“一帶一路”國家的貿易便利化水平測算及評價*

楊青龍 吳 倩

（1.南京財經大學，南京 210023；2.蘇美達國際技術貿易有限公司，南京 210018）

一、引 言

貿易便利化是指在國際貿易的各項活動中，簡化與協調相關的法律法規和貿易程序，從而創造一個協調、透明、可預見的貿易環境。貿易便利化在降低貿易成本、提高貿易效率等方面可發揮重要作用，世界貿易組織、亞太經合組織等國際組織都將其作為經貿合作協定的重要內容。“一帶一路”倡議促進了中國與沿線國家的深層次區域合作和多邊貿易發展，2016年中國與 “一帶一路”沿線國家的貿易總額已達9536億美元，占同期中國進出口貿易額的25%以上，其中與東歐國家之間的貿易增速最快。貿易便利化作為推進“一帶一路”建設的重要組成部分，設計高效便捷的通關政策和通關程序、創造透明的海關環境，就成為中國與“一帶一路”沿線各國經貿合作的重要內容。因此，在分析貿易便利化水平影響因素的基礎上，定量測算“一帶一路”沿線國家的貿易便利化水平并對其展開評價，具有重要的理論價值和現實意義。

迄今為止，現有文獻對貿易便利化的理解尚未達成共識，國際聯盟的議程、世界貿易組織、世界經濟合作與發展組織、亞太經合組織等都曾對貿易便利化進行過界定。為了降低國家之間的交易成本，國際聯盟的議程在1923年最早提出了貿易便利化概念；世界貿易組織（2008）認為，貿易便利化是指簡化和協調相關的法律法規和國際貿易程序；世界經濟合作與發展組織于2001年指出，貿易便利化強調在進行國際貨物流通的過程中，需要簡化和標準化相關的程序及信息流動。隨著新科學技術在經濟貿易領域的廣泛應用，貿易便利化還包括了技術標準的規范化和一致化。 亞太經合組織（2000）認為，貿易便利化是指使用新的技術從而簡化貿易程序，使得貿易成本得到降低，貨物與服務的流動能夠更通暢。

為了準確衡量貿易便利化水平，國內外學者相繼提出了一系列評估指標，目前普遍使用的是世界銀行研究人員 Wilson et al.（2003）提出的方法，其將貿易便利化分為口岸效率、海關環境、規制環境和電子商務環境等四個方面來加以衡量。當然，貿易便利化的衡量指標并不僅局限于這些方面。 比如，亞太經合組織（2004）、Raven（2001）提出了更多的衡量指標，并且對 Wilson et al.（2003）的衡量指標進行了細化，比如海關指數、港口環境指數等，包括的內容更加豐富，從而可以更為具體地量化貿易便利化水平。彭羽和陳爭輝（2014）選取市場準入、商貿環境、基礎設施、政府效率等四個方面作為貿易便利化的一級指標，就考慮了上海自貿區的發展目標與發展特色。沈銘輝（2009）認為，影響中國貿易便利化水平的因素主要是政府政策的透明性、規范性和腐敗問題。

上述文獻表明，貿易便利化對于雙邊及多邊貿易發展具有正向促進作用，貿易便利化水平的提高可顯著增加貿易雙方的收益。但是，目前大部分只研究貿易便利化對于貿易參與方的影響，而在中國提出“一帶一路”倡議的背景下，鮮有文獻基于貿易便利化水平的影響因素及權重大小，系統測算和評價“一帶一路”沿線國家的貿易便利化水平。因此，通過構建貿易便利化水平的指標體系，測算“一帶一路”國家的貿易便利化水平并對其展開評價，可為提高沿線國家的貿易便利化水平提供思路和對策。

二、貿易便利化評價體系構建及影響因素分析

目前，關于貿易便利化水平的評價體系在國際上還沒有通行標準。由于貿易便利化涉及一國貿易的多個方面，因此貿易便利化的評價體系設計需要具有一定的代表性、全面性、可比性和科學性。

（一）貿易便利化評價體系的構建

Wilson et al.（2003）測算貿易便利化水平的指標體系既有效計算了邊境和境內障礙，也肯定了電子商務等新興技術對于國際貿易發展的作用，獲得了國內外學者的普遍認可。因此，本文測算 “一帶一路”國家貿易便利化水平主要借鑒Wilson et al.（2003）提出的方法，主要包括口岸效率指數、海關環境指數、規制環境指數和電子商務環境指數等四個方面的一級指標。本文參考方曉麗和朱明俠（2013）的指標劃分方法納入多個二級指標。由于國際貿易中的運輸方式主要包括海運、鐵路運輸和航空運輸，因此，將口岸效率指數細分為港口設施質量、鐵路設施質量和航空基礎設施質量三個二級指標；將海關環境指數細分為非常規支付與行賄、海關程序負擔、清廉指數三個二級指標；規制環境主要衡量一國政府的規章制度是否合理透明，因此，將規制環境指數細分為政府政策的透明度、司法獨立性、法規執行的可靠性三個二級指標；電子商務環境包括諸多方面，本文主要選取了每百人中使用互聯網的人數、最新技術的可獲得性兩個二級指標。各個指標的劃分方式及其評分范圍如表1所示。其中，口岸效率指數與海關環境指數反映了國際貿易中的邊境障礙，規制環境指數與電子商務環境指數反映了國際貿易中的境內障礙，這四個指標可綜合反映“一帶一路”國家的貿易便利化水平。

（二）數據來源與處理方法

研究所采用的數據主要來源于世界經濟論壇公布的 《全球競爭力報告 （GCR）》（2014—2015、2015—2016、2016—2017）、 透明國際公布的2014—2016年全球清廉指數（CPI）和世界貿易組織（WTO）公布的各國貿易數據，從而使得測算結果更具時效性。由于“一帶一路”涵蓋國家眾多，本文選取沿線一些有代表性的國家作為研究對象，主要是2016年GDP高于1000億美元的國家，其中《全球競爭力報告（GCR）》（2016—2017）中關于阿聯酋、卡塔爾和科威特三個國家的鐵路設施質量的數據缺失，在測算“一帶一路”沿線國家的貿易便利化水平時將這三個國家剔除。

由于各個二級指標的統計口徑不同，因而取值范圍存在較大差異，比如港口設施質量指標的評分范圍是1—7，而清廉指數的評分范圍為1—10，這導致對這些數據進行計算和比較有一定困難。因此，本文對原始指標進行標準化處理，將各二級指標分別除以該項指標的最大值，從而將所有指標的取值范圍轉化為0—1，其中0表示貿易便利化水平最低，1表示貿易便利化水平最高，數值越高則貿易便利化水平越高。

表1 貿易便利化水平的評價體系

（三）貿易便利化水平影響因素分析

借鑒 Wilson et al.（2003）的評價方法，采用口岸效率、海關環境、規制環境和電子商務環境等四個指標來綜合反映“一帶一路”沿線國家的貿易便利化水平，在此首先分析這四個因素對于貿易便利化水平的影響程度大小。

1.研究方法

主要采用灰色關聯法展開分析，該方法可廣泛應用于自然科學和社會科學的多個領域，它主要用于分析不同因素對結果的影響程度，通過確定參考序列與比較序列之間的關聯度和關聯系數，定量描述和比較系統的變化態勢。本文將考察口岸效率、海關環境、規制環境和電子商務環境等四個因素對貿易便利化的影響程度大小，擬使用灰色關聯法對“一帶一路”沿線國家的貿易便利化水平的影響因素展開實證分析。參考程中海和孫培蕾（2014）的研究方法，本文計算 x對于x的關聯度的方法如下。

（1）設置系統行為序列

公式（1）即為計算關聯系數的具體公式。其中，p∈[0，1 ]，p一般取值為 0.5。 x（k）為參考序列，是反映系統行為特征的序列；x（k）為比較序列，是影響系統行為特征的變量序列。

（2）將變量x進行無量綱化，從而得到新的數列

進行關聯度計算，需要以相同的量綱為前提。由于不同變量的統計口徑可能不同，因此需要將變量進行無量綱化處理，從而便于進行計算和比較，本文以相應變量除以該變量的最大值對變量進行無量綱化處理。

（3）使用以上得到的新的數列計算差序列

其中，Δ0，i（k）即為差序列，用進行無量綱化處理后的參考序列值減去相應比較序列值，并對其取絕對值得到差序列。

（4）計算差序列的最大差和最小差

其中，M為差序列的最大差，m為差序列的最小差。

（5）計算關聯系數

關聯程度可用曲線之間的差值大小來衡量，可通過公式（5）計算參考序列與比較序列之間的關聯系數。

（6）最后求關聯度

根據以上公式可計算出參考序列與比較序列之間的關聯系數，但其在不同時刻的數值不止一個。為了更為準確地衡量參考序列與比較序列之間的關聯度大小，取不同數值的算數平均值作為比較序列對于參考序列的關聯度，那么r（x，x）就表示 x對于x的關聯度。

2.確定分析序列

首先需要確定參考序列和比較序列，本文研究四個一級指標對于貿易便利化水平的影響程度大小，由于目前貿易便利化水平的具體數值暫不可得，一般而言，一國的對外貿易額越大，其貿易便利化水平就越高，即一國的貿易便利化水平與該國的對外貿易額成正比，因此，參考序列設置為 “一帶一路”沿線國家當年的對外貿易額（單位：億美元），表示為x（k）；本文的比較序列為貿易便利化指標體系中的四個一級指標，其中口岸效率表示為x（k），海關環境表示為x（k），規制環境表示為x（k），電子商務環境表示為x（k），將各國指標值代入計算，得出“一帶一路”沿線國家貿易便利化水平的影響因素分析序列 （以2015年為例），如表2所示。

根據表2所示的分析序列，計算參考序列與比較序列之間的關聯系數，對不同時點的關聯系數取平均值，即可計算出貿易便利化指標的關聯度。

3.各因素的影響程度分析

在貿易便利化的指標關聯值中，其值越大，相應指標對一國貿易額的影響就越大，對該國貿易便利化水平的影響也越大。根據上文的關聯度計算方法以及貿易便利化影響因素的分析序列數據，本文使用MATLAB軟件進行灰色關聯分析，得出如表3所示的結果。

表2 2015年“一帶一路”沿線國家貿易便利化水平的影響因素分析序列

通過表3灰色關聯分析結果可看出，在 “一帶一路”沿線國家貿易便利化指標關聯值排名中，口岸效率最高，其次是規制環境，電子商務環境和海關環境相對較低。2014—2016年期間，“一帶一路”沿線國家的貿易便利化指標的關聯值并沒有發生顯著變化。這表明在貿易便利化水平的影響因素中，影響程度最大的始終是口岸效率，它與“一帶一路”沿線國家的對外貿易額的關聯度最大，因此“一帶一路”國家應著力于通過提高口岸效率來提升其貿易便利化水平，從而推動沿線國家之間的貿易規模增長。規制環境與“一帶一路”沿線國家對外貿易額的關聯度處于第二位，對一國貿易便利化水平的影響僅次于口岸效率。電子商務環境與“一帶一路”沿線國家對外貿易額的關聯度處于第三位（2014年為第四位），這主要得益于在信息技術水平提高的背景下，互聯網、電子通關等設施的改善可在一定程度上提高貿易便利化水平。最后是海關環境，它對貿易便利化水平的影響從2014年的第三位下降到第四位，表明海關環境的改善對于提升貿易便利化水平的作用正在逐漸降低。

依據口岸效率、規制環境、電子商務環境和海關環境等四個因素對“一帶一路”沿線國家貿易便利化水平的影響程度大小，分別賦予各個指標以相應權重并進行加權求和，即可測得“一帶一路”沿線國家的貿易便利化水平。

表3 “一帶一路”沿線國家貿易便利化的指標關聯值及排名

三、貿易便利化水平的測算與評價

（一）貿易便利化水平的測算

對貿易便利化水平影響因素的分析表明，口岸效率對貿易便利化水平的影響程度最大，規制環境對貿易便利化水平的影響程度位居第二，電子商務環境和海關環境對貿易便利化水平的影響相對較小。 而 Wilson et al.（2003）通過研究貿易便利化對亞太經合組織成員內部貿易流量的影響發現，1%的貿易便利化水平變化可帶來9.9%的貿易流量變化。參照上述結果，并根據汪潔和全毅（2015）的計算方法，將口岸效率賦予權重50%，海關環境賦予權重10%，規制環境賦予權重25%，電子商務環境賦予權重15%。通過計算二級指標的簡單平均數可得到一級指標的數值，具體計算方法如下：口岸效率指數=（港口設施質量+鐵路設施質量+航空基礎設施質量）/3，海關環境指數=（非常規支付與行賄+海關程序負擔+清廉指數）/3，規制環境指數=（政府政策的透明度+司法獨立性+法規執行的可靠性）/3，電子商務環境指數=（每百人中使用互聯網的人數+最新技術的可獲得性）/2。將上述四個指標加權求和，即可得到貿易便利化指數（TFI），具體計算公式如下。

TFI=口岸效率指數×0.5+海關環境指數×0.1+規制環境指數×0.25+電子商務環境指數×0.1

將2014—2016年“一帶一路”沿線主要國家的數值帶入公式（7）進行計算，可得各國貿易便利化水平的具體指標數值，對其進行排序可得如表4所示的結果。

（二）貿易便利化水平的評價

對于一國貿易便利化水平的評價主要參考了曾錚和周茜（2008）的劃分標準，從表 4 可看出，“一帶一路”國家之間的貿易便利化水平相差很大。從時間上看，2014—2016年“一帶一路”各沿線國家的貿易便利化水平變化不是很明顯，新加坡、馬來西亞等貿易非常便利的國家以及巴基斯坦、菲律賓等貿易不便利的國家的貿易便利化水平變化都不太明顯。中國的貿易便利化水平在2014年、2015年和2016年分別為0.715、0.719和0.730，呈現出逐年提高的趨勢。從空間上看，新加坡、馬來西亞都是貿易非常便利的國家，新加坡作為東南亞周邊國家的轉口貿易集散中心，已經發展成為世界著名的自由貿易港，這除了歸因于其得天獨厚的自然地理條件以外，與該國的相關政策導向也不無關系。與世界上許多大國相比，新加坡國土面積小且自然資源貧乏，但該國大力發展對外貿易，努力降低貨物進出口的關稅，甚至對不少貨物進出口實施“零關稅政策”，并采取規范的通關政策、快捷的通關程序、高效的海關管理等一系列通關便利化措施，以簡化貨物通關過程中煩瑣的通關手續與流程。與此同時，該國還大力改善基礎設施、金融、交通等各方面的條件，同時大力建設發展自由貿易區，為其經濟與貿易的發展創造了良好的環境。因此，新加坡在“一帶一路”國家中貿易便利化水平最高。而巴基斯坦、菲律賓等國的貿易便利化水平都小于0.6，屬于貿易不便利的國家。中國的貿易便利化水平在 “一帶一路”國家中排名相對靠前，2014—2016年均為第5名，屬于貿易比較便利的國家，但與貿易非常便利的國家相比，中國的貿易便利化水平尚存在較大提升空間，因此可學習貿易非常便利的國家的經驗，提高自身的貿易便利化水平。

四、結論與政策建議

文章運用灰色關聯模型對影響貿易便利化水平的主要因素展開了實證分析，通過賦予各個評價指標一定權重，從而對“一帶一路”沿線國家的貿易便利化水平進行了測算和評價，結果發現：（1）“一帶一路”沿線國家的貿易便利化水平存在很大差異。新加坡、馬來西亞等國屬于貿易非常便利的國家，巴基斯坦、菲律賓等國則屬于貿易不便利的國家。雖然中國屬于貿易比較便利的國家，但與貿易非常便利的國家相比尚存在一定差距，因此中國還需要進一步提高貿易便利化水平。（2）口岸效率、海關環境、規制環境和電子商務環境是貿易便利化水平的主要影響因素。其中，影響最大的是口岸效率，其次是規制環境，電子商務環境和海關環境的影響相對較小。為進一步提高“一帶一路”國家的貿易便利化水平，應從如下幾個方面入手。

表4 2014—2016年“一帶一路”沿線主要國家的貿易便利化水平

第一，通過追加投資以增強港口、鐵路、航空等基礎設施建設能力。加強基礎設施建設可以在很大程度上促進“一帶一路”沿線國家貿易便利化水平的提高，而發展中國家基礎設施建設能力不足是貿易便利化水平不高的一個重要原因，因此“一帶一路”國家若要從根本上提高貿易便利化水平，應大力建設本國的基礎設施，其中優先建設具有戰略重要性的港口、鐵路、航空基礎設施，與沿線經濟體加強航道合作、鼓勵沿線國家的企業之間開展合作，從而實現互聯互通。同時，加強基礎設施建設需要解決融資問題，可進一步促進融資平臺建設，其中亞投行的發展可為發展中國家提高貿易便利化水平帶來良好機遇，我國也可充分利用這一機遇，在加強自身基礎設施建設的同時，與“一帶一路”沿線國家緊密合作，助推沿線國家提高基礎設施建設能力，從而提高貿易便利化水平。

第二，通過優化制度體系以促進經濟體制機制創新。對“一帶一路”沿線國家貿易便利化水平的分析表明，“一帶一路”沿線各國的貿易便利化水平差異較大，新加坡、馬來西亞等國貿易便利化水平較高，同時這些國家也都有著高度開放的自由貿易政策。因此，中國應借鑒這些國家的貿易便利化改革經驗，充分利用“一帶一路”倡議，加強開放型經濟建設和體制機制創新，通過簡化貿易程序提高貿易效率并降低貿易成本，有效提升貿易便利化水平。例如，新加坡與中國香港都是著名的自由貿易港，中國大陸可以借鑒其建設自由港的經驗，加強國內自貿區建設。目前上海自貿區已采用“分送集報、自行運輸”和“先入區、后報關”等模式，逐步取消進出口配額，但貨物分類監管、結算兌匯等方面還需要進一步提升與優化。在建設自貿區的同時，還可以建設保稅區、出口加工區，推動區域貿易一體化，同時積極參與多邊貿易談判，加強與“一帶一路”國家的合作與溝通，促成有利于“一帶一路”國家的貿易規則制定，降低貿易壁壘。

第三，通過電子信息化建設以推動跨境電子商務發展。當前，進出口貿易與信息技術的聯系越來越緊密，信息技術發達的國家往往貿易便利化水平也較高，電子信息化建設在貿易便利化改革中具有重要地位。因此，中國應積極引進先進技術，將信息技術充分應用于進出口貿易的管理和服務之中，加強海關電子信息口岸平臺的建設，使海關與外貿企業、外匯管理局之間的數據實現實時互動，從而實現智能聯動，打造信息絲綢之路；同時，還充分利用“一帶一路”倡議提供的契機，加快建設跨境光纜等通信干線網絡，完善信息通道，鼓勵電信通訊企業和互聯網領域的高新技術企業加強與“一帶一路”沿線國家的企業開展合作，推進跨境電子商務發展。

第四，通過加強監管以提升海關透明度。可借鑒貿易便利化水平較高的國家的海關監管政策，如學習新加坡高效便捷的通關程序和政策，創造高效透明的海關環境，提升通關效率，降低貿易成本。近年來，中國開始實施的通關一體化模式與傳統的口岸清關模式相比，外貿企業可以自主選擇在貨物進出境地海關還是企業注冊地海關辦理通關手續，這可在一定程度上提高貨物通關效率。與此同時，還可以借鑒新加坡等國的經驗，推行“一站式”電子通關系統、“綠色通道”等通關模式，實現無紙貿易，從而大幅度降低通關成本提高通關效率。另外，“一帶一路”國家之間也應加強海關管理方面的合作，建立通關管理政策法規的相互通報制度，有效解決通關制度差異造成的通關障礙，提高海關監管水平和通關效率。

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