支線航空市場的新趨勢

董幗雄

30年前，美國取消對商業航空旅游業的管制，極大地促進了支線航空市場的發展。當時，航空公司主要靠渦槳飛機為旅客提供服務。但由于這類飛機速度太慢，且無法服務超過300海里的中樞及輻射航線，同時當時的單通道飛機座位數太多，無法為較小的城市提供頻繁的飛行服務，因此對新機型的需求涌現了出來。在此背景下，50座級的支線噴氣式飛機誕生了，支線航空的發展翻開了新篇章。

如今，在支線飛機市場上，不僅有龐巴迪、巴航工業這樣的老牌勁旅，也有中國商飛、三菱飛機、蘇霍伊民機等新面孔的加入。在全球經濟復蘇、航空運輸業快速增長的大背景下，支線飛機訂單也實現了大幅增長，機隊規模持續擴大，全球支線航空迎來了新的發展機遇。

飛機訂單大幅反彈

近10年來，全球在役支線機隊規模基本保持在6400～6600架。隨著越來越多的中大型支線飛機投入運營，在保持總運力增長的前提下，支線機隊規模出現微幅下降。2017年，全球支線飛機訂單出現大幅反彈，達到302架，同比增長47%。其中，渦槳支線飛機訂單增長最為迅速，達到166架，是2016年的2.2倍；噴氣式支線飛機訂單量為136架，占總訂單量的48%。

從機隊構成來看，全球支線飛機機隊有兩個明顯特點：一是渦槳支線飛機占比呈下降趨勢，從2006年的53%下降為2016年的48%，渦扇支線飛機占比則從47%增加到52%。二是支線飛機向大座級方向發展，大型渦槳支線飛機占比從7%增長到18%，中型渦扇支線飛機從9%增長到20%，大型渦扇支線飛機增加7%，而小型渦扇支線飛機、中型和小型渦槳飛機的占比均出現較大幅度的下降。

當前全球支線飛機的儲備訂單也符合上述趨勢。根據中國航空工業發展研究中心的數據，截至2017年年底，全球支線飛機未交付訂單總計1225架。其中，噴氣式支線飛機占68%，渦槳支線飛機占32%。從各座級飛機的訂單分布來看，90座級及以上的噴氣式支線飛機儲備訂單達到412架，占34%；70座級支線飛機的儲備訂單占58%；50座級和30座級飛機的訂單則全部來自渦槳飛機市場，分別占總量的6%和2%。

從主流制造商的儲備訂單來看，巴航工業占據的份額最大。憑借E-jet E2系列飛機的優異表現，巴航工業占據了支線飛機總儲備訂單量的26%。緊隨其后的是渦槳飛機制造商ATR公司，訂單占比23%。相比而言，老牌飛機制造商龐巴迪在支線飛機市場的情況并不樂觀。

從飛機的交付情況來看，2008年金融危機爆發后，全球支線飛機的交付曾連續兩年出現較大幅度的下滑，之后一直處于低位徘徊，一直到2014年飛機交付開始出現明顯回升，近3年的交付量保持在280架左右。

根據中國航空工業發展研究中心的預測，考慮到全球市場客運量增長對運力需求的推動，未來20年，渦扇支線飛機承擔的運力占比將從目前的73%增長到78%。同時，隨著E-jet E2系列和ARJ21新支線飛機的進一步交付以及MRJ系列飛機投入市場，大中型渦扇支線飛機運力比重將顯著提升。

在研項目加速推進

隨著空客與龐巴迪、波音和巴航工業的“聯姻”，這兩家干線飛機市場的霸主已經將觸角延伸到了之前從未涉及的支線飛機市場。在此背景下，想要進入這一市場的后來者就必須要加快項目的研制進度。

2018年4月，巴航工業E2系列飛機中的E190-E2開始交付客戶，并在運營初期憑借極高的簽派率受到了客戶的一致好評，而這款飛機恰恰是三菱飛機公司在研的MRJ90飛機最強大的競爭對手。

作為被日本國內寄予厚望的一款飛機，MRJ項目在歷經數次推遲之后，交付時間已經從最初設定的2013年推遲至2020年，最初的設計優勢已被消耗殆盡。如今，守住2020年的交付節點對于三菱飛機公司來說至關重要。

目前，MRJ90的設計已經趨于穩定，已累計完成2000多小時測試飛行，下一步飛行測試將主要圍繞飛機的起降性能展開。第10架試飛飛機已經進入最后總裝，這是第一架使用新的航電設備和布線設計制造的MRJ90，將用于驗證與布線和航空電子系統有關的認證測試，包括高強度輻射測試、環境控制系統等。

在推進MRJ90試飛的同時，三菱飛機公司重啟了MRJ70項目，未來這一機型將與巴航工業E175和龐巴迪CRJ900開展正面競爭。就目前來看，如果不增加座位，MRJ70在兩艙布局的單座成本方面并無優勢。因此，三菱飛機公司正在考慮在不改變飛機外部尺寸和犧牲飛機性能的前提下，盡量增加MRJ70飛機的座位數。同時，三菱飛機公司還在考慮重新調整MRJ90的生產線，以提高MRJ70試驗機的生產速度。目前，前兩架MRJ70試驗飛機已經在名古屋進行生產。公司為MRJ70制定的時間表是在2021年向用戶交付首架飛機。

巴航工業E-Jet E2系列飛機的研制進程十分順利。在E2系列飛機前兩位成員E190-E2開始交付和E195-E2穩步推進試驗之后，E2系列家族中的第三位成員E175-E2也正式進入生產階段。2018年8月，巴航工業宣布啟動首架E175-E2飛機的零部件生產，為原型機生產的首個零件是復合材料水平尾翼。

根據計劃，E175-E2將在2019年首飛，2021年完成取證并交付客戶。目前，客戶對E175-E2充滿期待。在2018年7月舉行的范堡羅航展上，巴航工業共收獲了300架飛機訂單（其中的227架是E175-E2）。

在生產方面，巴航工業計劃在同一生產線上同時生產兩代E系列飛機，從而保證月產8架，生產速率保持在每年100架的水平。隨著E2系列的交付，巴航工業計劃在三年內逐步實現從上一代E系列飛機向E2飛機的生產過渡。公司計劃以E2系列飛機的年度總裝量作為不同階段的劃分依據，提前進行生產線壓力測試，采取合理調換廠房裝配任務、選用兩代E系列飛機通用的工裝夾具等多種手段來降低生產過渡的風險，保障E2系列飛機的順利交付。

改進改型持續推進

近幾年，由于受到C系列飛機多次延誤的影響，龐巴迪在傳統支線飛機市場顯得有些力不從心。CRJ900和Q400這兩款龐巴迪在支線飛機市場的主打產品由于未能及時進行改進改型而失去了一部分市場份額。但如今，隨著與空客合作的塵埃落定，龐巴迪必然會在支線飛機市場投入更多的精力。

在2018年7月的范堡羅航展上，龐巴迪向公眾展示了將用于CRJ900支線飛機的全尺寸Atmosphere概念客艙。這款客艙是龐巴迪2017年9月推出的，屬于傳統CRJ項目的系列改進之一。此外，龐巴迪還更改了CRJ900飛機的發動機噴嘴，全新設計的圓錐形發動機噴嘴，可將燃油效率提高1%，維護間隔增加一倍。

除了努力升級CRJ項目外，龐巴迪還在改進Q400渦槳飛機。2018年8月，龐巴迪宣布，Q400飛機90座客艙配置已經通過加拿大交通部認證，公司成為全球首家90座商用渦槳飛機制造商。龐巴迪表示，Q400飛機從原來的78座提升至90座以后，航空公司的直接運營成本將降低15%。

一直以來，很多航空公司都將Q400定位成一款典型的渦槳飛機，在航線運營上無法與干線飛機進行對接，但近年來，一些航空公司已經開始轉變觀念和運營模式。埃塞俄比亞航空和西捷航空等運營商正在利用Q400飛機約660公里/小時的巡航速度（比ATR72快約30%），將其列入干線計劃。航空公司可以在不足以支持干線窄體機的航線上或高頻次航線上充分利用這款飛機的優勢。

蘇霍伊民機公司的SSJ-100支線飛機是俄羅斯第一款按照西方適航標準研制的民用飛機。SSJ-100項目2000年啟動，2011年首架飛機交付亞美尼亞航空。目前，俄羅斯航空是SSJ-100的最大運營商。2018年8月，蘇霍伊民機公司向俄羅斯航空交付了第49架SSJ-100。之后不久，俄羅斯航空又再次訂購了100架SSJ-100。

SSJ-100飛機擁有60座、75座和95座三個座級，分為基本型和遠程型。在研制初期，俄羅斯希望這款飛機能夠實現大量出口，與巴航工業的E系列飛機正面競爭。但從目前來看，SSJ-100飛機的出口并不樂觀，僅有印度、泰國、亞美尼亞等國采購了少量的飛機，而俄羅斯一直想要突破的歐美市場暫時還未有斬獲。但蘇霍伊民機公司并沒有氣餒，目前正著手進行SSJ-100飛機的改進改型。根據計劃，公司將在2020年左右推出加長版的SSJ-100飛機，座位數達到115～120座。同時，蘇霍伊民機公司還宣布，將在SSJ-100的基礎上開發遠程公務機。

與此類似，盡管我國的ARJ21新支線飛機已經投入商業運營兩年多，但制造商中國商飛對它的改進從未停止。目前，飛機仍在進行多方面優化，如減重、降噪等，相關的驗證試驗也在同步進行。

從2016年商業首航至今，ARJ21新支線飛機實現了安全平穩運營，中國商飛在2018年9月向成都航空交付了第7架飛機。在市場開拓方面，內蒙古天驕航空將有望成為第二家運營ARJ21飛機的國內航空公司。對于一款新研制的飛機來說，ARJ21在各方面的表現可圈可點。未來，ARJ21要想獲得真正的市場成功，主制造商還需要在產能提升以及客戶服務等方面作出努力。