的交通規劃組織實現不同方式的良好銜接與協調。

(四)改善道路密度和間距

各級道路密度和間距是路網布局結構最為關心的問題，道路網密度不能過稀或過密。在我國，由于大量客觀存在的小區內部道路和單位內部道路不列入城市道路范疇，因此城市道路網密度與西方發達國家相比要小得多。

四、完善城市路網建設

(一)加強行業管理，加大制度創新[3]

理順路網管理體制，加強行業管理，按照“統一管理，分級負責”和事業單位改革的原則，推進公路管理路網體制改革，保證行業的相對完整和事權、財權的相對統一。行業管理，包括三個方面：一是將干線道路建設納入市重點項目規劃，統一融資，加快路網結構改造，提升干線道路等級；二是積極主動爭取國債項目、扶貧項目、國家扶持縣鄉公路建設項目資金；三是招商引資或開展社會融資，采取工程預算價出包公路建設權，由道路部門還本付息或其他企業發起成立股份制公司，募集企業及民間資金承建。

(二)加強交通堵塞路段拓寬

如今大多數城市道路面積率較低，且其建設速度趕不上機動車增長的速度。應加強舊干支路的拓寬和新路交通規劃的力度，但對于城市自然環境、歷史特色，應該堅持城市交通可持續發展的原則。

(三)改善路網等級結構

國內外研究表明，從快速路至支路，路網合理的結構應為“金字塔”形(規范中規定為1：2：3：7)，而我國城市路網結構卻為“倒三角”形，普遍缺少支路或次干路。應該遵循等級越高，其里程越短且比重越小的要求。通過以交通管理為主的建設策略，整合現有城區道路資源，組建城市街區毛細路網，改善城市交通[4]。

五、結語

綜上可知，城市路網規劃是一個長期的過程，尤其對于城市建成區而言。但細密路網模式已成為當下交通規劃界的共識，通過循序漸進的努力，相信未來一定能夠形成可持續發展的路網模式。