上海飛機設計研究院40年變遷記

喻媛

1978年5月11日，一篇名為《實踐是檢驗真理的唯一標準》的特約評論員文章，掀起了席卷中國的真理標準大討論，引發(fā)了中國改革開放的哲學思考，為中國拉開改革開放大幕凝聚了思想，奏響了序曲。

40年來，改革開放的春風吹遍了神州大地，為中國經(jīng)濟社會發(fā)展帶來了翻天覆地的變化。在這場時代的變革中，作為中國商用飛機研發(fā)重點單位之一，上海飛機設計研究院的發(fā)展變遷，見證了中國商用飛機產業(yè)的發(fā)展和崛起，也見證了中國綜合國力由弱走強的輝煌歷程。

從708院到640所

上海飛機設計研究院是伴隨著運10的研制而誕生的。1973年6月，為進一步推動運10的研制工作，有關部門對若干重大問題進一步作出明確規(guī)定，其中，關于設計隊伍，“同意上海市以現(xiàn)有的三機部、六院、空軍的設計隊伍為基礎，組建大型客機設計院。”同年12月，上海市708設計院正式成立。

此后，來自五湖四海的設計人員陸續(xù)匯聚在上海，成為708設計院的第一批商用飛機設計師。那個時候，中國的航空工業(yè)已經(jīng)有了較大發(fā)展，不過重點主要放在軍用飛機方面，民用飛機基本都是測繪仿制的，因此大家對于加入運10飛機的研制都抱有極高的熱情。設計師們大多是二十世紀五六十年代畢業(yè)的大學生，可以說是新中國培養(yǎng)的第一代知識分子，為了讓藍天上有中國人自己研制的大型客機，他們以赤子之心揮灑著智慧和汗水。

1978年3月，全國科學大會召開，會上明確指出，“知識分子是工人階級的一部分”、“科學技術是生產力”，打開了文化大革命以來長期禁錮知識分子的桎梏，迎來了科學的春天。同年10月，上海市708設計院改名為640設計所，翻開了型號研制和設計所發(fā)展的新篇章。

一定要掌握核心技術

1980年9月26日，運10飛機首飛成功，引起了國內外的廣泛關注。運10飛機的研制取得了多項重大技術突破：其最大使用速度大于0.8倍音速，遠遠超過當時其他的國產民用飛機，最大巡航高度12000米，可以在對流層高速、平穩(wěn)地巡航。運10飛機是國內首次采用尖峰式高亞音速翼型的商用飛機，該項技術優(yōu)于當時的波音707飛機所采用的翼型技術。運10在結構設計上采用的“破損安全”、“安全壽命”概念，為以后按損傷容限概念設計飛機打下了基礎……

從某種程度上說，運10不僅是一個型號，也是中國航空工業(yè)繼續(xù)成長的技術平臺。原640設計所所長吳興世說：“運10飛機的研制本來可以為中國商用飛機產業(yè)的發(fā)展開辟三條‘金光大道，即以運10為平臺，向大型遠程商用飛機、大型軍用特種飛機、中短程商用飛機方向發(fā)展。遺憾的是，我們在當時沒有完全看清楚這一點，運10飛機的停飛，事實上是將中國商用飛機產業(yè)擋在了三條‘金光大道的入口之外。”

美國波音公司是這種模式的典型代表。二十世紀五十年代，波音在成功研制707以后，沿著三條“金光大道”成長為商用飛機領域的霸主：第一，繼續(xù)向大型化、遠程化發(fā)展，研制出747飛機；第二，發(fā)展運載能力強、經(jīng)濟性好的中短程、遠程噴氣式客機，如727、737、757、767、777、787等；第三，在波音707、747、767的基礎上改型發(fā)展預警機、加油機、電子偵察機、空中指揮機等軍用特種飛機。

1985年2月，運10飛機從上海大場機場起飛，到達河南鄭州，完成了最后一次試飛。此后，項目終止，中國失去了發(fā)展大型客機的一次良機。

此后十數(shù)年間，640設計所先后承擔了DC9、MD82、MD90和AE100等商用飛機型號的研制工作。這一時期的研制工作，大多是前期論證、聯(lián)絡工程等，極少涉及飛機的氣動設計、結構強度設計等核心技術。

其間，延續(xù)時間最長的是與美國麥道公司的合作。從1985年4月到2000年3月，上海飛機制造廠共生產了30架MD82、2架MD90和5架MD83。640設計所承擔著聯(lián)絡工程和適航管理工作。15年的合作，對中國商用飛機產業(yè)的發(fā)展起到了一定的作用，但核心技術的積累寥寥無幾。1986年，640設計所本打算以MD82的技術為基礎，啟動新干線項目。然而，由于沒有知識產權，任何一項對于MD82的設計更改都必須取得麥道公司的技術支持，支付昂貴的費用，最終項目只得擱淺。

2000年，波音收購麥道后，關閉了MD80和MD90的生產線。面對花費巨資堆積在廠區(qū)的工裝，中國航空人深刻地認識到，要發(fā)展中國的商用飛機產業(yè)，我們一定要掌握核心技術。

沒有項目的艱難歲月

上海是中國近代工業(yè)的發(fā)源地。歷史上，上海締造了許多國產名牌：永久牌自行車、上海牌手表、三五牌臺鐘……曾經(jīng)，“上海制造”就是中國高端工業(yè)產品的代名詞。因此，640設計所在沒有項目的歲月里，提出了依靠民品支撐發(fā)展的戰(zhàn)略。

“雖然干不了飛機，但是我們640的技術還是過硬的，在工業(yè)界也是一塊‘金字招牌，”上海飛機設計研究院電氣部的邵惠明回憶說，“那時候單位效益差，就鼓勵職工接民品項目，我們做過汽車清洗機、盤式制動電機等許多民品，只要能接到項目，我們都干得很出色。”

1974年，640設計所購買了一臺TQ-16計算機，用了十年后，性能下降得厲害，基本無法使用，所里不舍得廢棄，就與原生產廠協(xié)商升級。由于費用太高，640設計所承擔不了，技術人員只有自己研究。后來，所里的技術人員采用優(yōu)于磁芯的MOS器件改造內存，居然把計算機給“救活”了。這個消息傳出后，許多有TQ-16的單位前來協(xié)商舊機改造，為所里獲得了不少利潤。

事實上，不僅是640設計所，整個航空工業(yè)當時的日子都不好過。由于缺乏項目，很多航空部門的研制單位都出現(xiàn)了嚴重的人才流失現(xiàn)象。一時間，中國的商用飛機產業(yè)陷入了低谷。

2002年，ARJ21新支線飛機立項。在項目立項之初，可能很多人并沒有意識到它的重要性，畢竟在過去的二十多年時間里，中國航空人經(jīng)歷過太多的失望。這一次，我們能成功么？

歷史總是具有必然性。從1978年到2002年的二十多年里，中國的經(jīng)濟建設成效顯著，國內生產總值從3679億元飛躍到12萬億元，綜合國力和人民生活發(fā)生了巨大變化。2001年，中國加入世貿組織，全面融入世界經(jīng)濟發(fā)展大局。

經(jīng)濟社會的巨大發(fā)展是中國商用飛機產業(yè)崛起的基礎和前提。在國家的大力支持下，中國航空人再一次迸發(fā)出前所未有的熱情。經(jīng)過不懈努力，他們交出了一份令人滿意的答卷——ARJ21新支線飛機用300項驗證試驗、285個表明符合性試飛科目、33本試飛大綱以及厚度高達30米的3418份符合性驗證報告，向世界表達了中國致力于躋身國際商用飛機研制舞臺的決心。

打造一流設計研發(fā)中心

2008年5月11日，中國商用飛機有限責任公司（簡稱中國商飛公司）在上海成立，上海飛機設計研究所（2009年所改院）整建制劃歸中國商飛公司，全面承擔C919大型客機的設計研發(fā)工作。

C919大型客機立項給中國航空人帶來了無限希望和重大機遇。至此，中國商用飛機產業(yè)徹底結束了人才流出的歷史，來自五湖四海的高端人才紛紛加入C919大型客機研制隊伍。上海飛機設計研究院的設計師隊伍也不斷壯大，僅2009年就招聘了四百余人，而當時的職工總人數(shù)才不到一千人。

C919大型客機項目代表的不僅是一個型號，更代表著中國建設科技強國、制造強國的決心和信心。從2008年至今，C919大型客機項目先后攻克了先進氣動布局設計、綜合航電設計、飛控控制律設計、鋁鋰合金設計制造、復合材料設計制造等102項關鍵技術。全國22個省市、200多家企業(yè)以及數(shù)十家高校和科研院所參與了大型客機項目研制，促成組建了航電、飛控、電源、燃油等16家機載系統(tǒng)合資企業(yè)，提升了我國商用飛機產業(yè)配套能級。

從運10到MD82，從ARJ21到C919，上海飛機設計研究院見證了改革開放四十年來中國商用飛機產業(yè)跌宕起伏的發(fā)展歷程。四十年的艱難困苦，四十年的不懈探索，讓中國航空人認準了自力更生、自主創(chuàng)新這條商用飛機產業(yè)發(fā)展的必由之路。未來，他們將沿著這條路一直走下去。