基于灰空間理論的居住綜合體開放式設計探索

近年來，隨著城市發展和人們生活水平提高，對城市開發建設要求越來越多，對生活環境的期許也在不斷提高，這不斷考驗著現代城市。“城市同質化”“鄰里陌生化”“交通擁堵”等城市問題受到越來越多人的關注?！吨泄仓醒?國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》提出塑造城市特色風貌、提升城市建筑水平和完善城市公共服務等一系列對策建議，城市用地多功能混合、街區式規劃成為未來發展的新方向。在此背景下，筆者提出借鑒灰空間理論，將開放式街區規劃設計方法應用于居住綜合體設計中，旨在探索解決上述城市問題的規劃設計方法。

1 相關概念及特征

1.1 居住綜合體

同濟大學陸臻教授對比建筑綜合體，提出城市居住綜合體是指在城市建成區范圍內，以居住為主的多種不同功能空間混合而成的建筑單體或建筑群，在西方建筑設計實踐中，該類建筑被稱為Housing Complex，一般指某一住宅建設項目中包含其他城市功能，如學校、商業、辦公、娛樂及交通樞紐站等。從設計理念看，有多功能混合的土地利用和開放靈活的空間組織2個主要特征。

1.2 灰空間與城市灰空間

1.2.1 基本概念

1）灰空間 概念最早由黑川紀章提出，包含2個含義：一是指色彩，即灰是介于黑白之間的過渡色，在明度和色相上可呈現多種不同的變化；二是指室內外的過渡空間。

2）城市灰空間 城市與建筑的界限相對過去已越來越不清晰，其一體性發展已成為一種趨勢。灰空間不僅是建筑及其周邊環境的過渡空間，還應從更大尺度和更綜合的角度去界定。促使城市生活介入居民生活，引導城市居民參與城市公共生活，加強人與人之間交往的空間都可稱為城市灰空間。

1.2.2 類型及主要特征

灰空間可引導人們在心理上產生一種內外空間溝通交流的意向，我國很早以前就習慣將灰空間運用于建筑設計和場地營造中，以創造出一種特殊的空間氛圍?，F代城市設計中，灰空間常被作為城市和建筑交接的柔性邊界，因其曖昧性和多義性而受到人們的喜愛。

1）城市灰空間類型 有商業步行街、建筑底層架空層、城市濱水景觀帶、商業街區、公園、公共交通架空部分等形式。

2）城市灰空間特征 多以開放和半開放形式為主，連接城市公共和私密空間、建筑內部空間和外部空間，為城市居民各項日常生活（旁觀、交流、小憩）的開展提供場所。

1.3 開放街區

1.3.1 基本概念

《綠色住區標準》（CECS 377—2014 ）對“城市街區”“開放性住區”的定義如下：①城市街區 指在城市中由街道圍合成的區域，通常以1個居住組團為單位，城市街區是城鎮居民生活和鄰里交往的基本單元，是城市生活價值的集中體現；②開放性住區 可實現城市公共資源共享、與城市功能空間有機融合，營造富有活力的城市氛圍和完善城市功能的住區，與傳統的封閉式小區有本質區別。

1.3.2 主要特征

1）規模由大到小 開放街區面積一般在1～2hm2，最大不超過5hm2，靠近中心地區規模較小，城市外圍規模較大。

2）功能由單一到綜合 相較于功能單一的封閉街區，開放街區功能更綜合，配套更完善。封閉式街區的服務設施不易維護，邊界以防衛性圍墻為主。相對來說，開放街區的街道邊界就是服務界面，既活化了商業，又起到街道眼的作用。

3）交通由向內到公共 封閉街區內部道路只服務本街區，封閉設卡造成城市缺乏支路，道路越建越寬但擁堵并未緩解。而開放街區則是城市道路系統中的毛細血管，路網窄而密，可高效快速疏散主干道上的車流。

2 居住綜合體的開放式設計

2.1 街道網間距

街道不僅是通道，還是重要的公共空間，集合了交通與場所雙重功能，為機動車、行人、非機動車提供尺度宜人的街道空間，通過創建支路使城市的主要公共空間和節點相互聯系。

從人類學角度，若1個群體的人數大于1500，就無法互相協調，小街區更便于居民相互交流，縮短居民出行距離，公交站點及其他沿街服務設施都能更方便到達。以人活動的標準為參照設計路網和道路，人的視域范圍在70～100m，街道長度為70～200m，可保證站在街道中央至少可看到各方向的人及活動，空間滲透性較強，行人的安全性也得到保障。

澳大利亞學者賽克斯娜對歐美10多個著名城市150～250年內城市街道形態演變進行研究后發現：50～70m的街區最有利于匯聚人群并保持街區活力，80～110m的街區能同時兼顧步行和機動車交通。單一的街區尺度無法適應現代城市的功能需求，可根據街區功能適當調整。我國學者申鳳以昆明呈貢新區為研究對象發現：平均街區面積為1hm2的用地，可滿足單一地塊的開發需求，在具體實踐中地方政府可根據招商需求，將多個地塊打包后統一開發來滿足市場需求。

2.2 街道安全性保障

美國學者奧斯卡·紐曼在《可防衛空間》一書中指出防衛空間是領域層次分明的空間，可分為公共領域、半公共領域、半私密領域和私密領域等不同層次。居民對不同層次空間會有不同程度的領域感，也會有不同程度的潛在防衛性反應。對街道來說，純粹的私密或半私密領域不存在。一個常被公眾使用的街道，不僅街道居民自身有領域感，外來人員在街道上的一舉一動都可被居民“監視”。

具有活力的街道就有安全性，街道的使用狀況在一定程度上影響其安全程度。1個對外開放的街區才會真正進步，從眾心理使人們更傾向于去人多的地方活動，街道家具因此被頻繁使用，街道的活力、生活氣息和美感才能完全體現。

2.3 道路設計

開放式街區、密路網的規劃模式意味著與傳統道路相比加重了道路的場所功能，道路設計變得愈加重要。

2.3.1 道路轉彎半徑

一般城市規劃道路為給車輛留有足夠的轉彎空間，交叉口常做展寬處理，但這樣也加大了行人過街距離。參考申鳳對呈貢新區“密路網、小街區”的研究成果，根據汽車實際轉彎時所需空間，在有公交車通過的道路交叉口，轉彎半徑設為8m，一般小汽車行駛的交叉口，轉彎半徑設為5m 。

2.3.2 街區出入口

道路密度提升增加了交叉口數量，故要減少單個街區的出入口，禁止車輛左轉彎進出。

2.3.3 靜態交通

1）推行地下停車 小的街區尺度會降低地下空間利用率并提高地下停車成本，規劃需充分利用道路地下空間，相鄰街區的地下空間可用通道連接，并根據需求進一步開發、靈活布局。

2）路內停車 路內可為短時停留的消費者提供人性化便利，既節省消費者時間又提高沿街商業吸引力，同時機動車停車帶又可作為緩沖空間，增強步行安全性。

3）停車位共享 不同功能建筑對停車位的使用時間不同，基于此可實現不同時段停車位共享。

2.4 用地開發

相較大街區開發模式，小街區開發模式的控規指標僅針對某個小街區，其布局、形態受整體控規平衡，開發結果更易控制；開放空間（道路、公園）屬于公共用地，公共服務面向城市，由規劃統籌安排；公共綠地及公共設施由政府承擔，產權關系明確。

2.5 社區管理

我國目前的基層社會管理仍以社區為基本單元，政府的很多公共服務和行政管理職能均通過社區實現，社區的文化營造和建設仍十分重要。居住綜合體中的住區部分有一定私密性，需予以保留，不能完全按照開放式街區的方法設計，應統一管理和協調，及時調整住區的開放和封閉時間。

3 商丘市某片區修建性詳細規劃設計

綜上所述，筆者提出將城市灰空間理論運用于居住綜合體設計，結合開放街區的設計方法打造一個富有活力和生活氣息的住區，筆者選取河南商丘市區某塊城市用地進行設計探索，從交通、空間營造和安全性保障3方面進行分析。

3.1 項目概況

該地塊西、北兩側緊鄰城市主干路，周邊有商丘市人民醫院、眼科醫院和市圖書館，公共服務設施較齊全。綜合考慮地塊內部現狀、周邊環境及上位規劃，確定地塊性質以生活性居住環境營造為主，兼顧商業、公共管理與服務功能?？傆玫孛娣e18.7hm2，將其分為4個地塊并對西、北2個地塊利用道路進行分隔。

3.2 設計分析

3.2.1 交通

1）外部交通 充分利用現有便利的公交系統，在長征路、民主路和團結路適當增設公交站點，便于居民出行。

2）內部交通 延續原有地塊空間肌理，設置連續步行道，拓寬道路并豐富街道景觀，結合周邊建筑營造良好的步行空間環境，方便地塊內部交流，提高地塊內部路網密度，將其分隔為更適合居民生活交流的小地塊（見圖1，2）。

3.2.2 空間營造

以住區半開放為前提積極營造街頭交流場所，增加街道活力，讓傳統街道回歸城市。住區內部設置便于居民交流的小場所，并按大小配備桌、椅、亭、廊及游樂、運動設施（見圖3～5）。

圖1 交通系統分析

圖2 周邊公交線路分析

3.2.3 安全性保障

充分考慮住區的私密性，避免商業空間對居住的負面影響及機動車交通對小學的影響，由政府主導建設住區管理處，清晰劃定住區與商業物業的管理范圍。分時段開放住區，疏導商業空間人流，連通商業空間和居住空間，激活街道并讓其發揮“街道眼”作用。學校門口分時段限制城市主干道車流通行。

4 結語

本文對居住綜合體的開放式設計進行探索性研究，提出將城市灰空間理論運用到住區規劃中，結合開放街區的設計方法，探索適合混合功能用地的居住綜合體設計方法。將開放式街區倡導的“小街區、密路網”規劃方式運用于居住綜合體設計，從微觀層面探究道路、場所和安全性3方面問題，并提出相應的規劃策略。

圖3 住區生活型小空間營造

圖4 住區整體空間營造結構

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