上海飛機制造業發展的五個階段

劉乾酉 歐陽亮

2017年12月25日夜，在上海大場機場停放了近30年的運10飛機“搬家”到中國商飛公司位于浦東機場南側的祝橋總裝基地，同時“搬家”的還有一架在上海總裝的MD82飛機。這2架飛機，再加上中國商飛祝橋總裝基地，幾乎可以代表上海飛機制造業一多半的歷史。該新聞之所以能引起這么多人的關注，也許正是因為它背后所折射出的上海飛機制造業曾經經歷的苦難，以及今天所取得的成就。

今天，C919大型客機實現首飛，進入試飛驗證階段；ARJ21-700飛機批產、交付、運營逐漸走上正軌，已載客3萬多人次；中俄合作的寬體客機項目合資公司正式成立，發布了公司LOGO和寬體客機代號——CR929，中國商飛的產品系列已經展開并且全面順利發展，可喜可賀。

成功來之不易，回顧歷史或許會給今天的工作有所啟發，這里想談一下幾度輝煌、幾度挫折后終于走上全面振興之路的上海飛機制造業的歷史，共同體會使命光榮、責任重大，機遇來之不易。

上海飛機制造業的歷史大致可劃分為五個階段。

1950年-1974年：空軍最主要的修理廠

追溯到解放前，早在1927年，國民政府在上海虹橋建立了上海飛機修理廠，翌年改名為上海航空工廠，除修理飛機外，1929年，仿制出“成功1號”等幾架教練機。1931年，國民政府海軍部將所屬海軍制造飛機處從福建馬尾遷來上海，又制造了3架小型水上飛機和10多架教練機。但由于國民政府對制造飛機并不熱心，工廠設備簡陋，經費不足，職工僅一二百人，所造的又都是老式飛機，空軍、航校均無意采用，工廠處境困難。日本發動侵華戰爭后，虹橋航空工廠于1932年被日軍炸毀，海軍制造飛機處也于1937年內遷，上海制造飛機的歷史便告中斷。

新中國的誕生為航空工業發展帶來新的機遇。1950年，周恩來總理親自主持研究新中國的航空工業建設問題，明確指出：中國航空工業的建設道路是先修理后制造，再發展到自行設計。

解放后的上海航空工業，正是起步于飛機修理。1949年5月，上海市軍管會空軍部組織人員修復了江灣機場國民黨空軍留下的一架已被破壞的C-46運輸機，命名為“上海解放號”。這架飛機經上海市長陳毅視察后飛往北京，參加了開國大典的空中檢閱，這是上海解放后修復使用的第一架飛機。

1950年9月1日，軍委民航局上海辦事處在龍華機場內以“兩航起義”人員為基礎建立了一支90余人的飛機修理隊。翌年，在此基礎上建立飛機修理廠，承擔修理、改裝人民空軍飛機的任務，先后命名為“軍委民航局第二修理廠”、“國營521廠”、“空軍第13修理廠”、“空軍第5703廠”。

上世紀50年代初到70年代初，從飛機修理隊發展而來的空軍第5703廠共修理、改裝了40多個型號的3400多架飛機，其中為部隊改裝戰斗機600多架，有力地支援了抗美援朝和空軍建設。

這段時間，上海在出色地完成了國家交給的飛機修理任務之外，還自行研制出國內第一架水上飛機“飛龍1號”，于1958年9月28日成功首飛。

1970年-1985年：研制運10，形成初步能力

1965年、1968年、1969年，毛主席、周總理曾三次提出：上海能不能造飛機，用于民航，能不能造噴氣式客機？

1970年8月27日，國家計委、軍委國防工業領導小組對上海正式下達試制生產運輸機的任務。9月15日，上海市革委會決定成立大型噴氣式旅客機會戰組，將這一任務定名為“708工程”，飛機代號“運10”，同時確定飛機總裝在空軍第5703廠。

1973年10月18日，經國務院、中央軍委批準，空軍第5703廠下放上海，改名為上海5703廠，后明確第二廠名為上海飛機制造廠。

1973年12月，708工程設計組從5703廠劃出，成立上海市708設計院，1978年改名為上海飛機設計所，代號640所。

經過十年研制，1980年9月26日，運10飛機在大場機場首飛成功，之后繼續進行各種科研試飛，先后轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、廣州、鄭州、昆明、成都和拉薩等地。到1985年2月11日飛機從鄭州返航上海為止，累計飛行121個起落、164飛行小時，由于項目停止及設備條件所限，未能形成完整的試飛數據資料，但已獲得的試飛數據表明，運10飛機達到預定設計指標。

由于種種原因，運10飛機的研制中止了，但運10的精神永存。在研制過程中組建的上海飛機設計研究所，形成了設計研發力量；上飛廠完成了由修理到研制的轉變，員工達到6000多人，飛機制造廠的能力基本形成，上海已經成為中國民機產業發展的一個重要基地，并且經受了一個型號研制的鍛煉。從此，上海飛機制造業的生存和發展與中國民機產業的興衰緊密相連。

1985年-2000年：實施麥道項目，接軌國際

麥道項目可分為兩個階段，第一階段是 MD82飛機的合作生產，第二階段是MD90干線項目。

1985年4月15日，上海航空工業公司、中國航材公司和美國麥道公司簽訂合作生產25架MD82飛機的合同。首架MD82飛機于1986年4月1日開鉚，1987年7月31日交付北方航空公司。1991年10月12日，第25架MD82飛機交付。

1986年10月8日，經國務院批準，對上海航空工業公司及其所屬廠所實行部、市雙重領導，以部為主的管理體制。

1989年12月2日，上海航空工業公司、中航技和麥道公司簽署繼續合作生產10架MD82/83飛機的協議。其中，5架MD83飛機返銷美國。

1994年10月18日，第35架飛機交付。在這35架飛機中，19架MD82交付北方航空公司，11架MD82交付東方航空公司，5架MD83返銷美國，交付環球航空公司。

1992年3月，中航技和麥道公司簽署了40架干線飛機項目合同。由于種種原因，干線飛機生產量變成2架MD90-30。2000年9月19日，2架MD-90-30飛機交付北方航空公司并投入運營。

MD90干線項目由中國航空工業總公司負責管理，對外由中航技與麥道公司簽訂合同，對內由中國航空工業總公司組織上航、西飛、沈飛、成飛共同合作完成。中國生產的零件達到40000項，機體國產化率達到70%。這個項目在國內首次實施了“主制造商-供應商”模式，上海航空工業公司建立了供應商管理部，編制了供應商管理程序，發出了采購指令和相應的工藝狀態表，派出了質量代表，承擔主制造商的管理責任，成為真正的總裝廠。

在合作生產整機的同時，上飛廠也承攬轉包生產業務，積極融入全球民機產業鏈。1979年10月，上飛廠通過中航技與麥道公司簽訂了中國第一個航空零部件轉包生產合同，生產MD80飛機主起落架艙門。之后，上飛廠與麥道公司的合作逐步擴大，轉包生產擴大到水平安定面等8個部件。到1999年麥道停產時，共交付各部件3819套。

1995年，上飛廠與波音簽訂了737NG水平安定面的轉包生產合同，于1999年6月交付首架份，目前已交付4600多架份，速率達到30架/月，產品質量優秀。2001年，上飛廠成為亞洲首家獲得波音公司質量體系證書（BQMS）的企業。2006年2月，上飛廠與空客簽訂A320系列貨艙門門框制造合同，目前已交付2000多架份。

經過35架MD-80飛機組裝和2架 MD-90合作生產，上海飛機制造業的技術和管理水平上了一個新臺階。同時，在與麥道公司近20年的合作中，獲得了大量設計和工藝資料，對這些資料的消化吸收提高了我們的設計和制造水平。

在適航管理上，麥道項目也為中國民機產業帶來了不小的收獲。我國對民機適航標準的探索、研究和應用始于上世紀70年代。1972年8月，運10飛機總體方案評審會明確以FAR25部作為運10飛機適航標準，但是限于當時的歷史環境，這種研究和應用還只能局限于技術規范領域。在MD82/90的合作生產中，FAA通過對工廠的十多次QASAR（質量保證系統分析評審）和ACSEP（航空器審定系統評審大綱）檢查，對上飛廠的生產線進行嚴格監控，讓上飛人建立了適航的法制觀念，對生產過程的適航管理有了親身體驗。但是，這時我們還沒有經歷過研發過程的適航認證，這一課要到ARJ21的研制階段才補上。

1985年，受中國民航總局委托，640所完成了我國第一部適航規章——《中國民用航空規章第25部：運輸類飛機適航標準》（CCAR25部）編制工作。同年12月31日，中國民航總局正式將其頒布實施。

可以認為，到這時，中國民機產業已經具備了發展一種以我為主、自行設計，安全可靠、性能適中，面向國際國內兩個市場、但首先以國內市場為主的90座級噴氣式客機的基本能力。

幾十年來，中國航空人一直在探索振興中國民機產業的道路。20世紀90年代初，中國航空工業總公司提出了發展民機“三步走”的設想：第一步是執行MD90干線項目，提高生產制造能力；第二步是與空客合作發展AE100項目，提高設計水平；第三步是規劃自主開發型號，逐步走上自主經營。但是，1999年波音兼并麥道并關閉了MD90生產線、空客停止與我方合作的AE100項目，“三步走”的設想剛剛起步就走不下去了，中國民機產業迷失了方向，上飛也隨之陷入困境。

2000年-2008年：市場機制下的自主創新

在民機產業遭遇挫折的情況下，2000年2月，國家決定發展具有世界先進水平的渦扇支線飛機，中國航空工業第一集團公司在上海成立項目公司——中航商用飛機有限公司，啟動ARJ21新支線飛機研制工作。2007年12月21，首架ARJ21新支線飛機總裝下線。

2008年5月，中國商飛公司成立，擔負起統籌干線和支線飛機發展的使命。2008年11月28日，首架ARJ21新支線飛機成功首飛。在經過長達6年的試驗試飛后，2014年12月30日，ARJ21獲得中國民航局頒發的型號合格證（TC）。2015年11月29日，首架ARJ21飛機交付成都航空公司。

ARJ21新支線飛機項目是一個復雜的系統工程。參加這個項目的不僅有現隸屬于中國商飛的上海飛機設計研究院（原640所）、上海飛機制造有限公司（原上飛廠）、上海飛機客戶服務有限公司、民用飛機試飛中心、基礎能力中心，還有現隸屬于中航工業的第一飛機設計研究院（原603所）、西飛、沈飛、成飛、強度所、試飛院和特種所以及國外19家供應商等。

ARJ21新支線飛機項目嚴格按照國際通用的適航管理條例，對設計、試制、試驗、試飛、生產、銷售和產品支援服務的全過程進行管理，這在我國民機發展史上是第一次。ARJ21新支線飛機項目使我國真正走完了從民機研制到航線服務的全過程，對適航條例的理解和貫徹達到了前所未有的深度和廣度。

ARJ21新支線飛機項目把產品研發的單一任務擴展到“產品+服務”的理念是我國民機研制實踐的第一次。按照“產品+服務”的理念，在研制產品的同時，創建與國際接軌的客戶服務能力，建設客戶服務體系，得到主管部門的認可和支持，收到客戶的歡迎。

ARJ21新支線飛機項目研制和生產采用“主制造商-供應商”模式是我國民機研制實踐的第一次。堅持以我為主，承擔起全機集成綜合的責任，牢牢掌握供應商選擇和工作分工的決定權，第一次按國際慣例招投標選擇供應商。我國民機主制造商第一次采用風險共擔的國際合作模式參與民機市場競爭，既堅持了自主知識產權，又降低了項目風險和研制經費需求。

ARJ21新支線飛機項目讓我國的民機產業人才隊伍得到了考驗和鍛煉，為一大批新人的成長提供了機會。這些在項目中成長起來的年輕人，讓世界看到了中國民機產業發展的蓬勃朝氣。

2008年：走上振興發展的新起點

2008年2月，國務院常務會議審議并原則通過《中國商用飛機有限責任公司組建方案》。根據該方案，上海飛機設計研究所、上海飛機制造廠、中航商用飛機有限公司以及上海航空工業（集團）有限公司本部整體劃入中國商飛公司。

2008年3月，國務院正式批準組建中國商用飛機有限責任公司。2008年5月11日，中國商用飛機有限責任公司在上海正式成立。

中國商飛公司是實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體，也是統籌干線飛機和支線飛機發展、實現我國民用飛機產業化的主要載體。

經過9年多的艱苦努力，ARJ21新支線飛機取得型號合格證和生產許可證，實現批量生產和交付，C919飛機成功首飛并轉場閻良開始試飛驗證，中俄遠程寬體客機CR929正式啟動，上海的飛機制造業走上了振興發展之路。

在這9年多的時間里，中國商飛成立了六大中心：設計研發中心、總裝制造中心、民用飛機試飛中心、客戶服務中心、基礎能力中心和北京研究中心；強化了六種能力：研發設計能力、總裝制造能力、市場營銷能力、客戶服務能力、適航取證能力和供應商管理能力。

中國商飛公司采用“主制造商-供應商”模式，聚集14個國家和地區的256家供應商形成供應鏈。目前，國內有22個省市、200多家企業、36所高校、數十萬產業人員參與了C919大型客機研制，包括寶鋼在內的16家材料制造商和54家標準件制造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。在擇優選擇16家跨國公司作為大型客機機載系統供應商的同時，推動國際供應商與國內企業開展合作，組建了航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統的16家合資企業，通過技術轉移、擴散、溢出，提升我國民機產業研發與制造的整體水平，提升了國內民機產業配套能級。

回顧歷史，上海飛機制造業曾經幾度輝煌，但又幾度陷入困境。造成這一現象的原因是多方面的，但其中很重要的一個原因是——我們沒有形成明確的民機發展方針和道路，在要不要發展和如何發展民機的問題上沒有形成統一意見。

如今，“一定要有自己的大飛機”已經成為國家意志。習近平總書記在十九大報告中，將大飛機作為十八大以來創新型國家建設的重大科技成果。C919飛機“飛”上黨的十九大紀念郵票。在2018年新年賀詞中，習近平總書記再次為“C919大型客機飛上藍天”點贊。遵循著國家意志和民族夢想的指引，上海飛機制造業將登上一個又一個高峰！