福州地鐵1號線車站室內裝飾設計探析

■林穎凡 Lin Yingfan

(福州地鐵集團有限公司，福建福州 350001）

2017年1月6日，福州地鐵1號線一期工程全線21個車站開始全線試運營，1年多來運營情況良好，車站環境舒適整潔，但也有很多需要改進的方面。本文通過對車站裝飾專業在建設與運營期間的設計及施工配合的過程進行回顧，闡述設計優點，歸納、分析存在的技術問題并提出優化方案。

1 福州地鐵1號線一期工程車站裝飾設計概述

地鐵車站裝修設計范圍分為公共區和設備區兩部分。公共區裝修設計范圍包括：車站站廳、站臺、換乘平臺等主體建筑各層公共區域以及室外地面出通往車站站廳的人行通道。設備區裝修設計范圍包括：車站站廳層、設備層、站臺層等樓層的管理用房區所有用房，包括風道、站臺層軌行區等獨立空間。

福州市軌道交通1號線工程（一期）車站公共區裝飾設計突出以人為本、運營優先的原則，采用了一線一景標準化的設計手法，強調突出功能、追求簡潔明快的空間效果（圖1）。全線車站公共區裝飾設計遵循“福滿閩都”的文化主題，將“百福圖 ”中的書法藝術融入柱面裝飾設計中，從而與全線文化的文化主題相呼應。另外在屏山站、福州火車南站、達道站邀請本地藝術家創作藝術墻展示本地文化，并在三叉街設置市民互動角，在屏山站與福州市文廣興局合作設置“地鐵屏山站考古展示廳”用于展示地鐵施工期間挖掘出的考古成果。

2 設計優點分析

福州軌道交通1號線工程（一期）車站裝修設計車站裝修設計以標準化為基礎，以適度的個性化為點綴，適宜體現不同的地域特點。在設計手法上對主要材料、主題元素進行統一，在個性化部分通過組合各種裝飾要素，體現城市不同地域的特征[1]。

標準化設計體現在相同的界面采用相同的材料、一致的材料模數，統一的接口節點形式，通過在各站天花的局部區域展現材料的組合變化。此種設計模式有利于在短時間、大面積的地鐵施工過程中，將各類現場施工的工作最大限度地轉移到工廠中完成[2]，減少傳統的手工工藝流程，確保各施工系統部件的一致性、精準性、完整性，易于現場的項目管理，各專業間的工種配合減少，施工管理相對簡化，達到有效控制工期、保證工程質量的目的，同時也有利于后期的運營維護管理。

1號線公共區主要裝修材料選材符合規范要求，性價比高、綠色環保、美觀耐用、防火防腐、易清潔、質量可靠、便于運營維護，在車站墻面、地面、柱面、吊頂、樓梯等主要設計界面分別選擇了搪瓷鋼板、鋁合金型材（方通、圓通、鋁合金實板）、花崗巖、不銹鋼玻璃欄桿扶手等材料，材料的組合形式豐富但形態簡單、易施工（圖1）。

3 存在問題及優化建議

3.1 關于建筑形式單一及層高較低的問題

受困于本地較高的消防設計標準及在市區內對車站規模的控制要求，福州軌道交通1號線車站建筑設計采用了便于大量復制的“雙層三跨矩形”空間的標準化車站，空間形象單一。受到土建層高（站廳4.65米，站臺4.5米）及管線綜合設計的限制，車站大部分公共區的裝修凈高為3米，僅在站廳中間管線較少的區域可達到3.2米，出入口通道裝修凈高僅能達到2.6米。正式運營后，出于節能的需要各車站均關閉了部分燈源，影響車站的照明效果的同時增強了地下空間的壓抑感。通過對其他城市地鐵案例的調查分析，提出以下優化建議。

①優化建筑形式：在外地的一些城市，近年來部分車站的建筑設計突破了這單一的建筑形式：通過打通車站的中間層板，將站廳站臺局部聯通，形成了一個上下貫通的大型中庭空間，打破了標準兩層化布置的空間形式[3]。較為典型的有北京、武漢、南京等城市的部分重點車站。根據當地消防設計標準的要求，業主、施工單位、總體設計單位、建筑、裝修、設備等專業設計單位共同協作，采用消防性能化設計的手段，解決設計難題，順利通過了消防驗收，給乘客帶來了更高大舒適的車站空間。建議后續線路可參考其他城市的解決方案，與當地消防主管部門積極溝通，盡可能在各線的重點車站引入這種新的建筑形式，給乘客帶來更多樣更舒適的空間體驗（圖2）。

②預留合理的土建層高，利用bim技術優化管線布置[4-5]：在概算可控的情況下，建議根據實際條件，適當提高土建層高；結合BIM技術進行精細化管理，通過管線綜合科學排布減少管線占用的層高，達到提高車站裝修凈高的目的。運用BIM優化車站管線布置，并加強對施工單位施工工藝的管理，使管線排布及工藝達到整齊美觀的要求，采用吊頂裸露的設計方案，也可可明顯增強空間高度，改善地下車站的壓抑感。

■圖1 屏山站 屏山古韻 藝術墻

■圖2 上海地鐵金吉路站

■圖3 欄桿及安全封堵

■圖4 站臺端墻

■圖5 車站截水溝蓋板

③優化車站燈具布置及控制模式：車站在運營期間關閉了部分燈具，現場實際視覺效果較昏暗。核心問題在于垂直照度偏低，墻面未照亮。售檢票、安檢處、屏蔽門上方標識等功能區未區別對待，照度偏低，且其控制模式與其他區域相同，若只開一半燈具，容易出現局部特別昏暗的情況?？赏ㄟ^改變燈具安裝方向，靠近墻面布置，柱子周圍增加射燈，以增加垂直照度。若受裝修吊頂形式限制，無法改變燈具安裝方向，則沿墻增加暗藏燈帶。針對主要功能區域調整照明控制模式。

3.2 關于建設及運營過程總結的問題

①關于全線車站安全封堵的問題（圖3）

前期設計時站臺層扶梯下方未設置欄桿，根據試運營專家意見，為避免上下車客流與上下電扶梯客流沖撞，目前由運營設置可移動的不銹鋼欄桿[6-7]。現場視覺效果差，建議后續線路在前期建設時設置與樓梯扶手一致的固定的不銹鋼玻璃欄桿。

車站各類（如閘機與墻面、電扶梯與樓梯欄桿、欄桿與欄桿）安全封堵形式不統一:由于部分車站土建結構與擋水坎出現施工誤差，且各設備專業與裝修專業施工單位各自為政，缺乏有效的協調與配合，對設備安裝定位的工作也不夠重視，現場增加了許多零碎的間隙需進行臨時封堵，原圖紙中的安全封堵形式不適用于現場實際情況，全線車站出現了大量各式各樣的封堵做法，十分不美觀。為避免后期線路建設中出現類似問題，建議提高對施工單位間配合定位的要求，盡量避免產生零碎的間隙，在設計方面，可在前期的通用圖設計中，對車站不同尺寸范圍的安全封堵統一材料，統一做法。后期線路，采用樣板站進行各類安全封堵樣板工程，供其它車站參考施工。

②擋煙垂壁常與懸掛設備沖突且部分車站施工工藝一般（玻璃安裝無法滿足設計要求保證對齊，各站收邊工藝不統一），現場效果較差，建議在有條件的車站通過調整空調風口方向等措施，在滿足的規范的前提下，將擋煙垂壁隱藏在吊頂上方；如無法隱藏擋煙垂壁的車站應加強前期的設計接口配合，在圖紙層面盡量減少設備遮擋的情況，提高對施工單位施工工藝的要求，對無法達到設計要求的，應堅決要求返工。

③部分車站軌行區司機下車走道，欄桿與墻面之間設計寬度為1200mm（剛好滿足規范要求），未考慮土建誤差，導致現場通道凈寬不滿足規范要求，造成砌筑工程返工，建議設計時預留至少1300mm寬度，應考慮一定的施工誤差范圍。

④站臺墻面界面綜合原則不統一，效果不美觀且使用不便（圖4）：各站站臺端頭墻面多設置有導向線網圖、消防栓箱及救援按鈕，接口較多，目前車站此面墻體接口設計混亂，各站均不統一。原因分析：從設計角度，由于裝修專業出圖時間較晚，各專業均已經出圖，多數設計院不愿意調整自身圖紙。從施工管理角度，各設備施工單位與材料廠商間的配合度較差，部分設備廠家沒有配合進行定位。建議后續線路加強對裝修設計總體的管理，要求全線端頭墻應、保持統一的設置原則，尤其救援按鈕全線設置位置應統一，更方便乘客使用。在通用圖階段增加端墻界面綜合的布置圖并提資給相關系統設計單位。加強對各施工單位的管理，積極協調各開口單位在安裝前進行設備定位放線，以保證接口施工的準確性。

⑤部分車站公共衛生間的問題：平面布置不科學，設計時未考慮視線遮擋，后續加裝隔斷進行補救。建議在建筑出圖前對平面布局進行統一的優化梳理，設置盥洗室時滿足視線遮擋的要求；全線男女衛生間、母嬰室、無障礙衛生間沒有統一的設計原則，建議后續線路能統一設置原則，科學布局，照顧到更多的乘客群體；洗手間鏡子邊緣玻璃膠易發霉，現場效果較差，建議后續線路設置金屬邊框并優化節點使鏡子邊緣與墻面保持一定距離。

⑥1號線離壁墻地漏檢修門與就近消防栓箱共用，運營使用下來很不方便，建議后續線路在離壁溝中有設置地漏的地方均需專門設置檢修門，以方便運營后期維護。

⑦1號線車站截水溝蓋板采用石材+金屬格柵形式，現場部分石材出現損壞情況且格柵空隙較大存在安全隱患（容易卡住高跟鞋），建議后續線路調整做法使用不銹鋼材質、整體成型的蓋板，四周用不銹鋼支架固定，以減少材料接口，避免出現安全事故（圖5）。

⑧部分車站客服中心亭錢槽上端玻璃未按設計要求進行倒角，未做圓滑處理，存在安全隱患，建議后續線路均增加玻璃防護措施，使用U形不銹鋼護條進行收口。

⑨客服中心附近專用通道的邊門采用帶滾輪的玻璃邊門，根據運營公司的反饋，目前損壞率較高，建議后續線路調整為不銹鋼材質或增加不銹鋼邊框進行加固。

施工工藝及協調問題：局部材料施工平整度較差[8]：部分車站擋煙垂壁下邊沿不在一條直線上、鋁合金天花圓通、方通排列不整齊、欄桿扶手不順直、墻面搪瓷鋼板存在掉瓷的情況；部分材料色差明顯：部分車站局部地面花崗巖色差明顯、花色不均勻；墻面與各類設備接口縫隙較大；部分車站吊頂檢修口與被檢修設備位置不對應，有些遺漏，有些發生錯位[9]。造成原因：在趕工期間，現場車站裝飾材料亂堆亂放，成品保護措施不到位；各設備廠家不能有效配合材料廠商進行材料深化設計會簽工作，部分車站出現遺漏設備預留孔洞的情況，導致現場開孔，精確度不高[10]。為避免后期線路建設中出現類似問題，建議采取解決以下措施：應加強對現場安全文明施工的要求，加強對裝飾材料的抽查力度，發現材料色差較大時應堅決更換。注重對施工工藝細節的要求，發現問題應及時要求施工單位返工；重視材料深化設計的會簽工作，協調各設備廠家及設備設計院積極配合會簽工作，盡量避免現場開孔作業[11-12]。

4 結語

通過上文對車站裝飾專業在設計和施工配合過程中遇到的問題的歸納分析，對應予以注意和規避的事項進行了總結，希望能為后續線路的參建單位提供可借鑒的意見，營造出更有利于車站裝修工程實施，更便于運營維護、更加舒適美觀的乘車環境。

（責任編輯：張 楊）

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[1]倪吉棟.地鐵車站標準化設計探討[J].現代城市軌道交通,2010,(06):48-49.

[2]林穎凡.地鐵車站建筑裝飾標準化設計初探[J].家具與室內裝飾,2013,(07):15-16.[3]李文勝.地鐵地下車站建筑空間創作探討[J].山西建筑,2011,(07):2-4.

[4]宋壽劍.城市公共設施的形態語義分析[J].家具與室內裝飾,2016,(12):23-25.

[5]劉暉.標準化體系在大型室內裝飾工程的探索實踐——首都機場3號航站樓T3項目應用研究[D].北京:北京建筑工程學院,2006.

[6]馬濤,許柏鳴.空間設計中材料手法化的探討[J].家具與室內裝飾,2016,(02):82-83.

[7]熊建新,徐津.我國室內設計的可持續發展之路[J].包裝工程,2005,(03):218-219.

[8]地鐵站裝飾裝修工程現場施工管理[J].市政技術,2016,34(S1):4-6.

[9]金小敏.淺談室內裝飾設計標準化[J].民營科技,2012,(07):333.

[10]王嵐,戴向東.文化建筑中共享空間的光影藝術研究[J].家具與室內裝飾,2017,(01):26-27.

[11]漆文年.地鐵地下空間裝修設計的分析與趨勢[J].四川建材,2009,(02):79-82.

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