檔案呈現與現實轉移：以《姑蘇景志》內載地圖為中心探析

魯靜如 王宜強/蘇州大學

1911年，蘇州養育巷基督教堂牧師杜步西（Hampden du Bose）出版了一冊Beautiful Soo《姑蘇景志》（第二版）[1]（圖1）。該作者杜步西，1845年出生，畢業于哥倫比亞神學院，1872年攜新婚妻子來中國宣教，并定居在蘇州養育巷。同多數外國宣教士一樣，他努力使自己融入當地文化，學習中文和蘇州方言，甚至可以用中文寫書和講道。基于向西方介紹中國的目的，杜步西于1899年出版了第一版Beautiful Soo《姑蘇景志》，對蘇州的自然、地理、人文等進行文字介紹，很像是一份帶有文化背景介紹的導游圖。后來他著手準備第二版，不但擴充了大量文字內容、對第一版中的簡略手繪地圖[2]（圖2）進行了更新，而且還加入重要景點的照片插圖。不料，杜步西于1910年因病去世，所以該書1911年出版時封皮上標明作者是“已故牧師”。

經過100多年變遷，與今天的蘇州相比，該書中地圖上的很多地方已發生天翻地覆的變化。如，多處的基督教堂和教會醫院已經消失；現在作為蘇州東西向主干道的干將路，在當時還是東西兩頭都頂著城墻的死胡同；但最重要的區別之一，莫過于圍繞蘇州北、西、南三個方向的鐵路：這幅地圖中的鐵路走向，不但與今天蘇州市區周圍鐵路分布有天壤之別，也與1910年當時蘇州市區的鐵路實際走向有明顯不同，本文試圖略加分析。

圖1

圖2

一

地圖左側下方（即蘇州城西和城南）畫著一條在歷史上迄今為止從未存在過的“蘇杭鐵路”（Soochow and Hangchou R.R），而正是杜步西對該鐵路的注釋（Surveyed，即勘探完成）道破天機：在該書的撰寫時期，確實有計劃要在蘇州、杭州之間建設一條鐵路，并延伸至寧波，即現在文獻中所說“蘇杭甬鐵路”。但在1908年，該計劃中的鐵路被更改為由上海出發經嘉興到杭州再至寧波并開工建設，成為后來的“滬杭甬鐵路”。這些變故前后歷時10年（1898—1908），正值世紀交替、新舊政權交替、地方與中央角力、國內資本家新興、明治維新、反抗列強、義和團運動等，國內、國際形勢十分復雜。在不少關于中國清末民初國內社會、政治環境以及國際關系的研究中，都將“蘇（滬）杭甬鐵路”作為重要的內容，并且多數研究者都把事件的最終結果當作中國“收回路（礦）權運動”與英方斗爭的重要成果，而其他非政治性的因素較少被提及。

簡言之，1898年英國獲得修建包括上海—南京、蘇州—杭州等共五條鐵路的權利，資金貸自由英國怡和洋行與香港匯豐銀行合資的中英銀公司（British and Chinese Corporation, Limited,也簡稱中英公司，其當時主要業務是向中國鐵路修建提供貸款）。其中上海—南京的鐵路及時開始了勘探和建設，但蘇州—杭州的一段則遲遲沒有動靜。適值浙江、江蘇一帶鄉紳開始看到鐵路的重要性以及經濟價值，開始籌劃參與到前景看好的鐵路建設中，先后于1905年和次年成立浙江鐵路公司和江蘇鐵路公司。他們率先看中、且有合理理由的自然是蘇州、杭州、寧波之間的鐵路。但這顯然會影響英國的利益，因此英國開始跟當時的中央政府交涉。而此時的中國，地方勢力漸長、清政府自顧不暇，再加上義和團和后來的革命軍，亂象叢生，實際上中央政府是夾在外國利益集團、本國地方利益集團之間左右為難，一些該決策的事情寧肯拖延或者采取折中的辦法。比如，浙江鐵路公司希望廢除中英合約之間的蘇州—杭州鐵路，給出的“合理”理由是中英合約簽署后英國一直沒有進行勘探，而英方給出的解釋是當時的義和團運動使得合同執行受阻。即便這樣的溝通有時也被人為干預，比如學者生番在其《1911：一個人的革命》一書中，就引用了這樣的說法：“（盛宣懷）在其中有意隱瞞了1903年他與英方交涉修路延誤時的一個重要的情節，即怡和洋行在遭到指責后當時就及時回函，表示蘇杭甬路的修筑之所以耽誤是因為義和團鬧的，英方‘不任責’。”[3]后來各方協調，浙江鐵路公司決定修建一條從上海到嘉興的鐵路，再與本來沒有多少爭議的嘉興—杭州線聯通，這樣既滿足了新成立的浙江鐵路公司的修路愿望，也避免了算是與英國政府的明顯違約。但英方又提出修路還是應該按照原來的合同精神，從中英銀公司貸款；這個要求直接被自恃不差錢的浙路公司否定，又形成一波“拒（外）款”“自籌股金”風潮，甚至有學生和鐵路工人代表在運動中絕食而死。中央政府為了安撫雙方，提出由郵傳部按照原擬定的利息向中英銀公司借錢、還錢的方案，以保證英方利益，但同時又規定英方不應干預郵傳部借來的錢的用途。

回看歷史，不得不承認，無論當時斗爭方法還是斗爭成果，都有很多值得商榷的地方。比如出生于浙江、一直在清政府衙門任職、1905年任駐英國公使的汪大燮，后期被政府召回解決蘇杭甬鐵路問題，他認為“杭路事實系干涉國際”，敦促同胞尊重1898年9月清政府與英商怡和洋行簽訂的《蘇杭甬鐵路草約》的約束力，并批駁了浙江鐵路所謂當時“草約”合同系時任“鐵道部長”盛宣懷與英方銀行“私法人交涉”的說法[4]。這樣的觀點在時任英國駐華大使Sir John Jordan與時任直隸總督袁世凱之間的信件中得到支持[5]。但汪大燮這種“賣國”行為顯然不能得到國人的理解，中外多份資料中都提及當時的浙江鄉紳甚至以暗殺和“挖祖墳”要挾他[6]。至于斗爭結果，雖然蘇浙兩省的“保路”“拒款”運動似乎取得重大成功，但由此引燃的全國范圍的保路、拒款的熱情，在其他地方并沒有帶來任何好處：多數的地方鐵路公司，要么由于民間資金貧乏，要么由于民眾還看不到投資修建鐵路的好處，根本籌集不到建鐵路的所需款項，當地鐵路建設自然被擱置。

二

至于蘇州—杭州鐵路最后改為上海—杭州鐵路的其他原因，比如是否有自然或客觀條件限制？目前較少有研究。雖然我們也暫未找到直接的證據，但一些線索仍提示這樣的可能性。比如根據維基百科在“蘇嘉鐵路”詞條中，說到1906年成立的江蘇鐵路公司“勘測蘇嘉鐵路沿線后認為不宜修建鐵路，一在太湖水口太多，修路妨礙水運；二在與江南運河平行，商運難以發展；三在地勢低洼，征用農田太多”。雖然維基百科沒有提及當時蘇州公司勘探的蘇嘉鐵路的具體起始地點，但“水多”這一整體客觀條件及其帶來的難度，在1934年淞滬戰爭后國民政府為了抗日而被迫修建的蘇嘉鐵路中得到證實。1935年2月，蘇嘉鐵路正式動工，“因橋梁跨度不足，地基不實，工程難以進行。且鐵路建設均采用進口木料，都已按規格預定，但未考慮到土基上軟下硬，建筑后發生下陷，部分橋梁需要拆除重修”。1936年7月正式通車的蘇嘉鐵路“全長74.44公里……路基全為填土路基……由于沿線水網密布，地勢低洼，易遭洪災，路基高1米至4.5米。所穿水道約占全線總長的0.9%，全線有橋梁涵洞共99座，全長1359米……最長的為67.4米”。現在回頭看去，不知這樣的難度，在30年前的1905年蘇嘉鐵路決定改道上海起始的決策中，到底占了多大的成分。

但是，1936年終得建成的蘇嘉鐵路，始于蘇州火車站，沿護城河北側向東、然后向南沿護城河外側而行，過舊城東南隅后繼續向南經吳江而奔嘉興而去。這條線路顯然不是按照杜步西在地圖中提及的1910年已有的勘探線路建設的。那么杜步西標出的這條勘探路線到底源出何處？由于當時新成立的蘇路公司協理張謇是我國鐵路發展的重要人物，所以從他在江蘇鐵路建設中的行跡可能找到一定線索。根據專門研究張謇的“張謇網”綜合資料，1906年5月，江蘇省官紳通過商部呈請自辦全省鐵路，公舉王清穆為總理，張謇為協理，王同愈為駐蘇州經董，獲清廷批準。是年8月，張謇率工程師和測繪人員到蘇州勘測，《申報》1906年8月26日第11981號第3版《蘇省鐵路紀事》欄對此進行了報道：“蘇州至嘉興一段月前由協理張殿撰帶同工程師及測繪生蒞蘇，偕駐蘇辦事經董王勝之太史冒暑前往。從閶門外上津橋起，迤邐至瓜涇橋。”而在同期的張謇日記曾記載：“（八月）十九日，晨與陳飛青、范冰臣二生勘路，由吳門橋至五龍橋、奠浪橋、瓜涇橋。自奠浪橋東覓鄉民糞船乘而東，往返瓜涇十八里……二十日，復同陳范二生至上津橋，迤邐至棗市橋……棗市橋跨胥江之上，東南西北與胥江之東北西南成正交線……二十一日，王勝老與陳范二生復至棗市五龍間勘路……二十四日，定購地章程；二十五日，晨附火車回滬。”張謇此次勘探的蘇嘉鐵路蘇州市區段假若算是正式結果的話，那么走向就是從“上津橋—棗市橋—五龍橋—瓜涇橋”（現蘇州市區“上津橋—胥江新村—五龍橋—瓜涇橋”走向），前兩點與杜步西畫出的城西部分重合（圖3）；但張謇勘探線路自棗市橋向南偏東方向的五龍橋然后向南至吳江境內的瓜涇橋，而杜步西的圖示路線則是從棗市橋繞過現盤門外然后向東偏南方向、沿著當時紗廠、警察局、租界的南側行進，至運河西側折向南行。

無論杜步西引用鐵路線的來源或張謇勘探最終版本有何差異，它們共同的起點均在上津橋。該橋至今還在，位于留園東側。杜步西還明確標示此處為“鐵路總碼頭”，然后西行向南京而去。但我們找到的大約同時代的幾份地圖，都明確標明當時的上海、南京鐵路都是從“城廂”西北角護城河外的火車站（與現蘇州火車站同址）向西行一段后便拐向西南方向，然后自留園和西園的西邊方向出蘇州地界。特別是一張1908年（上海—南京鐵路開始運行當年）的巡警用地圖，最具權威（圖4）。如此看來，當時很有可能計劃將連接上海—南京鐵路和蘇州—杭州—寧波鐵路的總站設在上津橋附近，同時可以借助其旁的古運河與新運河、護城河連在一起。除此之外，是否還有其他的原因選址在此？比如，考慮到“總碼頭”上津橋西側半里之外的留園的主人正是自1896年起督辦鐵路總公司事務（相當于鐵道部長）的盛宣懷，這是否巧合？

圖3

圖4

三

Hathi Trust（海蒂信托）建立的數字圖書館正在將多家合作圖書館的資料掃描并分享至互聯網。筆者在其提供的The Far Eastern Review， Engineering, Finance,Commerce（遠東綜述，工程、財經、商業）第3-4卷中，找到幾條關于蘇杭甬鐵路的系列報道，基本客觀反映了當時關于這條鐵路的大致進展情況。

在1907年1月版中有一條關于中英銀公司的消息，全文如下：“中英銀公司最近在倫敦召開年度會議，總經理Keswick先生出席。根據‘倫敦—中國快報’，會議主席說在過去的財政年度里，公司沒有向中國政府發放任何的鐵路貸款，從這一點講，可謂令人失望。上海—南京鐵路建設進展良好。已有約80英里投入運營，還有20英里將于本年度即1907年投入運營，其余部分進展良好；兩位工程師預計全線將于1908年6月份貫通。如果沒有外界的諸多干預，本公司負責的鐵路建設本可大大加速，對中方有兩方面好處：既可節約建設費用和貸款利息，也可保證解決交通問題。但在中國現在的狀況下，這不可能；結果是浪費了大量時間。如果考慮了這一點，鐵路方面的進展還算令人滿意。在建的上海—南京線在各方面都可謂一流的主干線：標準的鐵軌，配合最好的現代化機車，而耗資處于中等水平。很快就會需要完成整條線路的資金，中方也已同意相關條款。董事會目前著急的是蘇州—杭州—寧波線的進展。這是另一條將服務于人口密集的長江流域繁榮省份的線路。它本將單獨成案，并需要獨立貸款，但它與上海—南京鐵路關系密切并將在蘇州交匯，因此二者最好納入同一個管理體系……”

至1907年11月份，該報有消息說：“蘇州—杭州—寧波鐵路：北京已經通知英國大使，由于江蘇、浙江以及其他鐵路公司外務部提交的強烈抗議，在蘇州—杭州—寧波鐵路中將不使用外國貸款，之前的草約因此作廢。”至1908年4月，該報關于鐵路和鐵路物資的版塊有一條短消息則說：“上海終點站：根據上海—杭州—寧波鐵路貸款協議，該線路的終點將是上海而非蘇州。中英銀公司將在（清）帝國擔保下提供貸款，但鐵路相關事務將完全由中方負責。”

四

由于特殊的歷史發展，國內目前較少有系統的檔案資料可供各種研究，關于很多重大事件的檔案已經失存。而國外的各種檔案雖然可能較為齊全，但筆者無法去一一翻閱。隨著電子檔案時代的來臨，越來越多的歷史資料將重新進入人們的視野，為我們開展相關研究提供極大便利。從蛛絲馬跡中挖掘線索，即便不能完全還原真相，至少也可讓我們管窺歷史。本文分享一張早產的地圖及其所記、但最終卻未能出生的一段鐵路，正是我們為此所做的一點努力。

注釋與參考文獻：

[1][2]du Bose Hampden：《Beautiful Soo》，上海-香港-橫濱-新加坡：Kelly & Walsh出版社，1911年，封皮及插頁。

[3]生番：《1911：一個人的革命》，杭州：浙江大學出版社，2011年。、

[4]易惠利：《論浙江士紳與浙路廢約》見朱蔭貴主編《近代中國：經濟與社會研究》，上海：復旦大學出版社，2006年。

[5]Chan Lau Kit-Ching: 《Anglo-Chinese Diplomacy，in the careers of Sir John Jordan and Yuan Shih-kai》. 香港：香港大學出版社，1978年。

[6]Zhou Yongming: 《Online politics:Telegraphy, the internet and political participation in China》，美國斯坦福：斯坦福大學出版社，2006年。