寧波集裝箱海鐵聯運現狀分析與發展機理研究

盧　山　葛洪磊

(1.寧波市現代物流規劃研究院，浙江 寧波 315042；2.浙江大學寧波理工學院，浙江 寧波 315100)

1　引言

國家《中歐班列建設發展規劃》將寧波定位為沿海重要港口節點，承擔中歐班列國際海鐵聯運功能。《浙江省海洋港口發展“十三五”規劃》則提出要加快寧波鐵路集裝箱中心站及集疏運鐵路、配套站場建設，大力發展北侖、鎮海、金塘、穿山港區海鐵聯運業務，構建成為全球重要的集裝箱海鐵聯運樞紐。與此同時，寧波集裝箱海鐵聯運自開通以來發展勢頭迅猛，年聯運量從2009年的1690TEU增加到2016年的25.05萬TEU，增長了140多倍，年均增幅位列全國六大示范通道之首。

目前，已有一些學者對寧波海鐵聯運進行了研究。賀向陽(2010)比較了腹地到寧波港不同運輸方式和運輸線路的差別,闡述了寧波港發展國際集裝箱海鐵聯運的機遇、挑戰和戰略定位。應曉紅和龍建輝(2014)、秦詩立(2014)、秦磊(2016)、 周星星等(2016)、蘇華正(2017)等分析了寧波海鐵聯運發展的時機、優勢、劣勢等，使用SWOT分析等方法，提出了發展策略。褚鵬(2014)分析了寧波建設海鐵聯運綜合試驗區的利弊因素和發展策略?？梢?，多數研究側重于對寧波海鐵聯運未來發展的條件與策略分析，缺乏基于其發展歷史的經驗總結、關鍵驅動因素和發展機理分析。本文將對寧波海鐵聯運的發展歷史和現狀進行梳理，歸納出其關鍵的驅動因素和發展機理，以便于其他港口城市進行借鑒。

2　寧波集裝箱海鐵聯運發展現狀

2.1　海鐵聯運業務量

圖1　2009年-2016年寧波集裝箱海鐵聯運量及年增長率

寧波集裝箱海鐵聯運起步晚，但發展速度快。自2009年開通以來，集裝箱海鐵聯運量年均增長率達到104%，2016年海鐵聯運量達到25.05萬TEU，如圖1所示。

2.2　海鐵聯運港站

寧波集裝箱海鐵聯運港站是連接港口與鐵路的節點，主要包括北侖港站和鎮海港站。其中，鐵路北侖港站目前發揮著寧波鐵路集裝箱中心站的作用，大部分的海鐵聯運進出口外貿箱都在北侖港站作業。北侖港站始建于2001年，于2012年完成一期改造，裝卸作業股道3條，一批可實現70輛的裝卸作業能力。堆場堆存能力1060TEU，為海關監管場，與海關監管系統聯網。一批裝卸作業平均時間5小時(包括調車作業、貨檢作業時間)，日均裝卸車作業能力達570TEU，年綜合到發作業能力約25萬TEU。通過二期改造后，預計到2020年將達到60萬TEU的作業能力。

2.3　海鐵聯運網絡

近年來，寧波集裝箱海鐵聯運的班列線路數在不斷調整和優化，開通海鐵聯運的城市數量不斷增加，如表1所示。2016年正常運行班列線路10條，業務范圍涵蓋江西、安徽、陜西、甘肅、新疆、西藏等11個省區31個城市，進而延伸至中亞、北亞及東歐國家。2016年，寧波內陸“無水港”達到13家，無水港海鐵聯運箱量完成11.91萬TEU，為600多家腹地客戶提供經濟、便捷的物流服務，承擔海鐵攬貨、運輸組織等職能。

表1　寧波集裝箱海鐵聯運的班列線路數和開通城市數量

2.4　從業企業

寧波海鐵聯運由港口企業內部成立專門的多式聯運公司運營，運營人作為碼頭到內地的協調方，由其統一對接鐵路部門。這種運作模式實現了港口貨運與鐵路對接的最大貨運量優勢，同時可申請更高的運價下浮政策。隨著海鐵聯運業務量的增加，截至2016年底實際從事海鐵聯運業務的各類企業已超過200家。

3　寧波集裝箱海鐵聯運發展的機理分析

3.1　寧波集裝箱海鐵聯運發展的驅動因素

3.1.1政府扶持政策不斷出臺，降低海鐵聯運運營成本

早在2009年5月，寧波市政府成立了由市長任總召集人、約20個成員單位參加的寧波市海鐵聯運發展聯席會議制度，并將市海鐵辦設在市交通委，加強組織領導和重大事項協調。寧波市交通委、海鐵聯運辦編制了《寧波市海鐵聯運發展規劃》，并于2014年10月獲市政府批復實施，開創了國內首個地級市編制海鐵聯運規劃的先河。與此同時，政府加大了財政扶持力度。從2009年開始，寧波市政府已連續三次出臺海鐵聯運扶持政策，重點對實際經營人、運輸公司、船公司、公共服務平臺(班列經營人)四類對象進行扶持，扶持的標準從200-800元/每標準箱不等，其中對“五定”班列資助最高，鐵路里程在400公里內每條(線路)資助1500萬元，400公里以上(線路)資助2500萬元。僅2016年全年海鐵聯運扶持資金就達4000多萬元。

3.1.2建立聯運價格分擔機制，形成港口費率與鐵路運價優勢

寧波海鐵聯運價格設計了“鐵路下浮一點、地方補貼一點、企業分擔一點”的共同分擔機制，形成了在港口費率和鐵路運價方面的優勢。目前，已減免、降低了部分港口環節收費，如免收重箱查驗開箱門費，進口重箱調箱門費從50元/小箱、75元/大箱下調至20元/箱次，H986查驗輔助作業包干費下調了100/箱次。鐵路運價方面，已實現寧波到江西方向下浮32%，到浙江省內臺州、杭州等地下浮40%-51%不等，合肥方向下浮60%。

3.1.3政府部門協作服務，縮短聯運時間

2009年11月，寧波市政府與上海鐵路局、中鐵集、中鐵聯集等簽署了《關于合作推進寧波集裝箱海鐵聯運的會議紀要》。2014年7月，浙江省交通廳與上海鐵路局簽訂了合作協議，共同推進海鐵聯運發展。寧波市交通委與寧波出入境檢驗檢疫局、寧波海事局簽署合作備忘錄，建立聯席合作機制，在發展多式聯運等方面建立更加緊密的合作關系。寧波市口岸打私辦則推進長三角區域大通關協作，深化與重要腹地城市、港口聯盟城市和無水港城市之間“點與點”、“城與城”的口岸合作，構建寧波口岸大通關合作體系。

3.1.4加強科技應用，提高海鐵聯運效率

2014年5月，寧波集裝箱海鐵聯運物聯網應用示范工程初步設計獲交通運輸部批復，是國家集裝箱海鐵聯運物聯網應用示范工程之一。該項目歷時三年建設，于2016年8月通過了內部驗收。該系統優化了海鐵聯運業務操作流程和系統功能，通過信息化手段實現數據統計、指標分析、圖形化展示功能，為客戶群提供了便利、高效的信息查詢服務，并與國家交通運輸物流公共信息平臺實現信息交換。目前已實現上海鐵路局范圍內全覆蓋，正有序推進與上海鐵路局、南昌鐵路局間信息數據交換工作。

3.1.5注重市場開發，創新海鐵聯運業務模式

寧波海鐵聯運注重關鍵市場和新市場的開發，自2012年以來年均開通海鐵聯運城市3個。注重與義烏等重點箱源地的對接，增加對關鍵市場的聯運班列密度，實現了義烏—寧波海鐵聯運班列“天天班”，通過義烏這個國際化的大市場，打開了中東歐的新通道。針對不同市場的貨源特點和客戶需求特點，積極創新海鐵聯運業務模式，先后開發了“五定班列”、“成組運輸”、“散改集”、“混拼倒箱”、“批量中轉”、“雙重運輸”、“國際聯運過境運輸”、“無水港提還箱”等海鐵聯運業務新模式，極大提升了寧波海鐵聯運的吸引力、降低了運輸成本、縮短了運輸時間。以“批量中轉”模式為例，貨物在寧波港的中轉時間從平均 10 天縮短為 2 至 3 天。

3.2　寧波集裝箱海鐵聯運發展的機理分析

寧波集裝箱海鐵聯運各個驅動因素之間相互關聯，共同推動了海鐵聯運量的快速增長，其發展機理如圖2所示。

圖2　寧波集裝箱海鐵聯運驅動因素關系圖

推動寧波集裝箱海鐵聯運發展的主體主要包括政府協調組織和聯運企業。寧波市成立了海鐵聯運的政府協調組織，即寧波市海鐵聯運發展聯席會議和海鐵辦，并通過財政補貼和價格分擔機制來降低聯運價格，提升海鐵聯運的價格吸引力。同時，政府協調組織還加強與鐵路部門、口岸等部門的合作，以縮短聯運時間，提升海鐵聯運的時間吸引力。聯運企業則通過業務模式創新和信息技術應用來提升業務模式吸引力和聯運信息實時性。聯運價格吸引力、聯運時間吸引力、業務模式吸引力和聯運信息實時性的提高共同提升了海鐵聯運的綜合吸引力。此外，聯運企業加大市場開發力度，不斷優化鐵路班列線路、提高班列密度，開通聯運城市和內陸無水港的數量不斷增加，聯運網絡不斷優化，腹地市場規模不斷擴大。腹地市場規模擴大，聯運綜合競爭力提高，最終推動了寧波集裝箱海鐵聯運量的快速增長。

4　結論與展望

與其他多式聯運方式相比，海鐵聯運具有獨特的成本優勢和環境效益。目前我國多式聯運以海公聯運為主，海鐵聯運具有很大的發展潛力。本文以寧波集裝箱海鐵聯運為研究對象，分析了推動其發展的關鍵驅動因素和機理，對于其他港口城市發展海鐵聯運具有一定的借鑒意義?；诩b箱海鐵聯運發展的驅動因素和機理分析，下一步可以使用系統動力學模型對海鐵聯運這一復雜系統進行模擬仿真，以進一步分析這些驅動因素對集裝箱海鐵聯運系統發展的具體影響程度。

[1] 褚鵬.寧波有條件建設海鐵聯運綜合試驗區[J].浙江經濟,2014，(11):50-51.

[2] 賀向陽.寧波港國際集裝箱海鐵聯運發展戰略定位[J].集箱化,2010，(07): 22-25.

[3] 秦磊.基于 SWOT 分析的寧波集裝箱海鐵聯運發展策略[J].港口經濟, 2016，(5):25-28.

[4] 秦詩立.加快寧波—舟山港海鐵聯運大發展[J].浙江經濟,2014，(8):40-41.

[5] 蘇華正.寧波舟山港海鐵聯運發展戰略[J].中國港口,2017，(10):22-27.

[6] 應曉紅,龍建輝.寧波海鐵聯運發展現狀、瓶頸及對策[J].寧波大學學報(人文科學版),2014,27(1):104-108.

[7] 周星星,胡曉青,王雪姣.大宗商品海鐵聯運發展對策研究——以寧波舟山港為例[J].物流工程與管理,2016,38(6):14-16.