淺析客滾船發(fā)生海難事故的原因

摘 要：客運(yùn)市場(chǎng)自二十世紀(jì)九十年代大規(guī)模興起至今走過(guò)近三十載，航海旅游業(yè)受到眾多百姓的青睞。隨著航運(yùn)業(yè)的低迷和近海旅游的需求，出現(xiàn)了集貨物和人員一起運(yùn)送的船型--客滾船，但是也是因?yàn)榭蜐L船結(jié)構(gòu)的特殊性和相應(yīng)的營(yíng)運(yùn)環(huán)境的不成熟，近年來(lái)出現(xiàn)了一次又一次的海難事故，在社會(huì)上造成不小的影響，本文通過(guò)對(duì)世界沿海客滾船事故典型案例的分析通過(guò)外部環(huán)境、人員因素、船舶因素、管理因素這四方面來(lái)找出相關(guān)的原因，并結(jié)合這些有效的針對(duì)性的不足加以改進(jìn)。關(guān)鍵詞：客滾船 海難事故 原因引言： 從世界各地沿海客滾輪的案例中發(fā)現(xiàn)，海難事故的發(fā)生都是因?yàn)榇斑M(jìn)水沉沒(méi)而導(dǎo)致的，當(dāng)然這只是表面上的現(xiàn)象和原因，一個(gè)海難事故的發(fā)生并不是偶然的，它是由多個(gè)因素疊加、積累到一定程度后通過(guò)某種形式表現(xiàn)出來(lái)。面對(duì)海難事故的發(fā)生我們能做的不僅僅是要去安慰逝者的家屬，同時(shí)也應(yīng)該做的是去了解每一樁事故發(fā)生的起因、經(jīng)過(guò)、結(jié)果，去找出其產(chǎn)生事故的真正原因。并且針對(duì)這些原因在后期的航行活動(dòng)中進(jìn)行有效防范，避免同類事故的再次發(fā)生，這才是對(duì)逝者真正滿意的答復(fù)。1.客滾船的起源現(xiàn)代滾裝船起源于早年前工業(yè)革命時(shí)的蒸汽船，當(dāng)時(shí)的滾裝船是被設(shè)計(jì)出來(lái)用以專門運(yùn)載火車的。直到第二次世界大戰(zhàn)，滾裝船才被用于運(yùn)輸公路車輛。它是在滾裝船和客船的基礎(chǔ)上演變而生的一種新型船舶，按其跳板形式和出現(xiàn)的先后順序不同可分為一代/二代客滾船。世界上客滾船運(yùn)輸系統(tǒng)開(kāi)始于1962年，最早的客滾船航線是開(kāi)辟是在芬蘭和瑞典之間，之后發(fā)展到歐洲、日本、澳大利亞、新西蘭、美洲。由于滾裝船特別適應(yīng)島和島之間、內(nèi)海和沿岸的中短途運(yùn)輸，所以滾裝船一進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)，其快速、靈活、便捷的服務(wù)特點(diǎn)立即使它受到了船舶經(jīng)營(yíng)人、托運(yùn)人和攜車出游的旅游者的青睞，滾裝運(yùn)輸也因而成為世界上許多商品物流鏈中的重要環(huán)節(jié)。2、事故原因分析2.1外部環(huán)境（風(fēng)、流、浪等不可抗力）雖然隨著全球信息化的各類服務(wù)的逐步完善氣象海況信息也做到了72小時(shí)預(yù)報(bào)，同時(shí)通過(guò)接受衛(wèi)星云圖，船員也都相應(yīng)接受過(guò)氣象課程可以盡早的避開(kāi)大風(fēng)浪海域。但由于航線限制，燃油運(yùn)費(fèi)以及不可避免的惡劣氣象海況仍然對(duì)船舶的安全造成威脅。氣象預(yù)報(bào)和未經(jīng)氣象預(yù)報(bào)的大風(fēng)大浪等災(zāi)害性天氣，十分容易造成船舶傾覆。正如所發(fā)生的現(xiàn)實(shí)表明，幾乎所有的事故都是在發(fā)生的惡劣的天氣情況下，而事故的原因也是直接或者間接的由天氣情況所造成的。2.2 船舶相關(guān)因素（一）船齡過(guò)大，影響航行效率客滾船的設(shè)計(jì)壽命一般為20年，據(jù)有關(guān)資料介紹，有些國(guó)家對(duì)30年以上船齡的不予登記。為此吸引了船公司盡量延長(zhǎng)船舶的使用年限，所以老齡和超老齡船舶比例在增大，潛在的危險(xiǎn)因素同時(shí)也增加。以我國(guó)沿海客滾船船隊(duì)的船齡來(lái)看，船舶老齡化的問(wèn)題十分嚴(yán)峻。1993年，水上客運(yùn)市場(chǎng)全面開(kāi)放后，水上客運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)把關(guān)不嚴(yán)，許多船公司在不具備必要條件情況下匆忙上馬，爭(zhēng)相購(gòu)船，致使大量國(guó)外老舊客滾船、低于標(biāo)準(zhǔn)客滾船進(jìn)入我國(guó)客滾船運(yùn)輸市場(chǎng)，與此同時(shí)，根據(jù)相關(guān)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在全國(guó)所有二手客滾船采購(gòu)中，15-24 年船齡客滾船居多，總計(jì)49艘，占二手客滾船采購(gòu)總量的62.8%，其中，渤海灣在該船齡段的二手客滾船計(jì)31艘，占該船齡段采購(gòu)總量的63.3%。從這些接近老齡化甚至已經(jīng)是老齡化的客滾船的性能來(lái)看，大多數(shù)船的建造標(biāo)準(zhǔn)比較低、船舶的設(shè)置配置也不高，甚至不符合安全營(yíng)運(yùn)的基本條件，發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)很大。（二）船舶自身的構(gòu)造的獨(dú)立性客滾船不同于普通的貨船，也不同于普通的客船，它是既有貨又有人的運(yùn)輸船舶，所以它航行要考慮的事項(xiàng)更多。而一次又一次的海難事故的發(fā)生也恰恰證實(shí)了這一點(diǎn)。對(duì)于1987年3月6日，“自由企業(yè)先驅(qū)號(hào)”客滾輪反生的事故著實(shí)地證明了這一點(diǎn)，在當(dāng)時(shí)的情況下，雖然由于人為的原因造成了上下車輛的船首門未關(guān)閉造成了船體的大量進(jìn)水，可就是進(jìn)水后的短短90秒就造成了全船的傾覆，逃生和營(yíng)救時(shí)間過(guò)短，才釀成巨大慘案。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，船公司為了經(jīng)濟(jì)效益，便于裝卸，將先驅(qū)號(hào)水位以下的水密艙改建成了中間沒(méi)有隔板的汽車甲板，破環(huán)了客滾船獨(dú)特的穩(wěn)性設(shè)置，導(dǎo)致船舶進(jìn)水后受自由液面影響過(guò)大，迅速的傾覆。（三）貨物的積載不安全裝載貨物多為汽車比較難固定，在船舶搖擺時(shí)容易使汽車發(fā)生移位、碰撞甚至傾倒，不僅會(huì)導(dǎo)致火災(zāi)，而且會(huì)改變船舶的浮態(tài)、降低船舶的穩(wěn)性，甚至發(fā)生船舶傾覆的可能。對(duì)于“大舜號(hào)”客滾船事故發(fā)生后調(diào)查發(fā)現(xiàn)在貨物系固上就有明顯的漏洞，對(duì)于所載的34輛貨車額定載重為225.5t，實(shí)載487.6t，為額定重量的2.16倍；同時(shí)在C、D兩汽車甲板所載汽車沒(méi)有得到有效固定，造成在大風(fēng)浪中因船舶搖擺發(fā)生傾斜引發(fā)火災(zāi)，造成一連串的航行危險(xiǎn)。2.3 人為因素 （一）船員航行安全意識(shí)上的松懈、缺乏適任能力對(duì)于已經(jīng)發(fā)生的客滾船事故，多為航線固定的班輪或者輪渡，船員每天重復(fù)做著一項(xiàng)工作，產(chǎn)生了麻痹大意的思想，從而放松了對(duì)于船舶的檢查和維護(hù)；雖然有相關(guān)的適任證書卻沒(méi)有相應(yīng)的實(shí)際能力。（二）船長(zhǎng)大局觀不夠，缺乏指揮能力 船長(zhǎng)在船上是第一責(zé)任人，擁有絕對(duì)的指揮權(quán)，在航行安全上擁有最后的決斷權(quán)，船長(zhǎng)在操船和在船指揮上應(yīng)該經(jīng)驗(yàn)豐富，并且在海上航行的過(guò)程中能根據(jù)外界的環(huán)境變化做出正確有效的措施。 然而并不是所有的船長(zhǎng)都能做到這樣：“自由企業(yè)先驅(qū)號(hào)”客滾輪在開(kāi)航前船長(zhǎng)沒(méi)有對(duì)全船的航行安全設(shè)施進(jìn)一步核對(duì)，這在當(dāng)時(shí)，自認(rèn)為沒(méi)有報(bào)告就一切安全，這種“無(wú)報(bào)告系統(tǒng)”是后面事故發(fā)生很大的原因。（三）旅客安全意識(shí)薄弱，自救技能差從“歲月號(hào)”生還的人員采訪來(lái)看，在船體發(fā)生險(xiǎn)情到最終沉沒(méi)共計(jì)兩個(gè)多小時(shí)，在這兩個(gè)多小時(shí)內(nèi)，旅客完全有足夠的時(shí)間去自救，并且在韓國(guó)海警潛水員進(jìn)入“歲月”號(hào)下層甲板的乘客區(qū)，透過(guò)玻璃窗門，他們看到的是三具身穿救生衣的尸體。穿好了救生衣卻最終沒(méi)能逃生，這是令人深思的。對(duì)于船上旅客群體的復(fù)雜性，特殊群體沒(méi)有得到特殊照顧，孩子們服從意識(shí)強(qiáng)，沒(méi)有及時(shí)作出科學(xué)的自救判斷，從而錯(cuò)過(guò)了逃離封閉艙室的“臨界逃生時(shí)間點(diǎn)”，是自救能力不足的體現(xiàn)。2.4 管理相關(guān)因素（一）客運(yùn)公司安全監(jiān)管不到位客運(yùn)公司在船舶營(yíng)運(yùn)管理中擔(dān)任的是非常重要的角色，一趟客運(yùn)的安全是否有保障，離不開(kāi)客運(yùn)公司對(duì)于船舶設(shè)備的檢查、維護(hù)，對(duì)于在任船員的專業(yè)技能培訓(xùn)與考核，對(duì)于航行期間相關(guān)重要操作的規(guī)章制度的有效監(jiān)督與管理。各種客船事故反映的問(wèn)題有：1、公司對(duì)所營(yíng)運(yùn)的船舶面臨的危險(xiǎn)缺乏足夠的重視，他的解決方案針對(duì)性不強(qiáng)、規(guī)章制度不健全，力度不夠；2、沒(méi)有針對(duì)船員和管理人員素質(zhì)低的情況進(jìn)行安全生產(chǎn)培訓(xùn)教育，出現(xiàn)了有證書沒(méi)能力的情況；3、公司高管缺乏相應(yīng)有航行經(jīng)驗(yàn)的人管理，導(dǎo)致“大舜號(hào)”當(dāng)天晚上開(kāi)航收到的是早上的氣象消息卻無(wú)人知曉；4、對(duì)長(zhǎng)期存在的車輛系固不良等事故隱患整改不力，在“盛魯號(hào)”事件發(fā)生后，交通部專門召開(kāi)會(huì)議進(jìn)行批評(píng)但仍未采取有效措施。（二）相關(guān)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的監(jiān)督不力其實(shí)在每一事故的發(fā)生前都是有一定的征兆的，只是這一部分在整體的航行安全中顯得可能有點(diǎn)微不足道，不能引起足夠重視，但是等到最后，所有的因素都疊加一起后，顯現(xiàn)出來(lái)就已經(jīng)來(lái)不及了。3 結(jié)論在每一次事故的背后，船公司要仔細(xì)去研究原因；在每一次安全航行后，船員要認(rèn)真地去總結(jié)經(jīng)驗(yàn)；在每一次專業(yè)的交流后，海事監(jiān)管部門要更好的去執(zhí)行。相信通過(guò)一步一步的努力，可以讓世界沿海的客滾船市場(chǎng)走向更經(jīng)濟(jì)、更安全。參考文獻(xiàn)：[1] 《海事基礎(chǔ)》，中華人民共和國(guó)海事局編著，人民交通出版社2006年版。[2] 《健全海事執(zhí)法監(jiān)督制度》，中華人民海事局編著，全國(guó)海事系統(tǒng)“行政執(zhí)法一面旗”建設(shè)理論研究成果之，2009年。[3] 《構(gòu)建服務(wù)型海事研究》，劉華著，大連海事大學(xué)碩士學(xué)位論文，2009年。作者簡(jiǎn)介：石磊（1990-）黑龍江省人，天津海運(yùn)職業(yè)學(xué)院輔導(dǎo)員，助教，主要研究方向：航海教育