川航式空中驚魂航空史上不只一次

魏云峰

編者按：川航3U8633航班在前風(fēng)擋玻璃破裂脫落、副機(jī)長身體飛出一半的情況下安全迫降，讓世人為之驚嘆。在航空史上，類似的空中驚魂不只發(fā)生過一次。但值得慶幸的是，正是通過對這些事故的全面調(diào)查和汲取經(jīng)驗(yàn)，才有了當(dāng)今日益安全的空中交通。

如出一轍，英國機(jī)長也曾飛出窗外

川航3U8633航班機(jī)長劉傳健在事后接受采訪時特意提到“英航5390航班事故”對他的啟發(fā)。這起發(fā)生在1990年的空中危機(jī)與川航事件如出一轍，全靠機(jī)組成員的臨危不懼，才避免了機(jī)上81名乘客和4名機(jī)組成員遇難慘劇的發(fā)生。

“空中拔河”

1990年6月10日，英航5390航班按計劃準(zhǔn)備由英國伯明翰飛往西班牙的馬拉加。機(jī)長蘭開斯特是一個擁有21年駕駛經(jīng)驗(yàn)的老飛行員，飛過這條航線很多次了，同樣經(jīng)驗(yàn)豐富的副機(jī)長艾奇森倒是首次與該機(jī)組合作。

開始時一切情況正常，地面塔臺通報當(dāng)?shù)靥鞖鉅顩r良好，5390航班使用的BAC-111型客機(jī)也以堅(jiān)固耐用著稱，飛行的安全記錄良好。艾奇森按部就班地操縱客機(jī)離開地面，隨后轉(zhuǎn)入自動駕駛模式，逐步向設(shè)定的巡航高度爬升。或許是一切都實(shí)在太熟練不過了，起飛后不久，正副機(jī)長都松蘭開斯特飛出窗外示意圖（左）；康復(fù)中的蘭開斯特（右）。

開肩部安全帶，蘭開斯特甚至松開了腰部的安全帶。

眼看客機(jī)即將抵達(dá)指定巡航高度，突然伴隨著一聲巨響，機(jī)長面前的風(fēng)擋玻璃掙脫窗框飛了出去！加壓的機(jī)艙空氣急速從窗口沖出，強(qiáng)大的氣流裹挾著未系安全帶的蘭開斯特沖向機(jī)窗外。幸運(yùn)的是，蘭開斯特的雙腿無意識中卡住了駕駛桿，一旁的機(jī)組人員奧登眼疾手快，一把抱住機(jī)長的腳，才避免了慘劇的發(fā)生。但在這場與高速氣流進(jìn)行的“拔河比賽”中，奧登根本無法將大半個身體被吸出窗外的機(jī)長拉回來，只能勉強(qiáng)保住機(jī)長不被吹走。

生死一線

危險這才剛剛開始。蘭開斯特卡住駕駛桿的動作打斷了自動駕駛模式，客機(jī)開始向下俯沖。唯一能挽救這一切的就只能指望艾奇森了。在好不容易控制住客機(jī)后，艾奇森首先選擇繼續(xù)下降高度——萬米高空嚴(yán)重缺氧的威脅可能導(dǎo)致機(jī)艙人員昏迷甚至死亡，必須把客機(jī)降低到不需要氧氣輔助的高度。

兩分半鐘后，客機(jī)高度下降到3400米，速度也慢慢降到每小時270公里，飛行狀態(tài)變得平穩(wěn)一些。與川航3U8633航班遭遇的情況一樣，此時機(jī)艙內(nèi)充斥著強(qiáng)風(fēng)帶來的噪音，很多機(jī)載設(shè)備紛紛失效。盡管艾奇森第一時間發(fā)出緊急求救信號，但地面塔臺的答復(fù)根本聽不清楚。更糟糕的是，緊急降落程序手冊也被狂風(fēng)吹走，他完全是依靠記憶和以往的操作經(jīng)驗(yàn)控制飛機(jī)上的儀器系統(tǒng)。

在與地面失聯(lián)7分鐘后，艾奇森第一次聽到航管中心的回話。地面人員通報稱，最近的南安普頓機(jī)場已做好引導(dǎo)緊急降落的準(zhǔn)備，可艾奇森從沒有在該機(jī)場降落的經(jīng)驗(yàn)，而且跑道長度也略嫌不夠。

然而事態(tài)的嚴(yán)重程度已經(jīng)由不得英航5390航班挑三揀四了。尤其可怕的是，在高速氣流的沖擊下，機(jī)長暴露在外的大半身體滑落到機(jī)頭側(cè)面。驚恐的機(jī)組成員們可以清楚地透過玻璃看到，毫無生命跡象的機(jī)長光著上身（襯衫已經(jīng)被高速氣流吹走），身體和腦袋被狂風(fēng)吹得像木偶一樣不斷砸向玻璃窗。盡管初步判斷蘭開斯特已經(jīng)喪命，但艾奇森仍下令機(jī)組成員必須死死抓緊機(jī)長，除了基本的同情心外，他還擔(dān)心一旦放開機(jī)長，他的身體很可能會被卷入飛機(jī)后部的發(fā)動機(jī)，進(jìn)而導(dǎo)致機(jī)毀人亡。

圓滿結(jié)局

最終在地面塔臺的指揮下，5390航班平安降落在南安普頓機(jī)場02跑道上。在機(jī)場上待命的救援人員驚恐地看到，機(jī)長蘭開斯特的身體在碰撞中噴出的鮮血，把機(jī)艙的側(cè)面都染紅了。

客機(jī)降落后，很多乘客喜極而泣，不少人緊緊地抱在一起。緊急救援車輛旋即圍在飛機(jī)旁邊，組織人員立即撤離。讓所有人都沒有想到的是，盡管長時間暴露在強(qiáng)風(fēng)和高空極寒環(huán)境中，但機(jī)長蘭開斯特竟然活了下來。他的身體多處受傷，包括凍傷、割傷及撞擊引致的多處骨折，但經(jīng)過半年的治療后，他恢復(fù)了健康，后來返回飛行崗位直到退休。一路摟住蘭開斯特的奧登則出現(xiàn)了臉部和左眼凍傷及手臂脫臼，機(jī)上其他人沒有受傷。對艾奇森來說，他贏得了職業(yè)生涯中最大的挑戰(zhàn)，并被授予女王空中服務(wù)價值獎和英國民航最高獎——北極星獎，而英航5390航班成員團(tuán)隊(duì)協(xié)作奮力救急的壯舉也廣受贊譽(yù)。

調(diào)查顯示，這架BAC-111型客機(jī)事發(fā)前剛進(jìn)行過維修并更換了新的風(fēng)擋玻璃。BAC-111型客機(jī)的風(fēng)擋玻璃是從外部固定上去的，如果螺絲釘有瑕疵，機(jī)內(nèi)壓力就會沖破風(fēng)擋玻璃。而巧合的是，當(dāng)時新?lián)Q的90顆固定螺絲釘中的84顆的直徑比設(shè)計規(guī)格細(xì)0.026英寸，而其余的6顆的長度則比設(shè)計規(guī)格短0.1英寸。維修人員沒有參考維修手冊使用標(biāo)準(zhǔn)螺絲，而是按照經(jīng)驗(yàn)選擇了“看上去差不多”的螺絲。此后，國際民航組織重新修訂了規(guī)范的操作程序，力圖避免類似誤操作。根據(jù)川航3U8633航班事件的調(diào)查，該客機(jī)使用的是原裝風(fēng)擋玻璃，未進(jìn)行過維修更換，初步排除英航5390航班事件原因的重演?！?/p>

美國航班“空中開天窗”大難不死

無論是川航3U8633航班還是英航5390航班，客機(jī)機(jī)體破損導(dǎo)致的機(jī)艙失壓都是機(jī)上人員面臨的直接威脅之一。但還有更可怕的失壓遭遇——1988年，美國阿羅哈航空243號航班干脆“開了天窗”，數(shù)十名乘客直接暴露在高速氣流中。值得慶幸的是，該機(jī)最終成功降落，除一名空服外，其他人全部生還。

1988年4月28日，往返于夏威夷希洛島和檀香山的定期航班——阿羅哈航空243號運(yùn)載著89名乘客和5名機(jī)組人員正常起飛。在7300米高度巡航時，機(jī)體前半部傳來巨響，一小塊天花板突然爆裂！伴隨著巨大氣流的沖擊，客機(jī)上半部外殼被整體掀開并脫離機(jī)體，幾乎瞬時之間，通道上分發(fā)航餐的一名空服就被急速氣流卷出機(jī)艙，其余乘客雖然被安全帶固定在座椅上，但寒冷缺氧且風(fēng)如刀割的環(huán)境，更讓他們苦不堪言。

機(jī)長羅伯特·舜施泰莫后來回憶說，氣流的巨大沖擊使他的頭部好像被誰用力向后扯，回望時驚恐地發(fā)現(xiàn)，原本應(yīng)該是頭等艙的天花板處卻看見天空。他和副機(jī)長湯普健斯毫不遲疑地先戴上了氧氣面罩，確保神志清醒。由于飛機(jī)破裂，風(fēng)噪很大，機(jī)組根本聽不清對方在說什么，相互之間只能用手勢來交流。副機(jī)長負(fù)責(zé)聯(lián)系地面塔臺，受噪音影響，地面根本無法聽清機(jī)組說了什么，但根據(jù)應(yīng)答機(jī)代表遇到緊急情況的“7700”特殊代碼，可以知道飛機(jī)的基本狀況。與此同時，機(jī)長正操縱開始不聽使喚的客機(jī)迅速下降高度，他深知必須將客機(jī)降到3000米左右的高度，乘客才可以不用佩戴氧氣面罩安全呼吸。

經(jīng)過了備受煎熬的13分鐘，在地面人員的配合下，變成“敞篷跑車”的阿羅哈航空243號緊急降落在附近的卡富魯伊機(jī)場（圖一）。盡管事故造成65名乘客受傷，但僅有被甩出的空服死亡，其他人全部生還，堪稱“不幸中的大幸”。事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這次事故是由于該客機(jī)已經(jīng)嚴(yán)重老化，機(jī)體出現(xiàn)金屬疲勞造成的。此后，美國各大航空公司都決定淘汰老舊的客機(jī)，同時規(guī)定一旦到了特定機(jī)齡，客機(jī)必須接受額外的維修檢驗(yàn)，以防類似事件重演。

這起事故也提醒了人們在乘機(jī)時全程系好安全帶的必要性——這次“空中驚魂”中，大難不死的人們除了應(yīng)該感謝機(jī)組成員的臨危不亂，還應(yīng)歸功于沒有解開的安全帶。▲

矩形舷窗毀了英國航空霸主夢

不翼而飛的客機(jī)機(jī)艙玻璃，已經(jīng)兩次上演“空中驚魂”。事實(shí)上，作為客機(jī)空中安全保障的重要設(shè)備，舷窗的重要性不容小視。上世紀(jì)50年代，正是忽視了小小舷窗的形狀問題，英國雄心勃勃的航空霸主夢毀于一旦。

1949年，英國成功研制出世界上第一種噴氣式民航客機(jī)“彗星”，相比于此前那些螺旋槳運(yùn)輸機(jī)，它有著更快的速度和更高的飛行高度，被認(rèn)為是航空史上的一次革命。英國自豪地說：“‘彗星的噪音比汽車還小、速度比同時代的戰(zhàn)斗機(jī)還快，人類從此進(jìn)入快速、舒適的噴氣旅行時代”。此時，大西洋彼岸的美國波音707客機(jī)還沒開始試飛。1952年5月2日，這種劃時代的“彗星”投入從英國倫敦飛往南非約翰內(nèi)斯堡的航班服務(wù)時，轟動了全世界。短短數(shù)個月內(nèi)，“彗星”客機(jī)開通了多條新航線，可以從倫敦飛往全球很多地方。當(dāng)時英國毫無疑問地成為民航市場的領(lǐng)跑者。

然而好景不長。1953年5月2日，一架“彗星”客機(jī)從印度起飛后不久即墜毀，造成43人死亡。當(dāng)時的調(diào)查認(rèn)為，事故可能是強(qiáng)對流天氣造成的，英國方面只是簡單地要求飛行員加強(qiáng)針對性培訓(xùn)就草草了事。然而1954年1月10日，又一架“彗星”客機(jī)從意大利羅馬起飛后在空中解體，機(jī)上人員無一生還。接連的慘劇導(dǎo)致“彗星”客機(jī)全部停飛。但調(diào)查依然認(rèn)為問題出在飛行員的操作上，沒有在設(shè)計方面仔細(xì)研究。最終英國國際航空公司投票決定“繼續(xù)運(yùn)營‘彗星客機(jī)”。

不到三個月，悲劇再次上演。1954年4月8日，一架“彗星”客機(jī)在意大利空中爆炸，機(jī)上14名乘客和7名機(jī)組人員全部遇難。接連的事故讓世人如夢初醒，“彗星”客機(jī)的適航證被撤銷，并展開全面調(diào)查。

原來“彗星”為了飛得更高、更快，外殼厚度被大幅削減以減輕重量，而且“彗星”還創(chuàng)新采用了一種特殊技術(shù)，即在高空飛行時給機(jī)艙加壓，確保乘客可以正常呼吸。外殼的“減厚”與機(jī)艙的“加壓”同時施加在機(jī)身上，對機(jī)體強(qiáng)度提出很高要求。而當(dāng)時根本沒有人意識到，機(jī)身上的傳統(tǒng)矩形舷窗對于機(jī)身強(qiáng)度的影響有多大。據(jù)調(diào)查的專家小組報告，70%的壓力都集中在機(jī)身矩形舷窗的尖角上，長期作用下會產(chǎn)生金屬疲勞，最終導(dǎo)致機(jī)體破裂解體。此后各國客機(jī)紛紛改用圓形舷窗或設(shè)計有很大的圓角，以減小應(yīng)力集中，提高金屬疲勞強(qiáng)度。

盡管此后“彗星”重新修改了舷窗形狀，但接連事故造成的心理陰影，讓人們已經(jīng)很難接受它。1954年7月，全面汲取“彗星”經(jīng)驗(yàn)的第一架噴氣式波音客機(jī)——波音707誕生。1958年，波音707開始投入正式運(yùn)營，開啟了美國的航空霸主時代，英國航空則從此一蹶不振。▲