又是一個豐收年

杜婷

2017年，對于忙碌了一年的航空公司來說，又是一個豐收年。國際航空運輸協會（IATA）發布的數據顯示，2017年全球航空公司的凈利潤達到345億美元。IATA預測，2018年全球航空運輸業將繼續增長，行業投資回報率（9.4%）將超過行業平均資本成本率（7.4%）。然而，在行業總體向好的背景下，全球各地區航空公司的表現也呈現出不同的特點，“冰火兩重天”的局面值得關注。

表現最好的一年

2017年，客運量的大幅增長和燃油價格的持續低位運行讓全球航空公司過了一個“幸福年”。這一年，全球航空運輸業在各方面都取得了不俗的成績：行業利潤創出新高、客座率和客流量明顯提升。如果單從利潤率和客流量增長的角度來看，2017年可以說是全球航空運輸業有史以來表現最好的一年。

從幾個重要的衡量指標中，我們可以一窺究竟。2017年，全球航空運輸業運營利潤率為8.3%，凈利潤率4.6%，總收入7540億美元。全年客運量41億人次，貨運量5990萬噸。

IATA最新發布的預測報告顯示，2018年這一良好的發展態勢將有望延續。2018年，全球航空公司總收入預計將從2017年的7540億美元增至8240億美元，凈利潤率由4.6%上升至4.7%，運營利潤率有所下降，從8.3%小幅下降至8.1%。在低油價和低利率的雙重利好下，航空公司將繼續以低票價刺激客流量增長。IATA預測，2018年全球客運量將從去年的41億人次增長至43億人次。雖然6%的客運量增長率要低于2017年的7.5%，但依然高于過去10年5.5%的平均增長率。

值得注意的是，2018年客運需求的增長也將超過5.7%的運力增長速度，這使得平均載客率將提升至81.4%，并推動收益率提高3%。2018年，航空公司客運收入預計將從2017年的5320億美元增長至5810億美元，增幅達到9.2%。IATA預測，得益于全球經濟的復蘇，2018年全球GDP的增速將達到3.1%，為2010年以來的最高增幅，這將為航空客運的強勁增長提供有力支持。

在貨運業務方面，受益于貨運量的強勢周期性反彈，航企貨運收益出現回暖。2017年，全球貨運量的增長主要源于企業需要快速補充庫存以滿足預期外的強勁需求，推動了貨運量增速達到全球貿易增速的兩倍，全年貨運總收入達到545億美元。在電子商務繼續保持快速發展的背景下，2018年全球貨運量增速將繼續超過全球貿易增速，貨運量將比上一年增長4.5%，達到6250萬噸，總收入達到592億美元。

油價是最大隱患

盡管IATA預測2018年全球航空運輸業的前景一片光明，但也有業內人士指出，難以預料的油價變化和不斷增長的人力成本將是全球航空公司面臨的最大挑戰。

IATA對于2018年全球航空運輸業的預測是以布倫特原油價格保持在60美元/桶左右為前提，但2017年年末，布倫特原油的價格已經上漲至67美元/桶，達到了兩年來的最高水平。航空燃油價格的增幅更大，2017年為65.6美元/桶，2018年預計可能升高至73.8美元/桶。而近期，不穩定的中東局勢也讓原油價格的走勢變得更加難以預料。早前，利比亞一個輸油管爆裂就曾造成全球油價的上漲。

眾所周知，民航運輸業的利潤率一直都很低，燃油成本幾乎要占航空公司總成本的20%～30%，甚至可以占低成本航空公司總成本的40%。因此，油價的上漲會對航空公司的盈利水平造成很大影響。2017年，燃油成本約占航空公司總成本的18.8%，而2018年這一比例有可能上升至20.5%。

近幾年，由于油價持續走低，低票價是航空公司用來刺激需求的常見手段。但如果油價持續走高，航空公司不僅很難再用低票價來刺激需求，同時還不得不重新規劃機隊，讓一些老舊飛機提早退役。此外，一些對沖比例較低的航空公司，如美國和中國的航空公司會比對沖比例較高的歐洲航空公司更快受到油價上漲的沖擊，而這兩個區域航空公司的表現又會對全球航空運輸業的總體發展產生較大的影響。

另一個對航空公司的盈利水平會造成較大影響的是人力成本的不斷上漲。2017年，人力成本占航空公司總成本的比例超過了油價的占比，2018年這一態勢還將繼續。IATA預計，2018年人力成本將占航空公司總成本的30.9%。2018年，航空公司總體單位成本預計將增長4.3%，與2017年的1.7%相比，增長明顯。

“冰與火”之歌

根據IATA預測，2018年全球各地區航空公司的表現將依舊呈現出兩極分化的局面，航空運輸業的“冰與火”之歌將繼續在2018年奏響。

其中，北美地區將繼續在盈利能力上遙遙領先其他區域。該區域內航空公司的總利潤將占全行業利潤總額的近一半，凈利潤預計達到164億美元。

北美地區航空公司之所以能夠年年保持“牛冠全球”的業績，主要有兩方面原因：首先，該區域航空公司成功完成了大規模并購重組。諸如美聯航與大陸航空、美國航空和全美航空的合并，都最大限度地對企業資源進行了最優配置，這其中就包括更優的機隊和航線規劃。其次，近幾年該區域的一些低成本航空公司，諸如美國精神航空、邊疆航空等快速發展。這些低成本航空公司近幾年的運力增長速度是達美航空等傳統骨干航空公司的幾倍。

緊隨其后的是歐洲的航空公司。2017年，該區域航空公司的凈利潤為98億美元，2018年預計可達到115億美元。近幾年，歐洲總體經濟形勢逐步向好，該區域航空公司已經開始從中受益。這一點在歐洲大陸更為明顯。2017年，該區域航空公司的平均載客率達到了創紀錄的84.3%。同時，跨大西洋航線的強勁市場需求也將在2018年繼續提振該區域航空公司的業績。

亞太地區憑借中國、日本、印度市場的穩定增長，將繼續在全球市場扮演重要角色。2017年，該區域航空公司的凈利潤為83億美元，預計2018年將達到90億美元。貨運市場的強勁周期性上漲是推動該地區增長的有力保障，2017年該地區航空公司貨運量占全球貨運量的37%。客運市場方面，隨著東南亞國家新成立的一批低成本航空公司的發展，航空公司之間的競爭愈加激烈，同時也拉低了平均利潤水平。

另一個十分重要的區域是中東地區。該地區航空公司2017年凈利潤為3億美元，2018年有望達到6億美元。需要指出的是，近年來，以阿聯酋航空、卡塔爾航空等為代表的大型航空公司購買了大量新飛機，使得該區域航空公司的運力增速較快，但相比之下，客運需求的增速有所放緩。2018年，該區域客運需求的增速將達到2002年以來的新低，預計在7%左右。短期來看，該區域航空公司的發展態勢良好，但區域內的航空公司也面臨著包括商業模式、地區局勢、空域擁擠等一系列問題。

由于受到巴西經濟穩步復蘇、墨西哥經濟形勢好轉以及美元走勢疲軟等多重利好的影響，2017年拉丁美洲地區航空公司的凈利潤達到7億美元。在經濟形勢進一步明朗的前提下，2018年該區域客運需求增幅將達到8%，超過7.5%的運力增幅，預計盈利將達到9億美元。

從總體上說，非洲地區航空公司的盈利水平較差。目前，該區域主要的經濟體尼日利亞剛剛擺脫經濟衰退的陰影，南非經濟增長依舊乏力。盡管近幾年該地區客運量不斷增長，但平均客座率只有70%，低于行業平均水平10個百分點。2017年，該地區航空公司總體虧損1億美元。IATA預測，2018年該區域航空公司將依舊處于虧損狀態，虧損額將和2017年持平。要改變這一現狀，非洲區域內各國政府應該通力合作，通過更加開放的政策促進非洲大陸內部的互通互聯。

“一帶一路”成效顯著

2017年是中國民航“十三五”發展規劃正式實施的第一年。在這一年里，中國民航運輸飛行首次突破千萬小時，全年完成旅客運輸量5.49億人次，行業利潤再創新高。

在運力提升方面，2017年國內民航運輸機隊規模增長迅速，全年引進飛機424架，其中貨機17架。至2017年底，運營機隊總規模達到3261架，其中客機3118架，貨機143架。運營寬體客機的航空公司達到13家。

以東航、南航、國航為代表的三大航，表現十分搶眼。其中，南航依舊是國內機隊規模及客運量最大的航空公司，而國航則在國際航線特別是國際長航線上繼續占有絕對優勢，擁有最多的寬體客機。

2017年，三大航的旅客運輸量都突破了1億人次。其中，南航旅客運輸量達到12629.87萬人次，同比增長10.19%；東航旅客運輸量達到11080.26萬人次，同比增長8.90%；國航旅客運輸量達到10157.75萬人次，同比增長5.10%。

國際化拓展是三大航過去一年最大的亮點。其中，東航的表現尤為突出，2017年公司國內航線可用座公里（ASK）增速為7.89%，國際航線ASK增速達到12.29%。

以海航、深航、廈航、川航、山航和上航為代表的6家地方航空公司，2017年大力拓展國際航線，實現了國際航線網絡的井噴式增長。2017年，這6家地方航空公司總體航線ASK增速達到12.7%，國內航線ASK增速達到7.74%，國際航線ASK增速達到35.08%。其中，海航的表現尤為突出。2017年，海航旅客運輸量達到7168.99萬人次，同比增長52.46%。其國內、國際航線的載客量分別為6740.68萬和399.35萬人次，同比分別增長51.65%和75.28%。

2017年，以西藏航空、天津航空、首都航空、成都航空為代表的中小型航空公司發展態勢良好。

天津航空在引進A330寬體客機之后，重點發力國際航線，相繼開通重慶-莫斯科、重慶-墨爾本等遠程洲際航線，初步實現“支線起家，干線成長，國際騰飛”的三級跳躍。西藏航空2017年ASK同比增速達到233.01%，實現了公司整體航線網絡的迅速擴張。首都航空2017年新開通8條國際航線，在已經擁有8架寬體客機的基礎上，公司還計劃繼續引進更多寬體客機，來開拓更多的國際中遠程航線。未來北京新機場啟用之后，首都航空的表現值得關注。

成都航空是國產ARJ21新支線客機的首家運營商。ARJ21一年多的安全運營，證明其設計理念、市場定位、技術實現和發展道路的正確性。更重要的是，ARJ21的成功運營說明，在政府政策支持下，中國航空運輸業與中國民用飛機制造業共同努力，完全能夠將自主研制的噴氣運輸類飛機很好地融入中國航空運輸體系。這一點，對于中國從民航大國邁向民航強國具有重要的戰略意義。

2017年，國內低成本航空公司的發展依舊十分強勁。其中，春秋航空2017年國內ASK增速達到17.19%，國際ASK增速達到4.01%，保持了穩健的增長態勢。2017年，春秋航空旅客運輸量達到1716.91萬人次，同比增長20.67%。

新興低成本航空公司的代表九元航空和烏魯木齊航空的ASK增速分別達到81.05%和65.40%，實現了高速增長。由傳統航空公司轉型低成本航空的西部航空和祥鵬航空，2017年ASK增速分別達到36.85%、34.02%，發展勢頭強勁。值得一提的是，祥鵬航空是國內唯一擁有寬體客機的低成本航空公司。目前，歐洲已有低成本航空公司使用寬體客機執飛遠程航線，但國內低成本航空公司還沒有先例。未來，祥鵬航空如何應用寬體客機開辟新市場十分值得關注。

2017年，有3家新成立的航空公司正式投入運營，分別是龍江航空、龍浩航空和中航貨運。其中，龍浩航空從獲批籌備到獲頒運行合格證僅花了9個月時間。目前，龍浩航空擁有3架波音737飛機，今后計劃每年引進5架新飛機，預計到2025年，機隊規模將達到50架，逐步拓展覆蓋東南亞和歐美地區的航空貨運網絡體系。

2017年，中國航空運輸業發展的最大亮點是，在“一帶一路”政策的指引下，新增203條航線，逐步實現了區域內國家、地區間的互聯互通。

2017年，中國與“一帶一路”沿線國家間的旅客運輸量、貨郵運輸量同比分別增長23.9%、38.4%。據中國民航局統計，自“一帶一路”戰略提出以來，我國在沿線省份新建機場33個，完成樞紐機場改擴建項目55個，先后與62個“一帶一路”沿線國家簽訂雙邊航空運輸協定，與43個國家實現空中直航。

其中，西安、烏魯木齊、昆明等“一帶一路”沿線重要城市機場的門戶樞紐功能進一步加強。與此同時，很多機場致力于將自身打造為“一帶一路”的空中交匯點，努力提升區域綜合運輸保障和服務能力。

根據民航“十三五”發展規劃，到2020年，我國要實現從航空運輸大國向航空運輸強國的跨越。2018年，將是實現這個目標的關鍵之年。根據中國民航局的規劃，發展支線航空、提升航班正點率、加強樞紐機場集散功能等都是新一年工作的重點。

2018，任重道遠！