駕趣運動會——Coupe 2.0

徐博英 陳熙

草原天路可謂是升級版的門頭溝山路，不僅有一眼望不到盡頭的山巒美景，平整的柏油路盤臥在山脊間，蜿蜒無盡、重重疊疊，很容易讓人忘卻對速度的感知。更重要的是，在不斷用身體抗拒著來自各方向離心力的同時，耳膜也要不斷適應幾百米陡然升高到千米以上的海拔氣壓。以至于在這如此接近完美的山路中，除了笑得合不攏嘴的攝影師外，站在車前的我也對身后的小伙伴們充滿了期待。

三款Coupe之間，我首先選擇了雷克薩斯RC 200t F SPORT極致版作為座駕，其原因很簡單，我始終無法抗拒后驅車在山路中所表現出的吸引力，加之與奧迪A5 45TFSI quattro和奔馳C200 4MATIC 轎跑版相比更加激進和兇悍的外觀，在如此秀美的風景中，總會讓人產生無盡的聯想。并且進入到極富設計感的駕駛艙后，那份期待已久的操控體驗更是變得觸手可得，讓人無法拒絕。

其實，熟悉雷克薩斯的人都知道無論是我手中的RC 200t F SPORT還是它的“進階”版RC F，都有些撇不掉雷克薩斯那特有的舒適性，就算你在這款車上找到了一絲LS 600 hL頂級豪華車的舒適性也不足為奇。所以，無論外觀如何激進，我也不會像小白一樣被它的外表所蒙騙，只不過與美景的相得益彰，使我無法拒絕將外表放入自己的考慮范圍之內，但是占比絕對不大。

一股綿柔的轟鳴聲響起，預示著本屆“運動會”的正式開幕，只不過這股聲音不怎么震撼。好吧，就當作不忍打攪這天路美景的寧靜，從而期待它在山路中的表現。其實，我還是很享受雷克薩斯所帶給我的舒適感，尤其是起步加速，那8擋自動變速器幾乎不會讓你感覺到它的存在，同時方向盤的轉向一如既往地輕便和精準，要知道這些都是偏向于舒適性轎車所追求的，并且我敢打賭，絕大多數人還是會喜歡這種車，畢竟顛簸和轟鳴只是生活中的調味劑，不能太多。

不過，對于這場“運動會”回來說，本以為這款前置后驅的RC 200t F SPORT會讓我對奧迪A5 45TFSI quattro和奔馳C200 4MATIC轎跑版徹底失去興趣，讓我縱身投入一輛后驅車的懷抱，享受后輪在彎中的絲絲滑動，并推動著車頭駛出每一個彎道，但似乎這輛RC 200t F SPORT極致版并沒有打算讓我這么做。它的油門就像是一個懶漢，每一次出彎后踩下油門踏板，動力的銜接都需要一個哈欠的反應時間，隨后不溫不火的動力才會傳遞到車輪上，但這時候黃花菜都涼了。即使是在SPORT模式下，它的油門踏板依舊是不夠積極主動，相比奧迪A5 45TFSI quattro在SPORT模式下的快速反應，RC 200t F SPORT極致版的油門響應慢得簡直像個蝸牛。

這種偏向于舒適的慢節奏一下子讓我對這款車開始抱怨起來，但這還僅僅是個開始。慢節奏的還有它的8擋自動變速器，在正常駕駛時它的升降擋速度還可以，不緊不慢。本以為在運動模式下它能呈現出相當激進的風格，讓自己緊張起來，誰知道調整前后的它幾乎沒有太明顯的區別，也許這輛RC 200t F SPORT極致版需要的是一個SPORT+的選項，調動全身的神經，并讓肌肉緊張起來。

既然油門和變速器都不太給力，那我只能選擇自己控制需要的擋位了。所以當我意識到它反應遲緩的問題之后，就直接將變速器的擋把向左拉動，調整到手動模式，以至于車輛對于駕駛員需求反應遲緩的問題稍有好轉，當車輛終于穩定地通過彎心后，只需要稍稍提前給油，車輛就會有所反應。不再像之前那樣慢半拍。也許這才是RC 200t F SPORT極致版的正確駕駛方式，在通過打出提前量來彌補它的不足后，我開始時刻注意著何時出現彎心，右腳始終在油門踏板前做著準備。這樣的駕駛方式會使得RC 200t F SPORT極致版的動力表現如同外觀一樣富有激情。即便如此，作為一款Coupe來說似乎還是沒有達到我的預期。

235/45 R18的抓地力相比奧迪A5 45TFSI quattro和奔馳 C200 4MATIC 轎跑版而言并不具優勢，但是雷克薩斯RC 200t F SPORT極致版在彎道中并沒有觸發各種電子穩定程序，也就是說，即便這樣駕駛，還是沒有達到車輛底盤的極限，可見雷克薩斯RC 200t F SPORT極致版的調校還是可以進行更深層次的挖掘，至少在這如畫的風景中讓我聽到一次胎叫吧？好吧，為了能夠排除電腦對于我們駕駛行為的限制，我將牽引力控制系統和電子穩定程序全都關閉了，希望電腦把這輛車全部交給我來處理。

還好，雷克薩斯并沒有把它的電子穩定程序隱藏在很難被發現的位置上，否則我還得耐心去尋找，那個按鍵就在擋把的旁邊，只需要在停車時長時間按住3s之后，牽引力控制和電子穩定程序就會被關閉。記住，一定要在停車之后操作，行駛途中不能關閉。在完成了并不復雜的關閉動作之后，我明顯感覺到我的心跳更快了，此時的雷克薩斯RC 200t F SPORT極致版已經完全屬于我了。

LETS GO！讓我看看你的屁股甩起來到底有多性感。在一處較寬的U形彎角，我試探性地提高了入彎速度，并提前殺入彎心，伴隨著車頭指向的改變我立即向對轉向向著相反的方向做出了修正，并且加大了油門力度，此時，伴隨著隱隱的胎叫，此時已達到了后輪的底線。事實證明它不是不能滑，而是把自己束縛在安全的籠子里面，只要你通過油門來讓后輪突破那層薄紙，它還是很樂意配合你的動作，只是當你需要進一步讓它放開的時候，它又開始犯老毛病——響應慢，這造成的結果就是，想要讓它的滑動持續下去很有難度，再次的油門動作會被延緩，而此時輪胎已經恢復了知覺，找回了與地面之間的友好關系。

在這次的這三款車型中，雷克薩斯的這款代號8AR-FTS發動機的最大功率是180kW/5800rpm，最大扭矩為350Nm/rpm。雖然不是最強的，但是它所應用的技術應該是比較全面的。作為豐田家族首款在民用車市場上推出的渦輪增壓發動機，它比較有特點的像是雙噴射系統（也就是汽缸內噴射和進氣歧管噴射）、單渦輪雙渦管、集成式排氣歧管、水冷式中冷器等，幾乎所有與渦輪增壓發動機相關的最新技術，這款發動機悉數具備。但它其實還有一個獨門的技術，就是可以切換阿特金森循環。這種方式對這款發動機來說最大的好處就是省油，沒錯，這也是阿特金森循環的意義所在。從百公里的加速成績來看，這款發動機和變速器帶動這款車跑出的成績是7.5s（官方），相比四驅版的奧迪A5 45TFSI quattro，這個成績要落后很多，雖然比奔馳 C200 4MATIC 轎跑版快0.3s，但是與之相比有些緩慢的動力銜接，這個成績并無較大優勢。所以當你在路上看到它時，不要被它Coupe的外觀所震懾。

這款RC 200t F SPORT極致版與另外兩輛車的區別還存在于轉向系統，雖說都采用了電子助力轉向系統，但是奧迪A5 45TFSI quattro和奔馳 C200 4MATIC 轎跑版的轉向比較沉，明顯偏向運動。對比之后，你會意識到雷克薩斯RC 200t F SPORT極致版輕柔的轉向又再次向我們表明，它不太善于營造運動感覺。對了，它的轉向角度倒是很大，挪車的時候比較輕松。

雷克薩斯RC 200t F SPORT極致版就像是被各種技術（不管是動力系統的技術還是電子方面的技術）打造成的機器人那樣，功能看似豐富，但真正能夠讓你感到興奮的點很少，死板的電子穩定程序設定甚至會讓你覺得它很無聊。不過，玩兒歸玩兒，當面對距離北京近300km的草原天路，我不得不說它是這三款車之中最適合長距離駕駛的，它偏向于舒適的懸架調校，趕走了旅途的勞頓。另外，相比于另外兩款所不具備的自適應巡航系統則讓我更加專注于享受Coupe疾馳的樂趣。

這是一個5級秋風掃蕩過后的清晨，最美的無外乎駕駛著奧迪A5 45TFSI quattro馳騁在草原天路之中。久違的藍天，金色的朝霞，配合著道路兩側偉岸的山峰，組成了一幅美麗的畫卷。純凈而又有些濕冷的空氣夾雜著泥土的芳香，不斷地刺激著我們想要逃離都市的欲望。370Nm的高功率EA888和7擋濕式雙離合順暢的換擋節奏，讓我愈發期待著它沉默之后的爆發，來釋放我那顆壓抑已久，不甘平凡的心。

我到底是怎樣在被雷克薩斯的外表蒙蔽后握上了奧迪A5 45TFSI quattro的方向盤已經印象不深了。不過可以肯定的是，與最純粹的“處女”有關。同為視覺動物的我們，很容易在這方面達成共識。然而全鋁車身、電磁懸架等科技配置的使用，讓汽車不再需要具備Coupe形態，也能獲得應有的剛性及輕巧的車身動態。Grand Coupe 化的四門轎車、SUV Coupe化的案例也如同雨后春筍般在各種級別瘋狂蔓延。但傳統的、單純的兩門Coupe車型反而越來越少。而在我們心中，最原始的轎車Coupe不僅保留了一份給予設計師盡情揮灑機械情懷的契機，也留給了工程師一次擺脫空間實用主義枷鎖束縛的機會。這是一種砍掉了兩個后門的奢侈產物，也是一種最接近平衡與完美的汽車形態。

不同于C200 4MATIC轎跑版的過分優雅與RC200t F Sport極致版的過分張揚，全新的奧迪A5 45TFSI quattro似乎更彰顯了一種平衡之美，剛毅的四條棱線與壓低的六邊形格柵，讓它已不再是B9 A4L那樣的書生流派。極具攻擊性的前臉仿佛如勇士般，亮著自己雄壯的肌肉，在奔跑中為自己吶喊、鼓擂或是步步生風。S-line的徽標旁，性感的高腰線正在努力地借助風與氣流，快步向前時亮出硬朗的擴散器和性感的鴨尾翼，享受著全力逼近起飛的臨界點再被quattro硬生生地按在地上奔跑的暢快。

我喜歡這上翻式的門把手，較低的車身高度反而更符合它的設計。更寬的輪距、更短的軸距，即便是直接照搬同屬MLB evo平臺A4L的內飾設計也并未有什么不妥。皮質細膩、粗細適中的D字形平底方向盤，外加撩人的換擋撥片則會讓你感受到它與生俱來的運動氣息。8.3英寸的懸浮式中控屏、12.3英寸的虛擬駕駛艙儀表，再加上一條貫穿整個儀表臺的空調出風口，科技感的營造和配置的堆積，絕不會讓它在RC200t F SPORT極致版和C200 4MATIC轎跑版面前丟了面子。

由于草原天路南側的入口車流量大，我們決定改走樺皮嶺方向入場。烈日穿過云朵照射在奧迪A5 45TFSI quattro冰川白色的車身上，強列的陽光也不得不讓我們戴上墨鏡穿上衣裳。草原天路用它特有的紫外線，為我們的到來熱情捧場。此刻，飽餐過后的攝影師正躺在Alcantara與真皮包裹的硬質沙發上，無意識地撥弄著換擋桿前后的旋鈕按鍵。“噠噠噠”MMI旋鈕清脆的轉動著，發出一種類似于珍珠之間碰撞的聲音。或許這就是奧迪，絞盡腦汁地研究中國人的喜好，要知道這種細膩的質感是雷克薩斯RemoveTouch以及奔馳COMAND操作系統所無法比擬的。當然，我也并不想夸耀奧迪A5 45TFSI quattro的全景攝像頭和前排座椅電動按摩功能，畢竟它倆都是配置表上需要加錢的選裝配置。而標配在C200 4MATIC 轎跑版上的自動泊車和RC200t F SPORT極致版上的ACC自適應巡航，倒是很能博得同行女同事的好感。

盡管它擁有著和A4L一樣的內飾，但開上奧迪A5 45TFSI quattro的那一刻，你便會感受到它與A4L本質上的不同。高功率版本的第三代EA888，185kW的最大功率和370Nm的最高扭矩，外加quattro全時四驅系統。怎么看都是在欺負低功率的C200 4MATIC轎跑版和只能后驅傳動的RC200t F SPORT極致版。

從調校上來講，我可能開了輛假的奧迪，假到靈敏卻沒有半點遲滯的油門踏板。那種踩淺了沒反應，踩深了又變得急脾氣的不線性感居然消失了。此刻，手中的7擋S tronic濕式雙離合反而成為了和我同手同腳的好伙伴，隨著我右腳循序漸進的試探，平順地與我在初秋時節的天際線上縱情奔放。渾厚的排氣聲浪在3000rpm后會初露鋒芒，得益于MLB evo平臺的減重，變速器也會在大腳油門加速時迅速做出反應。換擋暢快，加速輕盈，變速器的升擋時機要比我此前開過同款動力總成的A4L 45TFSI更晚一些。不過即便是這樣，你依然能感覺到這套動力總成還是在向舒適性與燃油經濟性進行著妥協，這一點在你踹下kick down之后的那一刻感受尤為明顯。曾經踩著雞脖子的暴躁已不復存在，還是把“啪啪啪”的回火快感留給S5和RS5吧，此刻的你應該適應著去撥動升擋的撥片，感受滑行模式為平均油耗做出的杰出貢獻。

我們一行三輛車就這樣肆無忌憚地奔跑在草原天路上，在蒼茫天地間轟鳴青春，去留戀享受此刻的美妙世界。偏硬卻富有韌性的懸架清晰地傳遞著大地與我身體的每一句對話，指向精準但又過濾了路感的輕柔轉向，似乎是在幫我向草原神靈做著回答。這里不存在越過山丘之后的無人等候，也沒有副駕駛的姑娘露著大白腿對你深情的喋喋不休。當你快速地轉過一兩個彎角，軋過一兩個坑洼，抑或是躲避天路兩側毫無征兆跑出來的娃。行程短、阻尼硬、回彈卻很有韌性的懸架，高剛性車身，再加上quattro智能四驅系統的加持，會幫助你將突如其來的驚嚇化險為夷。全新的quattro智能四驅系統也會將A5后輪的動力在30%～85%之間進行任意切換（正常狀態下為前后40：60）。

不過減重后的A5在高速過彎時會表現得非常靈活，倘若速度過快，車尾很容易由于慣性偏大而產生負載反應，這或許也是A5 45TFSI quattro不能完全關閉車身電子穩定系統的主要原因。總之山路駕駛，只要給油的時機不對，這輛車既可以呈現轉向不足也可以呈現轉向過度，需要稍微把握一下，習慣之后找準它的脈搏，樂趣就很容易被你解鎖了。

即便奔馳C200 4MATIC 轎跑版有SPORT+模式，對于剛剛被雷克薩斯RC 200t F SPORT極致版的外表所迷惑而產生一種上當的感覺還是心有余悸，何況作為三款車型之中最不具備動力優勢的Coupe來說，即便是還沒有坐進駕駛位，心里就已開始對這款車抱有抵觸之情。以至于當我坐進駕駛位，按下發動機啟動按鍵后就將駕駛模式調整至Sport模式。

在山路駕駛中，我始終認為后驅車是最富有魅力的，尾部的絲絲滑動總是在牽動著我心底里那最后的一道防線，就如同行走在懸崖邊緣，相當過癮。但是我不否認四驅車的表現是最快速的，也許尾部一樣能夠畫出優美的曲線，但是其更強悍的抓地性能夠使得車輛以更快的速度駛出彎心，但是這并非每個人都能駕馭，因為你始終摸不透前輪與后輪的動力分配比例，拿捏不好的話就不是行走在懸崖邊緣，而是直接掉下去。

作為奔馳C200 4MATIC 轎跑版我絲毫不擔心其彎道中的表現，什么轉向不足、轉向過度等等，都是在說給那些沒有電控分動器的家伙們聽的。而我要做的就是在Sport模式下深踩油門踏板。然而，這一次所帶給我的，完全與雷克薩斯RC200t F SPORT極致版的表現相反，是一種驚喜，或者說完全超出了我的預期。要知道這款車搭載的是低功率版的M274發動機，最大功率為135kW/5500rpm，最大扭矩為300Nm/1200～4000rpm，與另外兩款車型相比毫無競爭力可言，但是得益于出色的動力調校和9擋自動變速器的配合，起步和加速都十分平順，并且寬裕的扭矩輸出范圍，使得加速感一直有所延續，也許后段的加速力有所減弱，但是對于能夠嚴苛考驗車輛綜合性能的山路而言已經綽綽有余。

作為Coupe，動力表現也是最不容小覷的。奔馳C200 4MATIC轎跑版所搭載的M274發動機可謂是奔馳目前的主打款，分為135kW和155kW兩種功率設定。在技術方面，M274發動機搭載第三代BlueDIRECT缸內直噴技術，它遠不止是增加一個高壓油泵那么簡單。這種技術可以在一個沖程內最多實現五次燃油噴射（一般發動機最多只會進行兩次噴射，有些柴油發動機會進行三次噴射），并且火花塞可以在1ms內實現四次電火花釋放。再加上優化的缸內渦流設計，帶來了混合更充分的混合氣和更充分的燃燒效果，使燃料的燃燒效率進一步提高，同時達到了更高的排放標準。

另外還搭載了Camtronic可變氣門升程技術，Camtronic的原理十分簡單，它的進氣凸輪軸由可變進氣相位執行器和Camtronic可變氣門升程部件組成。凸輪軸本身由一種內在的載體軸和空心凸輪件組成，每個凸輪件由2個相鄰的液壓缸驅動。凸輪件有兩種形狀（低揚程，高揚程），當發動機需要變換凸輪件，執行器通過液壓銷推動凸輪套件向兩端延伸進行凸輪替換。Camtronic技術并不是為了增大馬力，而是為了降低排放。此外，低慣量渦輪、平衡軸技術、可變量機油泵和發動機啟停技術的搭載，也為M274的動力響應性、NVH和節油性提升到了一個新的高度。

此刻我不得不承認奔馳的功底，就像用強硫酸一樣的腐蝕力，將我的顧慮完全抹去，并給我烙下了它的印跡。面對越來越近的彎道，我先試探性地松開油門，可能因為保守，在距離彎道還有一段距離，所以并沒有急于去踩剎車，車輛以不是較快的時速進入彎道，此時，奔馳C200 4MATIC 轎跑版表現得相當穩定，通過彎心，踩下油門踏板，9擋自動變速器在Sport模式下的降擋表現可謂相當積極，你可以感受到來自于后輪的扭矩釋放推動著自己駛向前方，而前輪則在準確地跟隨山路走向，不用做出絲毫多余的修正動作。

草原天路的路況非常好，但是依山而建的路面，其較大的起伏還是對動力和懸架系統的調校提出了更為嚴苛的挑戰。有時候在上坡階段，即便在2擋模式下踩下地板油，推背感還是來得有些輕柔，即便隔音再好，我仿佛還是能夠聽見發動機聲嘶力竭的吶喊，而扭矩在哪里？胎叫在哪里？對于這一點要求，也許只有奔馳C43或C63才能夠滿足我。但是，在這三款親民的Coupe之中，奔馳C200 4MATIC 轎跑版的動力表現還是給了我一個大大的驚喜。而對于采用前、后多連桿獨立的懸架結構，奔馳可謂是發揮出了看家本領。即便是沒有搭載奔馳C300轎跑版的敏捷操控系統（AGILITY CONTROL），也能夠達到駕駛中所應該表現出的良好舒適性和操控性。而在Sport模式下的山路駕駛中，在保持一定舒適性的情況下，依然具有對于路面較為敏捷的反饋，在過濾掉多余振動之時，對于有助于駕駛者判斷的路感反饋，依然會清晰地呈獻出來。

又是一處彎道，此刻的我已放開了自己的駕駛方式，不再舍不得去踩剎車了。而也就在我開始釋放剎車并開始轉入彎道的時刻，通過方向盤感受到了前輪似乎是正在失去抓地力，如果這是一款前驅車，或許我的腦門會冒出一絲冷汗，但是作為以后驅為主導的四驅車來說，千萬別被這種情況嚇到，因為這或許只是225/45 R18的極限，而不是整車的極限。再下一秒（也許不夠1s），奔馳C200 4MATIC 轎跑版的車體就會開始掙扎，似乎正努力著避免這種情況的發生，車尾仿佛看懂了車頭的走向不對，用些許的外推動作來修正車身姿態，但不會輕易讓你察覺到。如果玩得比較嗨了，還可以在中低速彎的時候，在彎心的位置來腳稍大力的剎車，配合著轉向動作，感受一下刻意地被輕微甩向外側的車尾，調整車輛在彎道中的軌跡。它的車尾就是這么聽話，而且順從駕駛員的想法，就看你釋放它動力的時機了。

奔馳的4MATIC就像是一個壞小子，所以你需要比它更壞才能制伏他。在通過彎心之后，別猶豫，直接催促油門，用后輪的驅動力頂著車身駛出彎道，別猶豫，245/40 R18的抓地力不像想象中那般容易破壞，更重要的是，前輪也在時刻輔佐著你的行為。總之，在彎中不能讓它舒服就對了。這時你可以聽到輪胎發出的不情愿的尖叫聲，但就是這種尖銳的聲音會讓你感覺也許它只是剛剛覺得駕駛位上的小伙兒還可以。

其實，駕駛奔馳C200 4MATIC 轎跑版不用這么小心。在跑完上山路之后，下山時我直接選擇了Sport+模式，并關閉了ESP系統，將駕駛全盤接管。而它好像被我馴服一般，乖乖地按照我的節奏跟我滑過每一個彎道，我倆的配合越來越默契，而且仿佛建立起很強的信任感，打方向轉彎成為我們一起享樂的時刻。所以，這款車帶給我的駕駛樂趣真的要比雷克薩斯RC 200t F SPORT極致版，來得更加痛快，可以說緊隨奧迪A5 45TFSI quattro的步伐也不足為過。

雖說它們的懸架形式相近，但是可以明顯感受到奧迪A5 45TFSI quattro的懸架表現更加硬朗，在彎中對于車身的側傾控制得更加符合運動車型的需求。而奔馳C200 4MATIC轎跑版和雷克薩斯RC 200t F SPORT極致版的懸架要更加包容，如果說奧迪A5 45TFSI quattro的懸架硬度在8，那么另外兩款車的懸架硬度應該在6左右，總之要比奧迪A5低1-2個級別，如此設定也是考慮到生活中的使用需求，實際表現也要更舒適。

此外，奔馳C200 4MATIC 轎跑版的2.0T發動機并沒有像奧迪A5 45 TFSI quattro那樣，讓人感覺到對于動力的畏懼。在駕駛奔馳C200 4MATIC 轎跑版時，至少我沒有感到山路有多么狹窄，反而在駕駛過程中，享受到了滑動的樂趣。沒錯，以后輪驅為主的四驅車的滑動所表現出的一部分依然是有些轉向過度，但是只要控制好車速，掌握好4MATIC的前后輪驅動時機，并沒有什么大問題。況且，全時四驅的設定能夠始終讓前輪保持著動力輸出的快速響應性，以至于給人的恐懼感要比單純后輪驅動所帶來的轉向過度要好很多，所以放手去干吧，只要別太過分，奔馳C200 4MATIC轎跑版可以讓你保持在漂亮的柏油路上。

事情已經很明顯了，在2.0T排量中，這場后驅和兩款四驅的運動會比賽中，很明顯地感受到奧迪A5 45 TFSI quattro在駕馭樂趣表現方面是無可爭議的勝利者。因為四驅系統的幫助，它在彎道中可以保持很快地通過速度，不用擔心嚴重的推頭，也可以在出彎時更早地開油將彎心甩在身后，但前提是你需要在一個標準的賽道。在多彎的山路上，這種動力級別只能讓你心生敬畏地去駕駛。而奔馳C200 4MATIC轎跑版即便動力表現不是很出眾，但憑借變速器出色的調校和偏向于后輪驅動的4MATIC系統，可以讓我們在山路中盡情地耍起來。而天生后驅的雷克薩斯RC200t F SPORT極致版則勝在了具有欺騙性的外觀上，但是憑借其出色的底盤調校，還是能夠在Coupe中占有不可或缺的一席之地。

以上就是駕趣運動會之Coupe 2.0，即便它們每一款車型都各具特點，并且這些特點對應不同駕馭它的人有著不同的存在意義，以至于我都不愿意對這些車輛進行排名，但是既然這是一場運動會，進行排名還是非常有必要的，那么在本屆駕趣運動會之Coupe 2.0中，evo將冠軍授予奧迪A5 45TFSI quattro，亞軍授予奔馳C200 4MATIC 轎跑版，季軍授予雷克薩斯RC200t F SPORT極致版。

即便產生了排名，我們也在這三款Coupe中找到了它們最為閃光的一面，這些都為我留下了美好而多彩的回憶，其實這才是駕趣的真諦。