全球航企“兵器譜”

曲小

近期，英國《飛行國際》雜志公布了一年一度的《全球航空公司排行榜》。榜單分析表明，在合并重組以及長期向好的經濟周期作用下，全球民航運輸業呈現出良好的發展態勢。盡管2017年全球百強航空公司的整體利潤小幅下降，但營業利潤超過10億美元的企業達到了史無前例的20家。

10億美元俱樂部

此次入圍的100家航企的營業利潤較上一年（2016年）下降3%，約為570億美元。造成利潤小幅下降的主要原因是北美地區航空公司的整體利潤出現了一定程度的下滑。盡管從絕對量來看，北美地區航企依舊在業內保持領先地位，貢獻了近一半的利潤，但與2016年相比，該地區航企的營業利潤下降了11%，總額約為260億美元。

榜單中，營業利潤超過10億美元的企業達到了20家，創歷史新高。對此，業內人士表示，當前全球航空運輸業無論是利潤水平，還是可持續增長方面，都超越了以往任何時期，而10億美元俱樂部成員數量的增長則是最佳印證。

2009年，受金融危機的影響，全球只有一家航空公司的營業利潤超過10億美元。即便是在經濟逐步復蘇的2013年，也只有7家航空公司的利潤達到10億美元。2017年，新進入10億美元俱樂部的分別是阿聯酋航空和土耳其航空。這兩家航企在2015年利潤均曾突破10億美元，但在2016年因各種原因跌落至10億美元以下。2017年，兩家公司再次重返10億美元俱樂部。

地區發展不平衡

在這20家企業中，北美的4家航空公司包攬了排行榜的前四名，分別是美國航空、達美航空、西南航空和聯合航空。但是，這4家航空公司的利潤較2016年出現了小幅下滑，4家公司2017年的總利潤約170億美元，占榜單中百強航企營業利潤總額的30%。

造成北美地區航空公司利潤下降的主要原因是勞動力成本和燃油成本的上漲。由于北美地區航空公司大多進行燃油套期保值，因此它們最先享受到低油價帶來的好處。相對而言，在油價上漲時期，它們也會比同行更早地承受油價上漲的壓力。在燃油價格緩慢上漲的當下，北美航企已經開始感受到壓力。

除了經濟形勢向好和燃油價格相對較低這兩個因素之外，并購和重組也是企業盈利能力提升的關鍵。航企間的整合不僅使企業的經營規模擴大，盈利能力提高，同時也減少了重復的組織機構，消除了部分同行業競爭。這一特點在歐洲航企身上表現得十分明顯。

2017年，歐洲三大網絡型航空集團——漢莎集團、國際航空集團和法荷航集團旗下的單個子公司漢莎航空、英國航空和荷蘭皇家航空的營業利潤均突破10億美元。其中，荷蘭皇家航空2017年的表現再次超過其兄弟公司法國航空。

亞太地區如今已成為全球最具活力的民用航空市場。根據亞太航空公司協會（AAPA）的統計，2017年亞太地區航空公司的凈利潤總額達到88億美元，同比增長31.3%。其中，中國和日本航空公司的盈利水平在該地區占據領先地位。但是，該地區營業利潤超過10億美元的航空公司卻只有澳洲航空一家，這也是澳航連續第三年躋身10億美元俱樂部。2017年，國泰航空的虧損進一步擴大，令人感到可惜。2010年，國泰航空曾經是當時10億美元俱樂部的成員之一。

困擾亞太地區航企的另一個問題就是利潤率普遍偏低。2017年，亞太地區航空公司的總營業收入為1766億美元，同比增長6.7%，客運收入增長6%，達到1356億美元，但由于競爭激烈，客運收益率同比下降1%，平均客公里收益僅為7.9美分。未來，隨著該地區勞動力成本的上漲以及更多低成本航空公司的組建，競爭將更加激烈。

曾經風光無限的海灣地區航空公司2017年的表現不盡如人意。在此次公布的百強榜單中，該地區只有阿聯酋航空的營業利潤超過10億美元。阿提哈德航空在經歷了一系列投資失敗，尤其是在歐洲市場受到重挫后，2016年虧損高達20億美元，2017年盡管虧損有所減少，但仍達到15億美元。目前，阿提哈德航空正在進行重組，以期早日走出虧損的陰霾。

2017年6月，波斯灣斷交危機升級之后，卡塔爾航空的運營受到較大影響。多個鄰國對卡塔爾關閉領空，迫使卡塔爾航空不得不重新構建航線網絡。截至榜單發布時，卡塔爾航空還未公布其2017年業績報告，但首席執行官Akbar Al Baker曾經表示，公司可能面臨較大的損失。

非洲地區航空公司的運營依舊舉步維艱。盡管近幾年該地區客運量不斷增長，但平均客座率只有70%，低于行業平均水平10個百分點。這主要是由于該地區主要的經濟體尼日利亞剛剛擺脫經濟衰退的陰影，南非經濟增長乏力。雖然埃塞俄比亞航空再度實現贏利，但南非航空卻依舊深陷虧損泥潭。此外，肯尼亞航空、埃及航空等航空公司的運營狀況也難以令人滿意。

貨運與低成本航空活躍

在《飛行國際》百強榜單中，航空貨運運營商和低成本航空公司的表現十分搶眼。

貨運業務方面，受益于貨運量的強勢周期性反彈，航空貨運運營商的收益出現回暖。2017年，全球貨運量的增長主要源于企業需要快速補充庫存以滿足預期外的強勁需求，貨運量增速達到全球貿易增速的2倍，全年貨運總收入達到545億美元。在此背景下，此次百強名單中，貨運航空公司（包括百強航空集團旗下的大型貨運公司）的收入總額增長了25%。其中，盧森堡貨運、漢莎航空貨運、中國國際貨運航空和新加坡貨運等都從虧損或微利狀態轉為上億美元的盈利。與客運量迅猛增長相似，亞太地區貨運量在2017年占到全球貨運總量的37%。在電子商務持續快速發展的背景下，全球貨運量增速將有望繼續超過全球貿易增速。

低成本航空公司在全球航空運輸市場扮演著越來越重要的角色。在此次百強排行榜中，低成本航空公司的營業收入占全行業總收入的16%。如果把樣本范圍擴大至2017年全球收入最高的50家低成本航空公司，則其收入總額較上一財年攀升了11%。

就營業利潤而言，這50家航企的整體利潤下滑了6%，約為126億美元。盡管如此，低成本市場依然是一塊充滿誘惑的“蛋糕”。全球10大低成本航空公司中，僅有挪威航空一家由于迅速擴張，在2017年出現了虧損。

凈利潤方面，全球最大的50家低成本航空公司2017年的凈利潤總額較上一年增長了15%，這在很大程度上得益于2017年12月的稅法改革為美國航企帶來的一次性收益。其中，美國西南航空獲得了14億美元的稅務收益，導致其凈利潤暴增55%，達到35億美元。

從盈利能力和體量來看，美國西南航空依舊是全球最大的低成本航空公司。2017年，其按絕對價值計算的營業利潤和凈利潤在低成本航空公司中位列第一。事實上，就營業利潤而言，西南航空也是盈利能力排名全球第三的航空公司。同時，西南航空也是唯一登上全球航空集團收入十強榜單的低成本航空公司。

此外，低成本業務在全球大型航企業務中的地位日益突出。在全球最大的30家大型航企中，約有一半的航企成立了低成本航空公司。由此可見，低成本航空是一個快速增長的細分市場。同時，有越來越多的低成本航空公司開始涉足遠程航線。

在歐洲，盡管該區域最大的低成本航空公司瑞安航空一直堅持不進入遠程低成本航空運輸市場，但該區域內其他航空公司已經躍躍欲試。在亞洲，低成本航空公司早已開始用寬體客機運營遠程航線，馬來西亞的亞航X、澳大利亞的捷星航空、菲律賓的宿務太平洋航空等取得了不俗的成績。

正是看到了亞太地區低成本航空公司在遠程航線的成功探索，歐洲低成本航空公司意識到是時候加快步伐了。目前，挪威穿梭航空和冰島WOW航空公司占據了跨大西洋航線的主要份額。尤其是挪威穿梭航空，除了用寬體客機運營遠程航線之外，新一代窄體客機也將被其用于遠程航線。僅2017年，該公司就在英國和愛爾蘭的五個城市投放了波音737MAX飛機，并且在美國的三個二線機場運營。此外，該公司還訂購了108架737MAX飛機、26架787飛機、30架A321neoLR，這些訂單表明其在遠程低成本市場的擴張還將持續很長一段時間。

在此背景下，歐洲三大航空集團不得不加速發展各自旗下的遠程低成本航空公司，以搶占更多的市場份額。其中，國際航空集團成立了LEVEL品牌的子公司，用空客A330執飛從巴塞羅那到美國西海岸、加勒比海和阿根廷的航線。漢莎集團旗下的“歐洲之翼”航空公司自成立至今，一直在科隆運營A330客機。目前，該公司已有6架A330，主要執飛科隆到美國、加勒比、泰國和毛里求斯的航線。

過去10年，遠程低成本運營模式在亞洲獲得了成功，但在歐洲市場的可行性還沒有得到有力證明。過去幾年，歐洲不少航企都在探索遠程低成本模式，這個過程中有成功的案例，也有慘淡收場的例子，但唯有適應不斷變化的市場，才能開辟出一條成功的道路。