基于土地開發視角探析蘇州市交通擁堵原因及對策

(蘇州科技大學建筑與城市規劃學院 江蘇 蘇州 215000)

一、蘇州市交通擁堵現狀研究

(一)蘇州市交通網絡現狀

蘇州市市域目前主要依托“兩環路(內環路、繞城高速路)-快速路(五縱四橫9條)-主干路(七縱五橫12條)-干線公路-縣鄉公路”交通網絡體系聯系村-鎮-城，市區交通與市域交通相互融合，形成蘇州市較好的村鎮城可達性水平。

蘇州市區內通過“五縱四橫”網格狀的快速路的建設，使蘇州市區在南北、東西雙向快速連接，進而增強蘇州中心城區各片區的快速交流。并通過“七縱五橫”共12條的網狀主干路系統形成蘇州市區內的交通連接。總體來看，蘇州市區有著較為完善的道路系統，以支持蘇州市居民日常生活的正常運轉。

圖1 蘇州市中心城區綜合交通規劃圖

(二)交通數據來源

研究過程中，借助蘇州交警實時交通平臺對承擔居民出行的主要生活性主干道的出行指數進行統計，收集2017年8月連續兩周(10個工作日4個休息日)的交通出行強度數據及實時擁堵情況，同時借助高德地圖導航系統數據的支持，為蘇州市交通的研究提供可靠依據。

(三)蘇州市交通擁堵規律研究

通過研究發現，蘇州市交通擁堵主要有以下兩大規律：

1.蘇州市交通出行擁堵狀況主要分布于城市的主要生活性道路，其擁堵高峰時段主要為早晨8:00-9:00和晚上17:30-18:30，越靠近城市中心區擁堵情況越發嚴重，且出現持續性的擁堵時間序列。

2.部分道路由于上下班通勤交通影響，出現明顯的單向擁堵狀況，進而出現節假日與工作日出行擁堵的明顯差異，節假日時相同時間居民出行指數明顯低于工作日，部分道路假日出行指數僅為工作日五分之一。

二、土地開發利用與交通擁堵狀況研究

(一)蘇州市區交通與土地開發利用研究

城市生活中的日常交通有通勤性交通和生活性交通兩種，通勤性交通主要是日常生活中居民的上下班產生的交通以及學生上學交通，此類交通是屬于生活必要交通，是無法減少的。生活性交通則主要是居民外出購買商品以及外出游玩所產生的交通。城市的交通擁堵主要是由居民通勤性交通造成的，其中通勤性交通又可以分為公共通勤交通(公交車、地鐵、有軌電車等公共交通出行方式)和非公共通勤交通(私家車出行)兩大類，非公共通勤交通是造成交通擁堵的主要因素。

通勤交通流量主要由城市土地的居住用地和就業用地的分布所決定，在蘇州市市區范圍內，居住與工作用地總體平衡 ，職住處于合理狀態，通勤時間在26分鐘左右，屬于正常人心理承受范圍內。但從蘇州各區來看，職住空間很大差別，蘇州的老城區姑蘇區主要仍以居住為主，里邊雖然有一定商業，但只能解決一小部分就業。蘇州市東西方向上虎丘區和工業園區則與姑蘇區明顯不同，這兩區主要以就業為主，居住為輔。南北方向上的吳中區和相城區，由于吳中區前身為吳縣，所以吳中區在居住和就業上屬于相對均衡，能夠內部得到較好的解決。同時在城鎮化過程中，城市邊緣低于受城市影響較大，鎮-城之間通勤通勤交通量極大。

通過分析發現，由于規劃未合理有效的利用各片區內土地，導致各區內功能較為單一，居住與就業存在極大的不均衡，導致蘇州市市區內產生大量的跨區通勤交通，由此導致居民日常通勤距離的拉長，居民日常通勤時間的不斷增加，使本就擁堵的城市道路更加的難以通行。同時由于社會經濟的發展，居民生活水平的提高，私家車保有量大幅度增加，非公共交通數量的不斷攀升，從而使蘇州的交通擁堵情況更為嚴重。

(二)高新區塔園路片區交通與土地開發利用研究

塔園路片區位于蘇州高新區，其基礎設施條件較好，但其何山路、濱河路及鄧尉路在上下班高峰期常出現交通擁堵情況，故以該地塊為例從微觀層面分析其交通擁堵與土地利用狀況之間關系。

1.周邊道路及交通設施情況分析

塔園路片區周邊道路為何山路、濱河路、塔園路、鄧尉路，其中何山路為城市結構性主干道，起西環路終觀音山路，道路總長約6.4千米，道路橫斷面為三塊板、雙向六車道，道路寬度45米(其中機動車道23米，非機動車道3米，人行道7米,隔離花帶1米)，其主要連接天池山景區、白馬澗生態園與蘇州老城區石路步行街、閶門等地。何山路道路寬窄在不同地段進行改變，與西環路相交后改為金門路。濱河路是蘇州市的城市生活性主干道，起馬運路終昌普路，道路總長約6.1千米，為三塊板，雙向八車道，道路寬度為40米(其中機動車道24米)。塔園路是蘇州市的城市次干路，起鹿山路終蘇福快速路，道路長度約7.4千米，道路橫斷面為三塊板，雙向八車道，道路寬度40米(其中機動車道24米)。鄧尉路道路橫斷面為三塊板，雙向四車道，道路寬度36米(其中機動車道12米)。濱河路沿鄧尉路方向與蘇州市地鐵三號線相交，該地段正在進行地鐵修建，地面道路維修工作，因此出現交通混亂，造成交通擁堵情況。同時何山路也是連接高新區與古城區的重要通道，城市兩片區間相當數量機動車交通匯聚于此路，造成交通擁堵，車速不如步行的尷尬情況。

圖2 濱河路塔園路片區段

圖3 何山路塔園路片區段

圖4 鄧尉路塔園路片區段

圖5 塔園路塔園路片區段

地塊地理位置較為優越，周邊有多處公交站點與軌道交通站點，其中塔園路與鄧尉路交叉口有塔園路站四處地鐵出口，鄧尉路與濱河路交叉口有濱河路站四處地鐵出口。四條道路共分布16處公交站點，其中包括937路、324路、303路、322路、329路、443路、406路、353路、816路、40路、302路、325路、321路等公交車。5處公益自行車停靠點，其何山路2處，塔園路1處，濱河路2處。道路上設置眾多的公交車站點和公交線路雖然使居民日常出行更加的方便，但也帶來了公交車道路上頻繁停靠阻礙正常交通運行的隱患。

2.片區內及周邊土地開發利用情況分析

塔園路片區內主要以居住用地為主，共有居住小區3處名都花園小區、美之苑小區，何山花園小區，商業用地沿居住區外圍道路兩側分布，基地中部為教育用地蘇州科技大學江楓校區。基地內共有機動車出入口7處，其中何山路1處，塔園路3處，濱河路2處，鄧尉路2處，眾多機動車出入口對道路正常交通造成嚴重影響。同時由于鄧尉路道路等級較低，沿街商業吸引聚集大量人流，中部江楓校區鄧尉路出口的學生人流也對交通正常運行造成很大阻礙。

圖6 基地內部現狀圖

塔園路片區周邊商業也較為繁榮，鄧尉路與塔園路交匯口的易生活商業中心，何山路與濱河路交匯口的大潤發生活廣場，都屬于較大的人流吸引點，對交通造成較大影響。

圖7 何山路大潤發生活廣場

圖8 易生活商業中心

通過現狀調研發現，塔園路片區由于片區內各用地出入口過多造成，且未與外圍道路進行較好緩沖銜接，公交車站牌停靠場地未進行設計進而加劇了該片區路段的交通擁堵。

三、蘇州市交通擁堵優化策略

通過對蘇州市區各片區-蘇州高新區塔園路片區宏觀-微觀兩個層面土地使用現狀研究，發現土地使用情況對交通擁堵有著重要的影響，因此提出以下幾點優化策略。

(一) 各區土地的使用多元化。在城市總體規劃中，既要考慮各區之間職能各有側重，相互協調，同時要考慮各區的獨立性，區內土地使用多元化，平衡各區內部居住與就業，減少不必要的跨區通勤交通，進而緩解城市交通擁堵問題。

(二) 地塊內土地的混合使用。以往城市各區內部地塊考慮用地性質時為方便管理，性質往往很單一，未來在城市控制性詳細規劃中，我們應該考慮一塊用地內土地的混合使用，橫向空間的混合使用以及豎向空間混合使用，進而最大程度的縮短居民的通勤交通與生活性交通，方便居民日常生活的同時減輕城市交通壓力。

(三) 出入口的合理安排。在具體的居住區規劃中，我們應盡量減少在城市道路上設置居住區出入口的情況，避免居住區內部車輛，直接上路對城市交通造成的不利影響。不得不設置直接連接城市道路的出入口時，要預留足夠的緩沖空間(如廣場等)，進而使居住區車輛對于城市交通的干擾降到最低。大學校園出入口應設置廣場等空間，避免較為集中的大量學生人流涌入城市道路，阻礙交通，同時增加安全隱患。

(四) 交通站點的優化。交通站點設置中，應該考慮港灣式站點，將公交站點與人行道或者綠化隔離帶相結合，盡量減少公交車停靠對交通的影響。

圖9 港灣式站點示意圖

(五) 交叉口的合理設置。對于一些特殊位置交叉口，如果步行人流較大，并且周邊有大型商業設施，可在設計中采用人行天橋等，進而疏導步行人流，減少對車輛運行的干擾。

(六) 大力發展完善公共交通。通勤交通中對交通擁堵影響最大的使非公共通勤交通即私家車，據統計一條常規道路，如果乘坐只使用公交車，一小時可以完成15000人的通行，而私家車最多只能通過2000人，因此在未來城市的發展中，應該限制私家車出行，大力提倡公共交通，提倡綠色出行。

四、結語

通過蘇州市區各片區-蘇州高新區塔園路片區宏觀-微觀兩個層面土地使用現狀與交通擁堵關系的研究，探明蘇州市交通擁堵原因，進而提出六條優化策略，以期緩解蘇州市交通擁堵。

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