把握全球變革趨勢 實現高質量發展
——中國電動汽車百人會論壇（2018）紀實

文 / 佚 名

中國電動汽車百人會（以下簡稱“百人會”）2018年度論壇，于2018年1月20—21日在釣魚臺國賓館舉行，會議內容豐富，包括百人會理事會議（閉門會）和高層論壇、第二屆全球電動汽車發展與政策圓桌會、第一屆中德產業峰會、第二屆中英創新論壇和1個產業領袖對話，另外還有7個專題峰會和1個國際新能源與智能汽車全球總決賽，共計14項活動。

據統計,參加會議總人數近3 000人，其中部委人員達50多位，包括中華人民共和國科學技術部、中華人民共和國工業和信息化部、中華人民共和國住房和城鄉建設部、中華人民共和國交通運輸部、中華人民共和國國家發展和改革委員會、中華人民共和國財政部、中華人民共和國國家能源局和中華人民共和國公安部等部門領導以及地方政府人員約700人，國外政府和機構代表約60人；高校和研究機構人員約500人，包括清華大學、同濟大學、香港大學、美國加州大學等高校，中國汽車技術研究中心、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會等組織；企業界人員約1 600人，包括整車企業人員約400人、零部件企業人員約200人、電池企業人員約220人、充電樁企業人員約140人、投資企業人員約150人、外資企業約160人、其他企業約300人。

本屆論壇共吸引了包括新華社、中央電視臺、經濟日報、中國日報、新華網、人民日報社人民數字、科技日報、騰訊汽車、新浪汽車在內的100余家媒體、近300名記者參與報道。央視網、央視新聞等央視五端媒體同時對高層論壇進行30分鐘視頻直播，中央電視臺《朝聞天下》欄目連續2天對論壇進行報道，共計5條。新華網、騰訊汽車、易車、中國汽車報4家媒體對“百人會?產業領袖對話”進行了視頻直播，觀看人次累計近10萬。經濟日報、環球時報、中國財經報、中國工業報等多家報紙對論壇進行整版報道。20余家媒體設立論壇專題頁面，對全部嘉賓發言內容進行了實時圖文直播，共計1 000余條。據不完全統計，截至2018年1月10日，累計形成論壇相關報道1 500余篇。

中國電動汽車百人會理事長 陳清泰

中國電動汽車百人會執行副理事長 歐陽明高

1.電動汽車產業宏觀發展趨勢

（1）汽車變革是電動化、智能化、網聯化、共享化融合發展

汽車革命是汽車生態的改變，電動化、智能化、網聯化和共享化的融合廣泛吸納信息技術、網絡技術、智能技術、大數據、云計算等新技術以及新材料、電子電力、先進制造等方面的新發展、新勢能，成為眾多產業融合創新的一個大平臺，促進技術進步和結構升級。電動化與數字化、智能化趨勢天然匹配，電動化由于毫秒級響應、數字化控制成為智能網聯汽車最佳的應用平臺。汽車的迭代升級將會加速進行，以滿足不斷提升的用戶體驗。出行服務商成為更加重要的用戶，他們對車輛要求的話語權會加重，汽車銷售總量會受到制約，而對可靠性、耐久性的要求會提高。

（2）汽車變革和能源革命的融合是發展的必然

電動汽車要真正實現綠色減排必須依托可再生能源供電。未來電動汽車將成為一個移動儲能點，也是一個移動微電源，通過儲能與可再生能源有效結合。儲能是解決可再生能源間歇性的根本途徑，可再生能源、儲能和電動汽車三者是相輔相成的關系。未來的電動汽車因其數量龐大，總體有強大的儲電容量，足以保障可再生能源的充分發展。隨著分布式光伏的興起，光伏成本不斷降低，同時電池技術提升成本下降，包括動力電池梯次利用的逐步推廣，儲能的經濟性漸顯。據測算，當鋰電池單體價格低于1元/瓦時的時候，電動汽車全生命周期成本低于同級別傳統燃油車，而隨著油價的不斷上升，可再生能源和儲能的成本不斷降低，新能源和電動汽車的融合將加速到來，市場也將以強大的力量推動這場汽車變革和能源革命，實現綠色出行、綠色生活。

（3）汽車產業格局從以整車企業為主轉向多主體并存

100多年以來，汽車產業形成了以傳統整車企業為中心、大規模生產和銷售模式為主導的傳統汽車產業格局。而現在，以滿足個性化消費和出行服務為中心的新型產業格局已經若隱若現。與傳統產業格局相比，一方面，數據運營的管理上，出行服務運營商等新產業主體將逐步出現，形成多元化的產業組織形態；另一方面，隨著產業分工的調整和細化，傳統的單線產業鏈將轉變為多線交互的產業格局。

（4）汽車產業競爭格局將發生重構

傳統車企仍然是未來汽車制造的主流，因為制造工藝和供應鏈沒有那么快迭代，但是新興造車是個種子，芯片、軟件、數據等會有更多附加值。在資本、政府和企業的推動下，新興造車企業會給汽車產業帶來新的基因、新的理念、新的技術、新的商業模式，將沖擊和重構電動汽車產業，傳統汽車企業如果不能認清形勢，適時轉型，則存在被顛覆的可能。但也要看到新老公司并非對立關系，并且傳統車企業也在轉型，二者邊界將會越來越模糊，誰掌握了附加值高的產品或者服務，誰就是主流。因此汽車產業的激烈競爭即將展開，預計2020年汽車產業將重新洗牌。

（5）汽車產品和生產方式將發生重大變化

汽車產品將從交通工具轉向智能移動終端，重塑產業生態。電動汽車將廣泛吸納信息化、網絡化、智能化大數據、云計算以及新技術、新材料、電子電力、先進制造等方面的新發展、新勢能，成為眾多產業融合創新的一個大平臺，促進技術進步和結構升級。汽車生產要從傳統模式轉向智能制造，本質和內涵是由數據驅動、高度智能、充分互聯的智能制造體系。汽車廠商橫向與協作廠家、縱向與出行服務商和用戶不再是一次性買賣關系，而是長期合作伙伴，整車企業的收益將更多來源于持續的增值服務。圍繞未來汽車生產和服務的新型商業模式將加速涌現。

（6）計算平臺將成為汽車智能化發展的核心技術

汽車智能化的關鍵在于具有感知、計算、通訊、決策等功能的新型體系架構，構建具備數據融合、高速計算、智能決策、協同控制能力的智能計算平臺。人工智能、5G、大數據、云計算等新技術的創新應用，都將在新體系架構和智能計算平臺中形成新的承載點，并得以廣泛應用，以推動汽車趨向智能化，實現聯網服務、自動駕駛、無人駕駛等功能。在企業層面，諸如百度、英偉達、英特爾、高通、地平線等國內外企業在推出自動駕駛相關戰略布局時，愈加向新架構下的計算芯片、計算平臺解決方案上傾斜。由計算芯片、傳感控制、通信網絡、操作系統、人工智能算法等構成的智能計算平臺將在智能網聯汽車領域扮演越來越重要的角色，將成為智能汽車產業生態發展的核心。

（7）自動駕駛率先在商用車領域落地

在實際的運營方面，商用車對于自動駕駛功能有很大的需求：一是安全問題。如大型貨車所發生的交通事故往往是致命的，自動駕駛功能能夠很好地避免因駕駛員疲勞駕駛帶來的事故，從而將安全風險的損失降低。二是能耗問題。自動駕駛系統能夠依據運輸需求，以及當前電量、可用充電樁位置、道路擁堵情況等規劃出最優的運輸路線，在提升運行效率的同時，也降低了自身的能耗。三是人員的成本問題。傳統的模式下，貨車、客車與駕駛員的數量比，至少要達到1∶1，在運輸任務繁重時，還需多個人輪流駕駛一輛車，而在自動駕駛模式下，只需要很少的專業人員來對整個車隊進行監控，能夠節省大量的人員成本。在技術發展進程上，自動駕駛商用車的落地較為容易，尤其是行駛在限定區域的貨車、客車。一方面，限定區域內易于把控行駛過程中的安全性，高精度地圖等可以很好地為商用車自動駕駛提供技術支撐；另一方面，運行場景相對簡單，一旦發生事故，責任界定也更為容易。

（8）分時租賃已經成為城市交通的重要組成部分

以電動汽車分時租賃等為代表的綠色共享出行模式，可顯著減少社會對化石能源的依賴，降低顆粒物及溫室氣體的排放，減輕城市道路及停車壓力，提升城市人居環境。截至2017年年底，我國分時租賃業務覆蓋城市已超80座，規模和總量上突破8萬輛（95%是電動汽車），用戶群體達到800萬人。預測2020年分時租賃車輛規模達到80～100萬輛，2025年達到400萬輛。2017年共享出行服務人次36萬人次/日，市場規模22億元，2020年服務人次達到1 000萬人次/日，市場規模超過400億元。另有機構預測，到2020年，國內共享汽車企業將達到1萬家，車輛規模將達到100萬臺，市場容量將超過360億元。

2.我國電動汽車產業面臨的問題

（1）政策體系還需完善

隨著貨幣化政策的逐步退出，后續的非貨幣化政策研究需要提前。中央、地方的政策銜接尚待加強，地方保護依然存在，割裂市場，抑制了消費。

（2）核心技術需要進一步突破

從動力電池來看，高端產品與國外的差距不大，但產業整體創新能力還不夠強。在先進技術研發、產品的一致性保障以及國際化發展方面，與跨國企業相比，仍存在著不小的差距。從整車來看，已有的平臺大多是利用原來燃油車進行的改裝性平臺。燃料電池汽車與國際先進水平的差距還在拉大，以企業為主體，產學研用相結合的創新體系還亟待完善。

（3）充電基礎設施依然是短板

主要體現在2個方面:一是車樁比還不夠理想。目前只有3．5∶1，距離理想的1∶1還有不少差距，充電基礎設施結構性供給不足問題依然凸顯，整體規模仍然落后于車輛發展規模。二是公共充電基礎設施布局不夠合理。利用率不到15%，可持續商業模式尚未形成，運營企業虧損和消費者充電價格較高的矛盾突出。

（4）后市場流通服務體系待健全

在售后服務方面，不同品牌電動汽車的質保內容參差不齊，電池以舊換新的政策也不相同，售后服務配套體系滯后，對培育消費市場也有一定的負面影響。電動汽車二手車市場評估標準的缺失，流通體系的不健全，車輛保值率低，影響新車市場的長遠發展。另外積分辦法已經發布，但是部分企業還面臨著較大的達標壓力，以2016年為例，123家汽車整車企業當中，有42家沒有達到燃料消耗量標準的要求。其中也有產銷規模較大的企業，不少企業在電動汽車產品規劃布局方面，距離2019年和2020年積分比例的要求還有一定的差距。

3.產業發展重點

（1）光儲充一體化是電動汽車與新能源的必然結合

電動汽車是一種移動的、分布式的能源儲能設施和消費單元，它是能源互聯網的五大支柱產業之一。電動汽車的發展要融入到電融入電網。從經濟性來看，分布式太陽能光伏是非常好的能源。根據國際能源署預測，在下個10年里，光伏發電將會成為各種發電方式中最便宜的一種。電動汽車將來退役大量的電池，第一流向渠道是儲能電站，這在國際上已經有成功的先例可以借鑒。動力電池在車上使用容量還剩70%～80%的時候退役，直接把PACK進行簡單的組合，就可以建成儲能電站，特別適合于分布式儲能電站。隨著電力體制改革政策的出臺，以及分布式能源交易的政策出臺，構建光伏發電、售電、退役電池儲能、電動汽車充電的“光—儲—充一體化”的生態已經具備條件，它可以使電動汽車真正使用上清潔的新能源。“光—儲—充一體化”的電站完全可以實現產業化，電動汽車可以使用新能源，分布式光伏電站是可以支撐電動汽車充電的需求。

（2）發展氫能產業是能源結構調整和產業結構轉型的必由之路

人類歷史上每一次成功的能源變革，都是“減碳加氫”提升能量密度。我國近年來以風能和太陽能為代表的可再生能源發展迅猛，但是其間歇性和不可預測性對大規模并入主干電網是個巨大挑戰，特別是地理分布不均衡導致了發電中心與負載中心分離嚴重，已造成大量棄電。單純依靠電網輸送通道的建設難以滿足風/光發電快速發展需求，加快發展大規模儲能可能會成為風電、光伏產業發展的助推器。同時氫儲能具有地理環境制約少、規模適應性寬、投資成本低、環境友好等顯著特征，其不僅可以大規模消納“多余”的電力，而且還可為氫能的下游產業提供清潔的燃料。

（3）電驅動系統需要整合以應對國外競爭

電驅動系統集成化程度越來越高，電動機與變速器、離合器的集成能夠減少損耗、提供高速比和較高的制動能量回收。永磁電機具有效率高、調速范圍寬、動態性能好等優勢。經過多年發展，我國初步形成了電驅動系統的產業集群，且在效率節能方面達到國際先進水平，但存在高耗能、低效率電機產能過剩的現象。與國外先進水平相比，總體上還存在一定差距，因而需要整合全國1 500多家電機生產企業，擇優扶大做強。

（4）固態電池是下一代動力電池體系之一

當前鋰離子動力電池在能量密度、低溫性能等與固態電池具有差距，近年來固態鋰離子電池也取得一些重要進展，但真正的全固態鋰金屬電池技術還遠未成熟。預計固態電池的發展技術路線，從電解質的角度看，會從半固態、固液混合，到固態，最后到全固態。負極材料會從石墨負極、硅碳負極，最后有可能到達金屬鋰負極。高容量富鋰正極、高容量硅碳負極的革新型固態電池將成為動力電池遠期發展的重要目標體系之一。

（5）智能化充電是車網良性互動的基礎

未來乘用車充電趨勢將是私人交流充電樁日常慢充和公眾快充補電結合。快充幅度提高之后，電動汽車快充功率峰值很大，同時可再生能源也是間歇的峰值，2個峰值如何協調互動達成平衡穩定的電網是最重要的課題。未來的充電發展愿景是以電池儲能、V2G、微電網為主，即車電雙向互動，以分布式可再生能源與電動汽車微電網協同平抑快充負荷。

（6）大功率充電技術帶來更好的用戶體驗

消費者體驗對于電動汽車的推廣至關重要。其中充電時間長是消費者購買電動汽車顧慮的主要因素之一，因此發展大功率充電技術顯得尤為重要。市場調研表明，如果能夠實現15分鐘400 km的充電效率，電動汽車給用戶的體驗和燃油車已經同等水平，因此圍繞大功率充電技術對電池、充電樁、電網等一系列的技術需要突破。

4.政策建議

（1）汽車產業變革需要頂層設計

未來汽車作為支柱型龍頭產品，連接著能源革命、交通革命、技術革命和消費革命。它是智能交通、智慧城市的基本單元，是將綠色能源、智能電網、未來出行、新一代移動通信鏈接在一起的紐帶。有關方面預計，到2030年，我國電動汽車的產銷量將超過1 500萬輛，不同級別的自動駕駛基本普及，保有量將達到8 000萬輛。這個預測要變成現實，涉及能源結構的調整、智能電網的建設、基礎設施的升級、新一代移動通信的支持、產業鏈的調整改造、就業崗位的轉移以及法律法規的調整等。而每一方面都是周期較長、牽動全社會的巨大系統工程，這些都是產業發展所必須，而僅憑企業又無法做到的。為此，政府需要未雨綢繆，做好頂層設計，給市場和社會一個應有的預期，有序地進行推進。

（2）應當重視氫能與燃料電池對我國能源發展的重要性

我國氫能利用與美歐日韓差距有拉大的趨勢。與發達國家將氫能納入國家能源體系不同，我國缺少立足長遠的國家氫能與燃料電池綜合規劃；國外產業巨頭積極介入，而我國仍以大學院所和小微企業為主，幾乎無500強企業介入，能源與制造業大型骨干企業的主導引領不夠；與國外大力推進標準體系建設不同，我國尚無具有第三方公正地位的國家級氫能檢驗檢測中心，基礎數據匱乏，氫能與燃料電池使用及市場準入標準偏少；與發達國家加大加氫基礎設施建設力度不同，我國加氫站在建設數量上與國外差距巨大，目前全球有268座加氫站在運行，而我國僅有大約10座加氫站在運行；與國外燃料電池汽車已進入商業化階段不同，我國的燃料電池汽車仍處在研發和示范階段，距離商業化應用差距很大。因此，我國需要重視氫能與燃料電池對我國能源發展的重要性。

（3）智能網聯汽車的軟件硬件都要加強引導

國內大多數企業的發力點，多選擇在技術門檻較低的軟件層面，硬件技術卻少有創新力量。硬件同樣是智能汽車，乃至未來實現無人駕駛的核心，不僅如此，未來能夠產生高附加值的經濟形態、創新模式也將很大程度需要硬件平臺的支撐。因此，國內企業要抓住智能汽車發展所需要的核心技術，加大力量予以突破并掌握，以占據產業發展制高點，政府也應加強在政策層面的引導作用，加大在技術創新方面的傾斜力度，并找準智能網聯汽車科技創新的驅動力，防止資本的無用消耗。

（4）政府監管需要改進

一是政策的穩定性。穩定的政策能夠給予消費者利益和企業激勵是統一的，并且是穩定的。希望政府制定更加合理和更加穩定的政策和法規，來鼓勵技術和商業創新。二是監管方式要轉變。從事前監管為主轉變為事中事后監管為主。三是創造公平競爭環境，重點管理安全、環保和節能，過高的資質門檻限制了后進入者的發展。四是建立全國統一市場。打破區域性地方保護。五是電動汽車推廣應與大氣污染治理相結合。鼓勵發展分布式可再生能源發電，減少電動汽車使用中的排放。