淺談公交場站的綜合開發設計經驗

蔡振勃

【摘要】從提高土地使用效率、增加財政收入、推進公交優先發展等角度論述公交場站綜合開發的必要性，并對公交場站綜合開發模式以及方案布局模式進行了探討。最后結合廣州市中山八路公交樞紐的規劃改造升級進行方案性分析，研究了綜合開發公交站場的功能構成與功能配比等指標體系。

【關鍵詞】公交優先；公交場站綜合開發；立體布局

隨著我國城市化進程的加快，大都市人口過于集聚，出現交通堵塞、通勤效率低下等城市交通問題。這種背景下，優先發展城市公共交通，樹立其在城市交通體系中的主導地位成為解決城市交通問題的重要手段。為此，國家制定了相關指導意見，要求各地明確將公共交通發展放在城市交通的首要位置。實現“公交優先”，需提升公交設施及裝備水平，鼓勵公交場站用地綜合開發，進而增加公交發展的營運收益，并通過精細化設計建設以人為本、銜接便捷的公交站點設施，方便群眾使用。本文通過對一個公交場站改造升級的案例解讀，簡略地談談公交場站綜合開發的設計理念與手法。

與國外發達的“公交都市”相比，我國主要城市的公交分擔率仍處于相對落后的水平。鼓勵人們多使用公交出行，除了政策上的引導，還需要切實做好公交配套設施的規劃建設。公交場站是公交配套設施的重要組成部分，一個布局合理、流線暢順的公交場站可有效地提高出行效率及通勤人員的舒適性。目前我國大部分公交場站均采用平面化的設計布局，即公交車輛的停泊、發車區與乘客的候車區以及場站管理區均在地面首層同層布置，整個場站也是單一交通用地功能。這樣的布局使得土地利用率低，造成土地資源浪費；人流車流在同一個平面交錯，造成人車流線混行，降低通行效率；其三是公交場站為純交通設施，場站的運營基本上靠地方財政撥款。隨著場站建設養護資金的增加、規模的擴大，給地方政府帶來了較大財政壓力。

為解決上述的問題，許多城市都在積極探尋公交場站綜合開發的模式。布局上通過將平面轉化為立體空間，提升場站空間資源的有效利用。功能上則利用公交場站自身的客流量和交通便利等因素，引入商業、辦公等多元化服務，實現綜合開發。這樣做不僅能夠為場站創造經濟效益，也更好地承擔了公共交通的社會責任，滿足人們出行的便捷使用。

我國公交發展走在前列的廣州市，于2013年由市交委及交通領導小組制定《廣州市中心城區公交場站規劃建設 “四年行動”（2014-2017年）工作方案》，明確為“節約集約利用土地，充分發揮綜合交通樞紐換乘功能、城市服務功能，在新建公交場站及現有公交場站改建工作中，積極推廣交通樞紐綜合體建設模式。”并列出了一批現有的公交場站，以綜合開發的模式進行改擴建，形成公交樞紐。工作方案提出將現有中山八路公交站升級為交通換乘樞紐。

中山八路公交首末站位于廣州市荔灣區中山八路，是廣州老城區的西門戶，用地面積3.4公頃。地塊南臨中山八路，西靠廣茂鐵路，東為新虹街，交通條件十分便利。目前該場站地采用岸線式交通組織方式，中部為待發車位及停車位，發車位及乘客上落區沿外圍布置。公交車主要從中山八路進出。地塊北部設有LPG加氣站及維修車間。中山八地鐵站在該區域設置兩個出入口，分別在地塊西側及中部調度樓內，另外兩個出入口尚未開通。中山八路公交首末站作為廣州西部重要的樞紐站，交通繁忙。目前設置有發車位15個，待發車位75個，落客位6個。日進站車輛數6500班次，日均客流量已逾20萬人次，營運車數630臺。目前共有運營公交線路34條，其中日班線路27條，非常規線路3條，夜班線路4條。

根據廣州市交委的改造思路，中山八公交樞紐的建設采用創新思維，集合交通樞紐有關的功能，建設一個先進、立體的綜合型交通樞紐。改造后的樞紐場站要以平面場地最大化原則進行設計，使土地利用率最大化。為實現這一目標，設計單位提出“塑造廣州西部窗口形象，提高土地利用率，優化乘車環境，提升交通設施配置，將中山八公交樞紐打造成以公交換乘為主，配套商業、辦公的公交樞紐綜合體”的整體發展定位。改造后公交樞紐除主導的公共交通功能以外，還將新增旅游集散、社會停車、地鐵接駁、商業、商務辦公，合共六大功能。

在明確了整體定位與功能構成后，就是如何確定規模的問題了。設計團隊通過對公交樞紐案例分析橫向比較、套用相關規范、人流車流量折算用地及建筑面積等方式，測算出方案總建筑面積為62896平方米，計算容積率建筑面積53696平方米，積率3.12。參考《城市道路公共交通站、場、廠工程設計規范》，建筑密度取50%、綠地率取30%。各個功能構成面積為：公共交通設施建筑面積20600平方米，管理輔助設施建筑面積8134平方米，商業設施建筑面積10660平方米，公建配套設施建筑面積7120平方米，配套停車及設備用房建筑面積9200平方米。與現狀場站相比，新建交通換乘樞紐更集約節約用地，且公共交通設施、管理輔助設施、停車位等各項功能指標均有提升。

改造后的中山八公交樞紐營造立體、舒適的換乘環境。其中一個主要的優化措施是把平面化的功能布局改造為立體化布置。使人的通勤流線也從平面化變為“平面+垂直結合”的通勤方式。公共交通設施主要設置在首層及二層，包括公交候車發車區及換乘大廳。三層設置為公交維修保養及夜間停放，四層設置公建配套及商業，五層及六層為管理輔助用房。配套商業結合候乘區分別在一層、二層，集中商業分布于三層、四層及地下室之中。整個場站實現了公交、地鐵、出租車、社會車輛等各種交通方式多層立體換乘，通過自動換乘通道，并綜合考慮無障礙設施的設置，乘客可以在短時間內進行不同交通方式的快速換乘，很好地實現人車分流、有效銜接、用地集約等設計理念。

同時，乘客的候乘區與商業區通過垂直連接通道合并設置，配套超市、購物場所、餐飲娛樂等多種功能為一體的綜合性人性化設計，方便候車旅客娛樂和購物消費，打發旅客的候車時間，又與周邊商業區渾然一體，實現城市生活的多向鏈接，推動交通樞紐站服務的人性化和可持續發展，進而提升區域的吸引力和發展活力，創造良好的經濟和社會效益。為本項目的建設乃至城市公共交通發展提供優質、低成本的融資來源，用于公共交通基礎設施建設和彌補運營虧損，實現“以站養站”的經營理念。

本項目已于2014年7月第二屆廣州市規委會通過規劃用地方案，明確了用地功能及相關指標。現階段正在完善單體建筑設計方案及施工圖設計方案，相信在18年將順利開工建設。本項目建成后，將有利于提高中山八地段的公共交通運行效率，為居民創造便利的交通條件，服務市民交通出行及商業需求，提高居民的生活水平與生活質量。建成后，這將是廣州市首個傳統公交首末站通過綜合開發改造為公交樞紐的項目，對后續其他公交場站的改造升級有著重要經驗借鑒意義。隨著我國的公交設施逐步完善，人民便于使用公交、樂于使用公交。實現 “大城市公共交通占機動化出行比例達到60%左右”的公交優先發展總體目標將早日可期。

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