上飛40年:風雨之后見彩虹

歐陽亮

正在媒體熱議內蒙古天驕航空將組建ARJ21機隊之際，2018年10月15日，中國商飛向成都航空交付了第8架ARJ21飛機。自8月24日交付第6架、9月21日交付第7架以來，中國商飛已經連續3個月每月向成都航空交付一架ARJ21飛機了。

“過去40年中，中國大飛機事業經歷了大起大落。如今，ARJ21已經投入商業運營，C919開始試驗試飛，CR929進入了初步設計階段，應該說大飛機事業已經取得了階段性重大成果，”曾經擔任王大珩院士的助手，為大飛機事業鼓與呼，并且在國家重大專項論證中擔任大飛機專項小組協調員的何志慶說，“但是，接下來的批量生產，以及借批產打造完善的商用飛機產業鏈，將是新的考驗。”

“進入批產以后，工作節奏就快多了，”在中國商飛上海飛機制造有限公司大場基地的鈑金車間，“大國工匠”王偉對《大飛機》雜志記者說，“一個月交付一架，這是上海飛機制造廠建廠以來從來沒有過的，但是，可以想見，以后的節奏還會更快。”

從維修到研制的轉型

提到上海飛機制造廠，公眾都會想起運10。確實，運10是中國研制大型客機的最初嘗試，在中國商用飛機發展史上有著特殊的地位和影響。

運10的研制始于1970年。當年8月，國家正式向上海下達試制生產運10飛機的任務，當時稱為708工程，上海飛機制造廠承擔制造總裝的任務。到1978年12月黨的十一屆三中全會召開時，運10已經在一個月前完成了全機靜力試驗。1980年9月26日，運10在大場機場首飛成功。1981年12月8日，運10首次轉場試飛至北京。

運10的首飛成功轟動了世界，外媒稱“這是中國航空技術的重大發展”，認為“在掌握這種高度復雜的技術后，再也不能視中國為一個落后的國家了”。波音公司的一位副總裁看了飛機后說：“如何研制大型噴氣式運輸機，你們也畢業了，我們不過早一點畢業了而已。”

在此后的試飛過程中，運10先后轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、鄭州、昆明、成都和拉薩等地。尤其值得一提的是，運10在試飛中7次飛往拉薩，開創了國產商用飛機飛越世界屋脊的先例。到1985年2月11日飛機從鄭州返航上海為止，運10累計飛行121個起落、164個飛行小時。盡管由于項目停止及設備條件所限，未能形成完整的試飛數據資料，但已獲得的試飛數據表明，運10飛機達到了預定的設計指標。

由于種種原因，運10的研制在1985年被擱置，中國自主研制大飛機的努力被中斷，但是，對于上海飛機制造廠而言，運10是其從維修向制造轉型的關鍵項目。

“經過運10項目，上飛廠完成了由修理到研制的轉變，員工達到6000多人，飛機制造廠的能力基本形成了。”曾經擔任上海飛機制造廠廠長的劉乾酉表示，研制運10期間，上飛廠建設了大場基地，采用了大量新材料、新工藝、新設備，突破了多項關鍵技術，在管理上也上了一個臺階。

上海飛機制造廠的前身是成立于1950年9月1日的飛機修理隊。1951年，以修理隊為基礎，建立了飛機修理廠，主要承擔修理、改裝人民空軍飛機的任務，后被命名為空軍第5703廠。從20世紀50年代到70年代初，5703廠共修理、改裝了40多個型號的3400多架飛機，其中為部隊改裝戰斗機600多架，有力地支援了抗美援朝和人民空軍的建設。

由此也可看出，上海飛機制造廠一開始并不具備研制大型客機的經驗，但在極端困難的情況下，上飛廠硬是通過種種創新，完成了從維修到研制的轉型。在總裝中，運10共需要安裝15個系統，包括435項成品、2204根導管、333束電纜、296根鋼索、5萬多個零件。這些數據拿到今天來看，也許算不上太驚人，但對當時的上海飛機制造廠而言，總裝成功并完全達到設計要求，已經是一項偉大的創舉。

在曲折中探索前行

1978年，中國重新打開國門，一個具有巨大潛力的市場呈現在世人眼前。當時，世界上先進的飛機制造企業，如麥道公司、波音公司、派克公司、洛克希德公司、英國宇航公司等，紛紛派出代表團來上海飛機制造廠參觀，探討和洽談合作事宜。

正在為運10首飛做準備的上海飛機制造廠也看到了國際市場的機遇。1979年10月30日，中航技與麥道公司達成協議，由上海飛機制造廠轉包生產MD82飛機的主起落架艙門。

別看一個小小的主起落架艙門并不起眼，但這份協議卻影響了上海飛機制造廠乃至中國商用飛機產業的后續發展之路。具體而言，這份協議帶來了兩大影響：一是開啟了上海飛機制造廠的轉包生產之路，二是促成了上飛廠與麥道合作生產MD82，以及合作研制MD90。

對于上海飛機制造廠來說，轉包生產首先要翻譯資料，其次要培訓人員，再次得整改設備。雖然運10的研制在國內首次采用了英美的商用飛機設計規范，但這是第一次按照美國的規范和標準來為外國飛機制造企業生產零部件，很多事情都得從零開始。

1981年2月25日，上海飛機制造廠生產的首件主起落架艙門交接儀式在大場廠區舉行。麥道公司制造部主任魯賓遜表示，這件產品是他所見到的同類產品中的優質產品，并對上海飛機制造廠的努力給予了充分肯定。

之后，上飛廠的轉包生產之路越走越寬，與麥道的合作逐步擴大到前起艙門、電子艙門、后服務門，以及前、中、后貨艙門，內襟翼支架、后服務門框、水平安定面等部件。到1999年麥道停產時，上飛廠共交付各類部件3819套。

1995年，上飛廠與波音簽訂了737NG水平安定面轉包生產合同。1999年6月，首架份交付，目前已交付近5000架份。在此過程中，上飛廠多次被波音授予全球金牌供應商、全球最佳供應商等稱號。2001年，上飛廠成為亞洲首家獲得波音公司質量體系證書（BQMS）的企業。2006年2月，上飛廠與空客簽訂A320系列飛機貨艙門門框制造合同，目前已交付2000多架份。

在與上海飛機制造廠合作進行轉包生產的同時，麥道也在考慮與上飛廠進行合作生產整機的事宜。對于麥道而言，上飛廠研制了運10，有生產干線飛機的經驗，同時又有一支具有較高水平的生產技術隊伍和一支能運用先進管理技術的管理隊伍，此外，上海工業基礎雄厚，投資環境好，上飛廠確實是一個不錯的合作伙伴。

那時候，到上飛廠接洽合作的并非只有麥道一家。上文已提到，當時主流的飛機制造商都來上海參觀考察過，不過，最后上飛廠還是選擇了麥道，因為麥道提出了免收技術轉讓費、通過補償貿易減少我方外匯支出等優惠條件。

1985年4月15日，中美雙方簽訂合作生產25架MD82飛機的合同。首架MD82飛機于1986年4月1日開鉚，1987年7月31日交付中國北方航空公司。1989年12月2日，雙方又簽署繼續合作生產10架MD82/83飛機的協議。其中，5架MD83飛機返銷美國，交付環球航空公司。

通過合作生產MD82/83飛機，上飛廠引進了一整套現代飛機制造企業管理辦法，建立了國內首個合作生產模式和經FAA/AAD批準的質量保證控制體系，首次在國內開發了干線飛機異地生產需用圖紙和技術資料的接收、分發和更改跟蹤管理系統，掌握了先進的飛機構型管理技術，推行了項目管理體系，建立了一套科學、系統、嚴密的管理指令系統，引進了主制造商-供應商管理模式，為中國商用飛機產業的未來發展奠定了基礎。

在與麥道合作生產MD82飛機的同時，中國航空人也在積極謀求研制具有自主知識產權的干線飛機。1986年，國家對研制干線飛機作出三項決策：體制改變，軍民結合、以民為主，適時啟動干線飛機項目。

1992年3月，上海飛機制造廠與麥道公司再次攜手，雙方簽署了生產40架干線飛機的合同。根據分工，上海飛機制造廠負責總裝。為此，上飛廠做了大量的準備工作，完成了近百噸材料、13個大組件、6100多項零件制造，制造了250套樣板、240項簡易工裝、38個模胎。

但是，由于種種原因，干線飛機生產量最后變成了2架MD90-30。2000年9月19日，2架MD90-30飛機交付北方航空公司并投入運營。

數量由最初的40架縮減為2架，而且在此期間，麥道被波音吞并，美國的MD90生產線于1999年被關閉，但上飛廠仍然從這2架MD90-30的生產中獲益良多：首先是掌握了大量的先進制造技術，使生產能力向國際水平邁進了一大步；其次是形成了新的飛機制造、總裝能力，在中國商用飛機制造史上創造了第一次實現整機項目的國際合作、第一次實施主制造商-供應商管理模式、第一次在行業范圍內建立了與國際接軌的項目管理、供應商管理、質量管理和適航管理體系等三項第一。

打造中國的埃弗雷特

麥道項目結束后，上飛廠陷入了空前的困境：飛機停產，麥道轉包生產結束，廠里沒有任務，也沒有資金來源，而且因為之前的飛機項目欠下了巨額債務，一部分員工處于事實上的失業狀態。

這時，運10留下的“永不放棄”的精神在全廠的干部職工中發揮了巨大作用，上海飛機制造廠的領導定下一條原則：隊伍不能散，成果不能丟，積極開展非航產品研制生產，為保住骨干力量和既有成果輸血。

在熬過了一段極其艱難的時光后，2002年，ARJ21-700飛機立項，上飛廠迎來了新的曙光。

2007年12月，首架ARJ21-700飛機總裝下線，2008年11月首飛成功，2014年獲得中國民航局頒發的型號合格證，2015年首架機交付啟動用戶成都航空。至今，ARJ21飛機已經交付了8架，安全飛行6000余小時，載客超過16萬人次，成為上飛人心中的驕傲。

當然，C919可能更讓上飛人驕傲，同時也更讓中國商飛上海飛機制造有限公司名揚天下。特別是2015年11月總裝下線和2017年5月成功首飛之后，C919在黨的十九大報告、習總書記的新年賀詞中屢屢被提及，成為建設創新型國家的代表。大飛機不僅成為上飛人的驕傲，更成為全體中國人的驕傲。

“ARJ21是我國第一款走完設計、制造、試驗、試飛、交付、運營、批產全過程的噴氣式客機，所取得的經驗將極大地幫助C919和CR929的研制。”何志慶表示，對中國商飛和上海飛機制造有限公司來說，批產是一個新的考驗，如何提高生產速率，在生產提速的同時確保質量，將是國產商用飛機參與國際競爭的下一道門檻。

“在研制批生產期間，我們運用成熟的架次管理體系，以單架次飛機的快速生產為目標，集操作、技術、配套、質量為一體，由生產部門領導擔任架次責任人統籌安排架次團隊工作。”上海飛機制造有限公司ARJ21事業部總裝車間主任郭念輝告訴記者，架次管理體系保證了ARJ21研制批飛機的生產，同時也為后來的批產做了準備，使整個生產線越走越順，生產速率也越來越高。

“進入批生產以后，為了逐步建立職能管理體系，我們開始推行生產要素模塊化，把生產要素下沉到工段，讓每個工段發揮更大的能動性，主動把握各種生產要素，從而進一步提高生產速率和質量。”郭念輝表示。

在調整管理模式之外，人力資源的配套也是批產加速的必備條件。上飛公司ARJ21事業部總裝車間副主任葉超告訴記者，為了適應未來產量提高對人力資源的需求，ARJ21事業部近期招了一批新員工，這些新員工上崗前在公司培訓中心培訓過，已取得相應資質，只是在經驗上仍顯不足，所以公司安排老員工帶教一段時間，以便他們更快熟悉工作。

正如上文所提到的，中國商用飛機產業曾遭遇困境，其直接后果之一就是造成了人才斷檔。葉超表示，隨著產量的提升，明年浦東祝橋生產基地的ARJ21生產線要啟用，到時會分派一些員工過去，所以現在好些班組都在做準備，加快人才的培養。

明年，王偉的班組也可能會被派到祝橋基地去。王偉現在的工作分為三部分：一是自己動手做零件，二是班組管理，三是帶教新員工，培養生產骨干和優秀技能人才，做好人才梯隊建設。除此之外，王偉還會結合自身的經驗提出一些合理化建議，對工藝流程進行梳理。“因為工藝員大多也是年輕人，雖然理論水平高，但實踐經驗不一定很多，所以我會盡量幫他們梳理。”王偉表示。

“上海飛機制造業曾經幾度輝煌，但又幾度陷入困境。造成這一現象的原因是多方面的，但其中很重要的一個原因是——我們沒有形成明確的民機發展方針和道路，在要不要發展和如何發展民機的問題上沒有形成統一意見。”劉乾酉表示，在這個過程中，上飛公司也經歷了大起大落，但是，上飛人秉持“永不放棄”的精神，一直堅守著商用飛機產業，“今天，‘一定要有自己的大飛機已經成為國家意志。遵循著國家意志和民族夢想的指引，我相信，上海飛機制造業、中國商飛、上飛廠將登上一個又一個高峰！”