信號交叉口行人安全過街的影響因素及對策分析

林偉賢

摘 要：城市道路交通系統“人、車、路”三個組成要素中，“人”的安全性是最重要的，行人作為交通參與者中的弱者，其安全性一直是交通學者的重點研究對象。筆者結合實際工作從信號交叉口的角度分析行人過街安全的影響因素以及相應的解決對策，以期為提高信號交叉口行人過街的通行效率和安全性。

關鍵詞：信號交叉口；行人過街；安全；對策

1 引言

信號交叉口是城市道路交通系統的重要節點，直接影響著道路交通系統的運行效率，交叉口內部各股交通流的交織、沖突間接影響著過街行人的安全。行人作為交通參與者中的弱者，其安全性一直是交通學者的重點研究對象。因此本文從信號交叉口的角度分析行人過街安全的影響因素以及相應的解決對策，以期為提高信號交叉口行人過街的通行效率和安全性。

2 影響因素

信號交叉口行人過街的影響因素很多，本文從信號交叉口幾何尺寸、混合交通現象嚴重、行人特性等三個方面來進行分析。

2.1 信號交叉口幾何尺寸

國內大部分信號交叉口設計的過程中，更側重于車輛的通行效率，而較少考慮到行人過街的安全性。比如部分交叉口通過增加進口道的車道數來提高其進口道的通行能力，但是這種設計在提高通行能力的同時，拓寬了交叉口各進口道的尺寸，從而使整個交叉口的尺寸增大，行人過街距離增加，加之左轉、直行、右轉各信號配時的變換，行人過街存在一個綠燈周期無法通過，需要在斑馬線中間處等待下一綠燈周期的情況，這就使得行人過街的安全性降低，危險性隨之增加。

2.2 混合交通現象嚴重

信號交叉口內部存在機動車流、非機動車流、行人流，而各股車流又分別參與進口道的左轉、直行、右轉，這就造成了機動車與機動車、機動車與非機動車、機動車與行人、非機動車與非機動、非機動車與行人之間存在諸多交織和沖突，這種復雜的沖突和交織降低了各交通流（包括、機動車流、非機動車流、行人流）通過交叉口的安全性和效率。各股車流不能完全做到“各行其道”又增加了交叉口車流的混合程度，尤其是機動車流與行人流、非機動車與行人流之間的沖突，因機動車流與非機動車流車速較快，與行人之間的沖突很容易演變成交通事故，直接降低行人過街的安全性。

2.3 行人特性

行人特性中影響其過街安全的特性主要是指行人的心理特性（特征），行人的心里特征隨著年齡、性別以及個體的不同表現出很大的差異。老年人步速較低，青壯年步速較高，根據實際統計數據50歲以上的老年人平均不行速度為1.5m/s，而20-49歲的成年人則為1.8m/s，13-19歲的青少年則為2.7m/s，步速的差異使得老年人來不及避讓機動車或者通過路口由于不決，影響交通安全。

我國大部分行人通過信號交叉口時習慣“扎堆”，“扎堆”成功后無論信號燈是否為綠燈，都強行通過信號交叉口，這種過街的習慣不僅降低了信號燈的使用效率，同時也降低了行人過街的安全性。

3 解決對策

針對上述影響因素，筆者結合實際工作經驗從信號交叉口合理規劃、行人“二次過街”、慢行交通一體化、交通管理和信息技術等方面來考慮提高行人過街的安全性。

3.1 合理規劃與設計

在我國，實際道路信號交叉口規劃的過程中，不僅要考慮到東、西、南、北各進口道的通行能力，適當渠化，增加進口道的車道數，提高信號交叉口車輛的通行率，同時還要兼顧行人通過的實際性，避免過寬的路段出現，行人過街距離增大，一個綠燈周期內無法通過。當信號交叉口尺寸確定無法修改或者變更時，應該設計合理的行人過街信號配時來消除進口道過寬帶來的不安全因素，行人有充分的時間通過交叉口，從時間上提高了行人過街的安全性，降低了事故率。

3.2 推行“二次過街”的通行方式

“二次過街”是指行人通過路段或者交叉口時不同于以往的一次性通過，而是將一次性通過分為兩個階段通過，即在過街的某一個位置稍作停留，等待安全或者車流通過時再繼續過街。常見的二次過街設施為安全島，安全島兩側一般會設置示警樁或者示警墩，或者在安全島區域內部填涂顏色比較醒目（如黃色）的線性，提醒過往車輛安全島的存在，確保車輛在任何天氣狀況下都可以確認安全島的位置，提前做到減速慢行，提高行人過街的安全效率。同時設置了安全島的路段或者是交叉口，行人與機動車流、非機動車流采用物理設施隔離，使行人與車流（機動車流、非機動車流）完全隔離，消除了機、非動車流通行帶來的危險因素，提高了安全性。

3.3 提倡慢性交通“一體化”的通行規則

目前，我國信號交叉口非機動車采取的通行規則與機動車的通行規則相同，即機動車流停下，非機動車流也隨之停下，反之亦然，這種通行規則直接增加了交叉口內部沖突點的數量以及交通流的混合程度，最終導致交叉口車輛通行效率下降，行人過街的安全性無法保證。

針對上述現象，國內部分學者提出慢行交通一體化的概念，即將機動車流與非機動車流的通行規則完全區分開，而非機動車流與行人流作為一個系統，遵循目前行人的通行規則通過交叉口。慢行交通一體化的設計中，交叉口左轉非機動車輛不再隨機動車流左轉，而是通過兩次穿越斑馬線完左轉，這樣可以在根本上消除機動車與行人、非機動車與行人的沖突點， 優化利用交叉口內部的時空資源，提高了車輛的通行率以及左轉非機動車流和行人過街的安全性能。

3.4 提高行人的安全意識

行人的安全意識直接決定著行人過街的安全性，任何一個個體在通過信號交叉口時，能夠做到“紅燈停、綠燈行、黃燈亮了等一等”，真正遵守交通規則，那么可以避免行人交通事故的發生。因此交警部門可以通過宣傳海報、定期宣講、行人交通安全進校園（企業）的形式提高行人過街的安全意識。

3.5 引進先進的信息化技術

隨著道路交通系統信息化的不斷增加，交通管理部門可以引進先進的信息技術手段，如人臉識別技術等，應用到各交叉口的斑馬線兩端，將違規行人實時動態的曝光在信息展示臺，提高行人對交通規則的重視程度，從而提高行人過節的安全性。

4 結束語

城市道路交通系統“人、車、路”三個組成要素中，“人”的安全性是最重要的，因此是各類交通學者研究的重點，研究的角度也有所不同。本文僅從交通規劃、交通管理和信息技術幾個方面對行人過街安全進行簡單的分析，為實際信號交叉口行人過街設施設計提供理論依據。

參考文獻

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