復式交分道岔站改電務處理實例

胡得強

摘要：由于地形狹窄及作業繁忙等因素，站場咽喉區鋪設復式交分道岔，在現階段鐵路既有線改造中，存在大量拆除復交而又不能影響車站行車作業情形。由于復示交分不同于單動道岔，其開通四個方向、兩組控制電路的特殊性，站改中電務過渡存在難度，本文以站改施工復式交分道岔電務處理成功案例進行闡述。

Abstract： Because of the narrow terrain and busy operation， the double slip switches are laid in the throat area of the station. At this stage of the transformation of the existing railway lines， there are a large number of demolition and re-completion without affecting the operation of the station. Because the double slip switches is different from the single-action switch， it opens the four directions and two groups of control circuits， and it is difficult for the station to change the transition of the electric service. This paper expounds the successful cases of electric handling of double slip switches in station reform construction.

關鍵詞：復式交分;站改;尖軌;心軌

Key words： double slip switches;station reform;point rail;nose rail

中圖分類號：U213.6 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2018）13-0162-03

0 引言

復示交分道岔為受地形限制情況下鋪設，其效果等同于交叉渡線，電路部分采用兩套雙動道岔啟動電路和表示電路，復示交分道岔現場尖軌和心軌復雜，工務和電務對于行車進路實施存在難度，使現場站改方案和站改步驟確定困難棘手。站改中可根據停用線路修改雙動道岔為單動道岔、釘固尖軌和心軌加以解決，本論文從復示交分道岔基礎知識和應用實例展開論述。

1 復式交分道岔工務和電務基礎知識

如圖1所示，復示交分道岔由以下組成：

①兩副普通銳角轍叉及護軌;

②兩組可動心軌鈍角轍叉;

③四根直尖軌和四根曲尖軌;

④六根曲導軌;

⑤八根連接鋼軌及連接零件;

⑥岔枕、電動轉轍機械及電路設備。

復交的四根尖軌由一臺轉轍機拉動，兩根活動尖軌用一臺轉轍機拉動，一組復交需用四臺轉轍機動作，分別以4、6、8、10編號。

復交用活動心軌式轍岔代替固定轍岔，一組復式交分道岔作用相當于兩組對向鋪設的單開道岔，如圖2所示，電路設計時也按此意圖所示。一組復式交道岔可排列A→B、A→D、C→B、C→D四種不同進路，直尖軌和活動心軌運動方向如表1所示。

如表1所示：排列A→D和C→B間進路時，不經過活動心軌4和10（定位或反位與上述兩條進路無關）;只有排列A→B和C→D進路時，才要求4和10活動心軌處于相應的位置，因此把牽引活動心軌的轉轍機設計成與牽引尖軌的轉轍機聯動。

所以對牽引活動心軌的轉轍機處理可以有以下3種方式：

①心軌4和10都隨6或8轉換;

②10隨著6，4隨著8轉換;

③4隨著6，10隨著8轉換。

心軌如何跟尖軌動作，由設計具體設計，到底采用哪種形式可在道岔控制電路圖中體現。

決定開通B和D方向的是6號尖軌，4號心軌是跟隨運動的，因此2號、4號、6號道岔構成三動道岔，表示為2/6，室內用一套雙動控制電路來控制室外的3臺轉轍機。

根據以上對復交道岔基礎知識分析，提供以下思路：

①電務可將一復交分道岔劃分為兩套道岔控制電路;

②利用與其他道岔組合成為的三動道岔可以處理為雙動道岔;

③一套道岔控制電路可以來動作另外一組單動道岔，用其單動道岔的定反位區分方向，復交相關尖軌、心軌釘固來代替參加聯鎖。下面將以某站8-14、18-24復交電務處理具體說明。

2 站場簡介

某站上行咽喉由于站場狹窄，鋪設8-14、18-24兩組復式交分道岔，因處在交叉渡線的兩角，此兩組道岔區分8個進路開通方向，為站改的難點和重點，只有合理的處理，才能確保機務段正常進出庫、進出5G和6G的列車及調車作業。關于8-14、18-24的處理分為4步完成，施工中充分利用了復式交分可拆分為兩組對向鋪設單開道岔的特性，采用新插入道岔取代復示交分其中兩組參加聯鎖的方案。下面以復式交分道岔結合站改論述。

3 8-14、18-24復交電務處理實例分析

如圖3所示，8-14、18-24復交和既有16#、既有44#均為4線制ZD6-D型，電務設計6/8/10、12/14/44、16/18/20、22/24/26為4組三動道岔，相關軌道電路為8-44DG、18-24DG、16DG、18-24DG?，F結合站改中有關8-14、18-24復交過渡施工進行分析。

3.1 復示交分道岔停用一方向，電務三動道岔改雙動道岔

3.1.1 第一步施工內容

拆除既有16#道岔，保證18-24復交正常使用，停用18-24復交至16#線路，拆除既有16#道岔同時插鋪新26#道岔。

3.1.2 電務配合內容及處理措施

如表1所示，相當于停用了A-D、C-D之間行車，僅僅保留A-B、C-B行車，將活動心軌18#保持↓、24#↑狀態，現場將釘固鉤鎖至24#↑位置，僅保持18/20、22/26道岔正常動作，即可區分A-B、C-B之間行車。

將16/18/20由三動道岔啟動電路和表示電路改為20#單動，將22/24/26啟動電路和表示電路修改為22/26雙動道岔，即可確保聯鎖過渡正確。復交18-24轉轍設備為四線制ZD6-D，16/18/20構成三動道岔，施工中電務第一步將16/18/20三動改為18/20雙動，保證復交正常動作，A→B、C→B方向正常使用（停用A→D、C→D方向）;待新26#道岔預鋪完畢，用新26#道岔代替既有16#參與聯鎖，構成新26/18/20三動道岔，開通啟用A→D、C→D方向。

3.2 移花接木，尖軌和心軌釘固、新插入單動道岔代替復交道岔參與聯鎖

3.2.1 第一步施工內容

封鎖44#道岔方向，設置車檔，插鋪新50#道岔，拆除既有28/30渡線，點畢開通5、6道。新50#道岔正常使用。點后拆除既有44#道岔。原12/14/44三組道岔區分至6道進路，復示交分道岔12/14區分列車進入5道和6道進路，相當于取消表1中A-D、A-B方向，如表2所示。

從表2中可得出因14#道岔心軌只與C→D進路有關，則將14#道岔心軌釘固處于↓位置，12#都與C→B、C→D進路有關，則將12#道岔釘固處于↑位置即可。由于是兩套單獨的控制電路，排列有關5道、6道進路時，道岔6/8/10道岔相應動作，用于區分B和D方向。

3.2.2 電務配合內容

電務： 此步施工為站改中的重點和難點，因既有28/30渡線上30#道岔已拆除，上行接車進5、6道只能由8-14復交來區分，拆除44#后復交只能保證5道或6道使用，將嚴重降低運輸效率，經過多次論證及相關施工經驗，采取將8-14復交中12#尖軌和14#心軌釘固，用新50#代替既有12/14/44三動道岔參與聯鎖的方案。

3.2.3 電務處理措施

新50#道岔為復交改造的關鍵道岔，由于其恰好為ZD6-D型，為用單動道岔來代替12/14/44提供了可行性，相當于將12/14/44移設至新位置。室外新插入的50道岔的電路控制電路和表示電路室內利用既有12/14/44控制電路。用新50#道岔代替既有12/14/44參與聯鎖后，如同將復交拆分為圖2復示交分道岔等效圖所示，新50#定位的移位類似于復交取消了A方向，只有C→B、C→D的進路。此步站改也是最經典一步，有移花接木之效，為后續拆除兩組復交打下堅實基礎。

站改實施中，工務、車務、電務充分研討和調查，現場確定了12#尖軌、14#心軌的釘固位置，電務確認室外8-44DG、30DG絕緣劃分的新位置，此施工思路施工中一步落實到位。為新道岔的預鋪提供了場地，又沒影響5道、6道的接發車作業，為站改中最大亮點。

4 總結

現在站場改造施工較多，復交改造施工比較棘手，特別在運輸繁忙車站既要保暢通還要保效率。充分理解復交外觀構造、電務控制電路、聯鎖關系之間的關聯性，車務、電務、工務部門才能一起制定出合理措施，最大限度降低運輸影響。通過本論文對復交分析，可以明確復交在電務方面可分解為兩套控制電路，可由三動改為單動，也可以用新插入道岔代替其中的一套控制電路參與聯鎖的思路，希望能為今后的復交電務過渡施工提供思路和經驗。

參考文獻：

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