成都市共享單車產業健康發展問題研究

田苗 曹璐 李曉雪 鄧嘉佳 劉先美

共享單車產業作為中國21世紀“互聯網+”下的新型產業已經出現了勢不可擋的發展形態。從社會效益來說，共享單車秉持“綠色環保”的理念，廣受好評。本文主要從企業角度，以共享單車產業健康發展為研究目標進行探討，從單車的管理、成本以及盈利模式等方面發現問題并提出相應的建議和對策。

共享單車 健康發展 盈利模式

成都市共享單車分析概述

（1）成都市共享單車產業研究背景和價值

共享單車被定義為21世紀的新興產物，其產生順應了時代潮流。共享單車從2014年開始發展至今已經經歷了4年之久，2016年底共享單車進入成都，帶著解決人們最后一公里難題的信念、共建綠色、環保經濟的理念，其便宜高效的優點使得共享單車剛投放市場便在成都迅速發展。120萬輛的投放，460萬成都人的注冊，每天超過300萬人次的使用量使得它成為成都市民的第二大交通工具，可以說共享單車的出現為成都市民的出行帶來了革新的變化。在這座城市里，共享單車坐擁400萬用戶，平均每天的使用率為300萬人次。高頻的使用和現有、潛在的巨大用戶數量讓各方人士都以期望之許看待這個新興產業的發展。

但參差不齊的發展狀況不僅讓消費者也讓城市建設者們買了單。在不斷利用價格等手段的競爭下，共享單車經過了多次更迭，最后于2017年出現OFO和摩拜二足鼎立的局面。但就在2017年底各市交通管理委員會依次對共享單車數量進行控制時，新的共享單車又陸續出現。面對每個城市飽和的單車投放量、居高不下的損壞率，以及各共享單車企業的負利潤發展，似乎與其開始最初“解決最后一公里”的綠色環保定義偏離。

從可持續發展的角度來看，解決共享單車現狀問題迫在眉睫。成都作為西部發展地區的重要城市和鼓勵單車發展的前列城市，從2017年3月，成都市委出臺引導和規范市民文明用車的相關意見；到2018年1月末，成都市交委發布消息，成都高新區、錦江區、青羊區、金牛區、武侯區、成華區轄區繞城高速（ G4201）內以及高新南區延伸到天府五街區域內，將限制新增投放共享單車；并于3月中旬前全面清理停放在路面的損壞和不活躍車輛。一年的時間里，成都共享單車的總量進一步得到控制，開始從利用規模投放吸取用戶粘度轉向質量方向發展，其每一舉措都能夠為其余地區的發展提供一定的借鑒意義，因此研究成都市共享單車健康發展是必要的。

（2）共享單車產業定義

回歸于共享單車最初的定義，是為了解決最后一公里的問題，在城市、校園等場所提供的自行車共享服務，目前國內首創的智能共享單車模式指通過App尋找車輛，利用掃碼等智能方式一鍵解鎖自行車，通過后臺遠程實時監控車輛健康和運營狀態的單車智能出行新形式。從模式上來看，共享單車并非理論上的共享經濟，而是更為接近租賃經濟，是企業通過分時租賃的手段為居民中短距離出行提供補償工具的單車共享服務。但一個產業的發展不論其模式是否嚴格地遵循客觀定義，只要現實存在并且產生了社會效益，其存在便合理。由此可見共享單車一開始的存在，就是一個投入產出的過程，需要利用各方資源發揮作用創造更多的價值。

（3）共享單車產業健康發展定義

然而從健康發展的角度來評價，一個產業健康的標準應該符合：以可持續理念為指導，以塑造生態文明為核心，圍繞經濟生態系統的人性化和個性化，帶動經濟增長方式的轉變，創建持續發展的新模式；其基本指標就是實現可持續盈利。就圍繞這一概念，共享單車的管理應該是對以用戶為中心，利用科學的信息技術手段，對組織內所擁有的資源進行有效的決策、計劃、組織、領導、控制，從而發揮出更大的社會效益和經濟效益。簡而言之，就是發揮出現階段生產并投放使用的單車的最優價值。

成都市共享單車產業現狀

（1）政策方面：

2016年11年16日，隨著第一輛共享單車的投放，成都市委在接到工作部署后，加班加點，在兩星期內起草了《成都市關于共享單車發展的試行意見》。2017年3月3日，在第一輛共享單車出現后僅108天，成都以規范性文件形式出臺了《成都市關于鼓勵共享單車發展的試行意見》，使成都成為全國首個出臺正式文件鼓勵共享單車發展的城市。同月，成都市交委、城管委、公安局聯合發布《關于鼓勵共享單車發展的試行意見》，共同構建了政府、企業、使用者齊抓共管、有序使用的“共享”服務體系。2017年7月30日，成都交警聯合摩拜單車面向所有共享單車使用者，發布《共享單車文明停放倡議書》，希望廣大市民能將共享單車停至非機動車停放區域或不影響交通的地點。

相較于其他城市，成都政府在政策方面對于共享單車產業給予較大的支持，積極監督和管理企業的市場行為和用戶的消費行為，但仍未深入落實，很多規范性政策都比較流于表面。

（2）數據方面：

據《2017年中國主要城市騎行報告（第二季度）》，選取了成都、北京、上海、廣州、深圳、杭州等20個主要城市的共享單車發展水平進行橫向對比分析得出以下結論：

成都市單車使用水平從第一季度的第三上升至第二位。節能減排水平從第一季度的第四上升至第二位。由于成都市地鐵口、樞紐場地、重要路段、主要商圈和密集辦公區域等地的非機動車停車點仍在施工，尚未完成，故停車設施水平從第三下降至第十位。大社會文明水平超越全國20多個主要城市躍居全國第一位。單車投訴率最低城市成都也位居第一。

據最新數據顯示，成都市共享單車截至2018年1月底，投放總量約142萬輛，其中ofo小黃約80萬輛、摩拜約48萬輛，兩家企業單車數量占總投放數量的90%。目前成都市運營企業達8家，新增哈羅單車、青桔單車等。

3月14日下午，成都市城管委對外公布了2018年成都市中心城區互聯網租賃自行車停放秩序管理情況的檢查考核結果。從考核結果來看，剛進入成都不久的青桔單車排名第一，赳赳單車排名墊底。第1至第7名依次為：青桔單車、ofo小黃車、哈羅單車、摩拜單車、一步單車、智聰單車、黑拜單車、赳赳單車。

成都市共享單車產業問題

一個產業的健康發展所涉及的影響因素包括管理、資金、成本以及盈利模式等等。這里我們從共享單車產業健康發展的角度進行探討，研究其在發展過程中的現狀和問題。

（1）共享單車管理問題

成都作為第一個出臺政策鼓勵共享單車進入的城市，共享單車在成都發展迅速，大量的單車涌人城市，大街小巷普遍可見。從最新的成都市交委提供的數據來看，截至2018年1月底，成都共享單車投放總量約142萬輛，相比于2017年12月，單車總量增加4萬輛。大量的共享單車在方便行人的同時，造成的亂停亂放、堵塞交通占用人行道等問題一直都未得到根本的解決。當然，除了道德等國民素質原因之外，共享單車企業本身的管理也存在一些待改進的地方。在前期的單車管理中，絕大多數企業都是采取粗放式的管理方式，并且想以數量迅速占領市場。那么，這就導致了迅猛增長的單車數量無法與企業的管理能力相匹配，而且一個城市實際需要的和能夠容納的單車數量是有限的，是在一個科學的范圍內的。雖然這些企業對于單車的線下管理配備有一部分人員進行單車的維護和調度，但是根據成都市城管委對于成都市街頭的實際情況進行考核和我組的實際調研，運維調度不及時的問題仍然比較突出。尤其是在一些重點區域，比如說春熙路、天府廣場以及各大地鐵出人口，由于人流的“潮汐效應”，摩拜單車、ofo小黃車等單車的超量投放，大量占用人行道，嚴重阻塞道路交通的現象嚴重。在一定程度上影響行人通行，并且車容臟亂、多有損壞，影響我市市容。

除此之外，共享單車的押金管理問題也是備受大家關注的一點。據艾瑞咨詢2月14日發布的數據顯示，摩拜單車2017年第一周的周活躍用戶量已達584.9萬人，若以此計算，摩拜單車的押金將近17.5億元。以這個押金金額為參考值，就算存進銀行，按活期利率計算，數額也很巨大；用于購買銀行理財或者其他投資，收益或許更高，所以，企業雖然一直宣稱押金受到監管，但是押金難退的現象仍然存在，押金并非像企業所說的受到了嚴密監管，押金仍然會用于投資理財甚至是支付進購的共享單車費用，進而引發了用戶押金難退的問題，特別是之前還有企業“跑路”的前車之鑒。

（2）成都市共享單車成本控制問題

從ofo小黃車的幾百元到摩拜的上千元的制造成本，不同的企業對單車和企業運營的成本控制也不同。

首先來說就是單車的設計和造車成本（制造成本），前期此成本會較大影響共享單車運營公司的盈利，如OFO的小黃單車，至今累計在成都中心投放車輛為50余萬輛，注冊用戶800萬人，它的快速鋪張很大一部分取決于單車制造成本較低（OFO單車一輛成本為270元，摩拜單車一輛成本達3000元），單輛單車成本較低推動OFO在成都范圍的網狀投放。進入共享單車發展洗牌年，個別單車企業規模逐漸擴大，特別是ofo和摩拜，除去青桔、酷奇等市場占有率較低的企業，ofo和摩拜單車基本已經形成了雙寡頭市場，對供應商和制造商的控制能力加強，這勢必使得造車成本下降。由于建造單車的工廠車間，基礎設施的逐漸完備，生產科技的成熟，前期成本會攤薄，摩拜單車造車成本從一開始的6000元降低到現在的3000元，批量生產單車的數量就只有原料費用和人工費用等的增加。

現今成都共享單車的客單價收費多為免費或0.5—1元，現以1元計算，在日均使用率已經回落到2次的情況下每輛共享單車每天可最多獲2元收入，除去惡劣天氣，一年約270天的騎行日，相乘則得出540元，因此現今日成都一輛共享單車一年收入在500元上下。以此看，造價為3000的摩拜，即使4年不返修也難以盈利。OFO在投放市場的后兩年幾乎很難盈利，并且根據成都的實際情況來看，OFO的損毀率也比較高，盈利自然也要推后。

以下附上摩拜和OFO的單車造價：

摩拜單車主要由以下部件構成：單車（鋁合金車架、實心輪胎、軸承驅動）；智能鎖；太陽能板；嵌入式芯片，GPS模塊和SIM卡

以銷售量為依據，各部件的價格區間如下：

OFO主要架構有：單車（普通鋼材車架、普通充氣輪胎、普通鏈條）；機械車鎖。同樣以銷量為依據，各部件價格區間如下：

其次是線下人工成本（調度維護、物流成本），這一塊是當今影響共享單車成本較大的一個點。潮汐效應帶來的問題是共享單車使用運營的一個難點所在。由于“潮汐效應”的存在，使得早晚高峰共享車輛在地鐵口和CBD地區大量聚集，而其他地區一車難求。從目前成都OFO政企共治的共享單車車輛數據管理平臺的數據看，春熙路、金融城、天府三街等站點是熱門區域，相關企業正加大這些地區的運維調度。

據悉，此前已倒閉的小藍單車曾將成都人口聚集處分為45個點，每個點安排3-5名運維人員。OFO此前將成都主城區劃為近200個網絡，以200平米為一個網絡，平均3個網絡配備一輛調度貨車。此外，還有一些重點區域的運維安排：地鐵一號線（每2個地鐵站安排1個運維人員）；武侯祠、錦里等旅游景點；環球中心等大型商業圈。通過步行（平均超過20000步）和騎行（距離超過30km）的方式查巡整理。在共享單車運維上，企業起主要作用，但要想降低線下人工運維的成本應當鼓勵用戶也加入調度運營。在成都一些地區已經開始實施“圍欄”后站點的建設與維護的試點，待大面積推行站點建設后，此后這部分的成本支出也是較大的一個點。

還有共享單車的庫存倉儲成本和收車一維修一再投放成本。據調查，成都每個運維團隊約60人，每天要修100臺，其中半數左右為曾為專業的修車師傅，其他是經過培訓負責簡單維修的，OFO保證損毀車輛在48小時內再投放。成都運維團隊的人負責車輛維修和調度，每月工資為五千到六千，五險一金，有加班費，由此得之，單車企業的人工成本很高。

（1）成都市共享單車盈利模式單一問題

隨著共享單車戰局進入下半場，企業單單只靠融資燒錢和擴大市場占有率的方法已經行不通了，共享單車企業從最開始的萌芽到現在一步一步成熟長大，市場的競爭也達到了白熱化的階段，這其中ofo和摩拜仍然是兩大巨頭。想要使這個產業能夠健康持續發展下去，僅僅只是解決企業在運營管理方面的問題是不夠的，擁有一個多元清晰的盈利模式同樣也是關乎到產業能否持續健康發展下去的重要方面。目前來說，共享單車企業的主要收入來源就是單車的租金，根據車型的不同，收取的費用也不一樣，但基本都在一元每小時內，而共享單車的定位就是解決人們“最后一公里”的難題，所以騎行的很多人使用時間都不會太長，一小時之內的居多，根據共享單車企業透露及有關人士分析，目前共享單車行業的“燒錢大戰”已經結束，如果企業單單只靠租金的話，幾乎無法彌補前期投入。

除了租金以外，共享單車APP平臺的廣告推送費也是一筆可觀的收入。根據有關數據顯示，自2017年11月以來，成都共享單車日均騎行400萬人次，位居全國前三名，ofo和摩拜的APP下載總量早已超過千萬，這也就意昧著能夠通過APP接受到廣告的人數十分廣泛，并且涉及到的受眾人群年齡層次豐富。但目前大多數單車的APP推送廣告都是知名度較高、較大型企業的廣告，針對的是非特定人群，目標不明確，廣告資源浪費較多。

成都市共享單車健康發展的建議及對策

針對以上影響共享單車健康發展的現狀及問題，我們提出了幾點關于車輛運營及押金管理，成本控制和盈利模式單一問題的相關建議及對策。

（1）車輛運營管理問題對策及建議

針對車輛運營使用方面的管理不足，根據我組實地調研發現，一些重點區域運維無法滿足其實際的需求，企業沒有很好地利用大數據進行空間布局，所以企業應該加強這些重點區域的運維調度，在適當的區域和時間增派運維人員，制定出相應的規劃和運維人員的工作排班表。其次對于車輛亂停亂放的問題，即使現已有一些共享單車企業在試點“電子圍欄”技術，計劃通過技術上的革新，引導用戶規范停車，但還沒有大面積推廣實施，為了更有序規范地停放車輛，在這一階段企業還可以建立相應的信用積分體制，獎罰并重，鼓勵用戶規范停車。另外，政府還應完善相應的法律法規，監督用戶合理有序使用停放車輛，從而改善交通阻塞、亂停亂放的問題。

（2）押金管理問題對策及建議

對于押金難退的問題，成都市政府早在之前就出臺了相關的規定，要求共享單車企業通過具備相關資質和牌照的第三方支付企業進行資金結算，為使用者提供安全、保密和便捷的支付結算服務。但從企業經營盈利的角度來看，也不可能完全一點不動用押金的部分，我國《物權法》第二百一十三條規定，“質權人有權收取質押財產的孳息，但合同另有約定的除外。”押金也是用戶因使用共享單車而對企業質押的財產，所以企業取得押金的利息也是合法的。但是由于押金具有很強的流動性，如果企業沒有把握好一個度，就會導致企業的流動資金鏈斷裂，使企業的財務陷入危機。因此，政府除了應該建立完善的第三方監管機制，讓企業按照規定把收取到的押金放人政府認可的第三方機構之外，還可以允許企業在合理的、保證資金充足的流動性的情況下，按照一定的比例運用部分押金，提高企業的盈利能力，促進企業發展。

（3）單車成本控制問題對策及建議

就調度車輛，可多做用戶需求調查，掌握對返途車的需求。潮汐現象的存在，同時也使得地鐵站與目的地之間共享單車的使用率在一天之中是比較穩定的，這部分是共享單車比較穩定的盈利來源。但調度用車引起的物流運輸成本也在上升（共享單車單次調度費在3元左右）。據目前市場上調查的共享單車的平均一天的使用次數看，每輛單車平均一天使用2--3次，收益為2--3元不等，而今共享單車運營商又在推行很多減免的紅包活動，甚至免費騎行。運營商在調配時應預先分析成本收益的問題。共享單車制造后需要運維團隊的人員根據城市單車使用區域的云系統來規劃運輸，并且庫存倉儲的選址要符合運輸成本費用最低的原則。

（4）共享單車盈利模式單一問題對策及建議

現在是新媒體和大數據時代，APP平臺不止可以推送大企業大商家的廣告，也可以利用自身的優勢推送一些零售小商家的廣告。因為人們在使用共享單車的同時企業可以收集到用戶的行程位置等信息，如果一個人在一段路上重復騎行的次數比較多，從大概率事件來講，客戶的住宅或者是工作地點有可能在附近，那么這段路沿途的商家就可以篩選出來一些“精準”客戶，再通過共享單車APP平臺推送廣告，這樣廣告推銷成功的概率就會大大提高，而共享單車企業也可以收取到一定的廣告費用，這對雙方來說是一種共贏。從總的來說，共享單車企業的盈利模式其一是利用租車的規模效應收取租車費用，其二則是利用大數據通過APP平臺廣告推送收取廣告費，并且可以根據不同客戶需求，分類別推送不同產品的廣告，再者說大數據庫本身就十分具有價值。